“Nuestras Carreteras Están Deshechas” y Otros Mitos sobre las Infraestructuras Estatales | Jeffrey Harding

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Sep 7, 2018 · 7 min read

Cada año, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE por sus siglas en inglés) pública un reporte sobre las condiciones de la infraestructura de los Estado Unidos de America. La calificación de este año fue de D+. De acuerdo con ellos, “La Infraestructura en deterioro está impidiendo nuestra capacidad de competencia en la cambiante y acelerada economía global, y unas mejoras urgentes son necesarias para asegurarnos que nuestro país está construido para el futuro.”

Se calcula que cada familia en los Estados Unidos estaría perdiendo cada año aproximadamente $3,400 a causa de la deficiente infrastructura. Si este problema no se arregla, el producto interno bruto se reduciría $4 trillones anualmente hasta 2025, y 2,5 millones de plazas de trabajo se perderían. Lo recomendable sería un gasto público adicional de $1.1 trillones en infraestructura de transportes, tales como carreteras y puentes, durante los próximos 10 años para corregir este problema.

El presidente Donald Trump ha dicho que se requiere de un gasto de $1 trillón para “transformar la decadente infraestructura de los Estados Unidos en una oportunidad dorada para acelerar el crecimiento económico y ganar una productividad mayor y más veloz.”

Progresistas y conservadores por igual se llenan de esperanzas y de recuerdos tergiversados cuando escuchan esto. Creen que el gasto público masivo, especialmente en carreteras y puentes “pondrá al desempleado a trabajar” y hará de los Estados Unidos un país más productivo.

Pero la realidad es diferente: la infrastructura de los Estados Unidos no está en pedazos, el gasto público masivo no va a crear plazas de trabajo permanente, y la productividad no está sufriendo a causa de nuestra infrastructura. Esos son los mitos económicos que lobbyistas, contratistas de infraestructura, y la ASCE continúan difundiendo para conseguir los grandes contratos estatales para la construcción de infraestructura nueva.

La situación sigue mejorando

Permítanme adoptar otra postura por un momento y decir que, efectivamente, nuestro sistema de transporte, por ejemplo, es un factor importante en la productividad y sus ineficiencias podrían afectar a la misma. Los Angeles es un brillante ejemplo de ineficiencia desde que volvió a tener la peor area de congestión en el metro en todo el mundo (104 horas al año pérdidas por tráfico vehicular; NYC — 89; SF — 83). Seguramente el tiempo de los usuarios podría usarse mejor en actividades más productivas que escuchar la radio pública en por los parlantes de las estaciones.

Déjame señalar que el “nosotros” en el “nosotros debemos gastar $X trillion …” son los gobiernos locales, estatales, y federal que son los dueños y operan las maquinarias burocráticas para ‘nuestras’ carreteras y puentes. Ellos son la razón por la que tenemos problemas con la infrastructura de transporte. Solo hace falta ver a los políticos locales para saber quién tiene la culpa.

Cada vez que el reporte anual de la ASCE es publicado, nuestros medios de comunicación religiosamente comienzan a reportar noticias sobre puentes por caer o alguna carretera en mal estado en algún lugar desconocido y se las señala como un ejemplo concreto del problema de “nuestra decadente infrastructura.” Lo que no te indican es que al analizar los problemas de transporte e infraestructura de los últimos años, las cosas han estado mejorando, no empeorando (con la excepción de lo problemas de congestión vehicular ya mencionados).

Los estudios de la Reason Foundation acerca de las carreteras estatales (ellos son ampliamente reconocidos como líderes en este campo) y otros estudios acerca de la infraestructura de carreteras y puentes revelan que han habido significantes mejoras en las medidas de calidad de las infraestructuras, como calidad de las vías y puentes y el número de accidentes fatales en los últimos 20 a 30 años. Es un hecho, que a nivel estatal, el gasto total en carreteras se ha duplicado durante este periodo, y las medidas de calidad del transporte en carretera han mejorado de igual forma.

También descubrieron que no había una buena correlación entre los gastos de mejoras estatales en cada estado: en algunos estados el gasto dio como resultado mejoras, en otros no. También dicen que las áreas problemáticas suelen concentrarse en algunos estados, como la congestión de California y Nueva York.

Entonces, parte de la infraestructura se está “desmoronando”, pero la tendencia general es positiva. La mayor parte del ruido proviene de aquellos que se beneficiarían del gasto en infraestructura y de los políticos que disfrutan de cortar la cinta inaugural.

Creando Trabajos

La idea que el gasto público masivo en infraestructura va a crear nuevas plazas de trabajo es otro mito. Si se recuerdan los $787 billones invertidos por la Ley de Reconstrucción y Reinversión del 2009 (ARRA por sus siglas en inglés), la administración de Obama indicó que tal estímulo fiscal crearía trabajos promovería una mejora económica. Simplemente no hay evidencia creíble que tal estímulo keynesiano haya hecho algo para ayudar a mejorar la economía.

