Carreteras rurales: Francia evalúa calzada central de doble sentido

Francia cuenta con una de las redes de carreteras más extensas del mundo. Con 28.000 km de carreteras regionales, y miles de kilómetros adicionales de caminos y carreteras rurales, la red francesa es especialmente densa en las carreteras de tercer orden: más estrechas, son las que suelen llevar menos tráfico, y son aptas para practicar ciclismo deportivo, o para desplazarse tranquilamente de un pueblo a otro.

Calzada central de doble sentido, en Roche de Glun. Imagen © CEREMA.

Y para estas carreteras, el CEREMA francés ha sometido a evaluación una tipología de carretera que llaman en francés “chaussée à voie centrale banalisée”, o en castellano calzada con la vía central de ambos sentidos. ¿Qué es este invento y por qué resulta interesante?

¿Siempre es necesario un carril bici separado?

Las calzadas con vía central de ambos sentidos son útiles en tramos de carretera donde, por el escaso volumen de tráfico motorizado, no tenga sentido invertir en segregación. O bien, en tramos puntuales donde, por ser la sección estrecha, no quepan carriles segregados, como por ejemplo en puentes. Concretamente, el CEREMA las ha propuesto en tramos con flujos inferiores a 5.000 vehículos / día y limitados a 30 o 50 km/h.

El invento no es nuevo — en Suiza o Países Bajos lleva utilizándose desde los últimos años del milenio pasado. Lo interesante de Francia es que hay un extenso programa de evaluación desde 2011, con resultados muy interesantes.

En lugar de presentar un carril para cada sentido de circulación, este esquema propone una calzada central y dos laterales para la circulación de ciclistas.

Calzada tradicional de dos sentidos, y calzada central en ambos sentidos. © CEREMA, CETE Lyon.

Cuando se crucen dos vehículos motorizados, o cuando vayan a adelantar a alguna persona en bicicleta, están autorizados a invadir temporalmente las calzadas laterales.

El CEREMA ha evaluado esta disposición en dos programas y un total de seis localizaciones: uno en 2014 (Nantes, Roche-de-Glun, Villequier) y otro que ha concluido en 2018 (Isère, St. Omer, Hérault). Los resultados varían, pero en general se ha considerado una herramienta útil para situaciones de buena visibilidad y poco tráfico a motor, como en la mayoría de carreteras rurales. En las situaciones de mayor tráfico o de escasa visibilidad, siguen recomendando soluciones de segregación.

En la mayoría de casos, tanto automovilistas como ciclistas entendieron desde el principio el funcionamiento esperado de la señalización, y se registraron reducciones significativas en las velocidades de adelantamiento.

En cambio, en algunas ubicaciones la distancia lateral de adelantamiento se redujo frente a la situación anterior, quizá por la tendencia de los conductores a “respetar” las marcas horizontales y seguir por los carriles marcados.

También se han registrado dudas sobre qué hacer cuando los ciclistas coincidan con vehículos agrícolas, que también circulan lentamente, a veces más despacio que los propios ciclistas.

Por otro lado, en Hérault encuentran que esta disposición también es útil para el uso peatonal o de carrera, muy habitual en carreteras rurales españolas.

Con todo, los datos de este programa son muy valiosos para tomar decisiones futuras: esta configuración puede instalarse a muy bajo coste y puede ser una solución válida para muchos tramos de carretera rural de otros países, entre ellos, como no, España.


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