Las estimaciones gráficas de ese momento, realizadas por quienes apoyaban dicha ley, fueron ampliamente incorrectas. Los $100 billones de ARRA que se gastaron en “infrastructura” no tuvieron impacto en toda la economía y esas “plazas de trabajo” que llegaron se fueron con todo ese gasto innecesario. ARRA no produjo nada más que enormes déficits presupuestarios y más deuda externa mientras la economía quedaba estancada.

La campaña del Presidente Trump se basó en una visión bastante oscura de la situación económica de los Estados Unidos, una economía en ruinas, así como su infrastructura. Trump sería, de acuerdo con su campaña, quien arreglaria los fallos, crearía trabajos, y reviviría la economía.

Los hechos sugieren lo contrario.

Al día de hoy, se considera que la economía está en pleno empleo, con las tasas de desempleo en sus niveles más bajos desde 2001. Se podría incluso decir que hay incluso los principios de un fenómeno de sobreempleo, es decir, la oferta oferta de empleo es mayor a su demanda. Así, si la meta de quienes apoyan el gasto público en infrastructura es aumentar los niveles de empleo, eso es sencillamente innecesario.

Si la meta, en cambio, es mejorar la productividad de los Estados Unidos, entoy se debe preguntar si el gasto público masivo en infrastructura va a lograrlo. Como ya fue señalado, el estado de nuestros sistemas de transporte no están deshechos, e incluso han estado mejorando en los últimos años. Eso no significa que algunos Estados o condados no requieran mejoras, pero son una minoría.

Si lo que asume la ASCE es que una infrastructura pobre impide el progreso, deberían echar una mirada hacia el área metropolitana de Los Ángeles, dónde la congestión vehicular es la peor en todo el mundo, para ver si están en lo correcto. Basados en su lógica, la economía de Los Ángeles debería estar sufriendo. Pero no es así. Más aún, si se compara el crecimiento del producto interno bruto de Los Ángeles con el crecimiento total del PIB de los Estados Unidos, la tendencia de Los Ángeles es casi idéntica, e incluso mayor, que la de todos los Estados Unidos.

Alianzas Público-Privadas

Las propuestas de gasto público masivo en infrastructura no consideran que la productividad se basa sobre todo en la inversión de capitales privados para tener medios de producción más eficientes, mejorando la producción, la distribución, y las ventas, con nuevas fábricas, nueva maquinaria, nuevo software, mejorando la producción y la logística.

Esas son las causas principales del crecimiento económico. Por ejemplo, la “infraestructura deshecha” parece no haber impedido la implementación de toda la eficiencia creada por la demanda inmediata, que depende del transporte ágil y veloz.

Si bien muchos de los temas populistas que maneja la administración de Trump harán mucho daño a la economía, sus propuestas respecto a la infrastructura tienen mérito si se ejecutan de manera apropiada. Podemos olvidarnos de sus aclamaciones de ‘transformación económica’, pero si debería pensarse en mejores formas para el manejo de los proyectos de infrastructura. Por eso son necesarias las alianzas público-privadas.

Este tipo de alianzas permiten a la empresa privada diseñar, construir, y operar nuevos proyectos de infrastructura. De acuerdo con Bob Poole, el experto sobre privatización de la Reason Foundation, las alianzas público-privadas resultarían en proyectos más productivos económicamente (por ejemplo, menos puentes hacia ningún lado) y serían mucho más eficientes en sus costos.

De manera notable, la administración de Trump está proponiendo alianzas público-privadas para manejar futuros proyectos de gasto público en infrastructura. Las propuestas de Trump dependen de créditos y estímulos fiscales para los proyectos propuestos por alianzas público-privadas, no un gasto adicional de $1 trillón. Estos proyectos tendrán que basarse en sistemas de privatización que generarían un flujo de ingresos, y serían financiados por bonos públicos emitidos en base a dichos ingresos. De esa forma, los riesgos de esos proyectos quedan en manos de la empresa privada, y no en manos de los contribuyentes.

La propuesta de Trump sobre alianzas público-privadas tiene demasiados “peros” para funcionar como un programa efectivo, pero si esas aristas pueden pulirse, entonces, como dijo Poole, “esta elección habrá abierto la puerta a cambios mayores en lo que el gobierno federal hace, y en la forma en que lo hace. Puedo apostar que esos cambios serán muy positivos para la infrastructura pública y privada.”

Recuerden, “¿si no fuera por el gobierno, quién más sería negligente con sus carreteras?”

*Este artículo fue publicado originalmente en FEE.org y traducido por Ugo Stornaiolo Silva

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Fundada en 1946, la Fundación para la Educación Económica (FEE) lleva adelante los principios económicos, legales, y éticos de una sociedad libre.

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