En Buenos Aires viven 3 millones de personas, a lo que se suman otros 3 millones más que ingresan y egresan a diario. Este no es un dato menor ya que son pocas las ciudades en el mundo que duplican su población todos los días. Administrar sistemas complejos, como el de la movilidad, es una de los grandes desafíos que tienen las ciudades.

El 17 de abril se conmemora en todo el mundo el Día Mundial del Transporte Público, una iniciativa impulsada por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), con sede en Bruselas. Su objetivo es resaltar la importancia de este sector en nuestra vida cotidiana, en el éxito de nuestros ciudadanos, en nuestra prosperidad económica y en el desarrollo sostenible.

El transporte público no es sólo movilidad; es también el desarrollo y la infraestructura que sostiene el crecimiento cotidiano de una ciudad y brinda mayores oportunidades para quienes la habitan. Permite acceder al empleo y a la educación, al mismo tiempo que potencia el entorno urbano. Es la mejor herramienta para integrar comunidades, ordenar el territorio y promover hábitos más saludables. Es un sistema que brinda previsibilidad, autonomía y pertenencia, y funciona cada día gracias al compromiso silencioso de todos los que lo hacen posible.

Ese es el rumbo que ha seguido la Ciudad de Buenos Aires en las últimas dos décadas. Bajo la gestión de Jorge Macri como Jefe de Gobierno, se creó el Sistema Integrado de Movilidad Urbana, donde decantan todas las políticas públicas, para unificar todos los medios de transporte y ver la red como una sola. Además de priorizar este sistema, toma a la seguridad vial y la movilidad sustentable como sus nuevos pilares.

Uno de nuestros grandes hitos es la licitación de la Línea F, actualmente en curso. Hace casi 25 años, que la Ciudad de Buenos Aires no iniciaba un proceso de esta magnitud. Esta nueva línea será la tercera que unirá el Sur y el Norte de la Ciudad, junto con las C y H. Está proyectada para transportar a casi 350.000 pasajeros diarios y conectar con las restantes 6 líneas de subte, consolidando una red en forma de malla conectiva, siguiendo modelos de las grandes capitales del mundo.

Con la mirada puesta en la sustentabilidad, también se puso en marcha el Sistema TramBus. Sus unidades, 100% eléctricas, combinan tecnología de vanguardia: son silenciosas, con un diseño moderno y un equipamiento que garantiza seguridad vial y confort. Estos buses circularán de manera más ágil por carriles exclusivos, y contarán con prioridad, con un sistema que detecta su aproximación para prolongar la luz verde a su paso.

La electromovilidad es uno de los grandes desafíos urbanos de la próxima década, y Buenos Aires decidió abordarlo con reglas claras y visión estratégica. A través de una nueva normativa y del programa Electromovilidad Porteña se facilitará el despliegue de infraestructura de carga en el espacio público mediante la articulación con el sector privado.

Mientras las empresas invertirán, instalarán y mantendrán los cargadores, el Gobierno porteño fijará los estándares técnicos, brindará permisos y ordenará el territorio. Para los próximos dos años se prevé la instalación de 400 puntos de carga en estaciones de servicio, garajes comerciales, parques, plazas y frente a edificios públicos de la Ciudad.

El microcentro porteño, conocido por su intensa actividad comercial y su vibrante vida urbana, experimentó una transformación sin precedentes a raíz de la pandemia. El auge del teletrabajo, y por lo tanto la reducción del flujo de personas, dejaron un vacío notable en esta zona emblemática. Sin embargo, entendiendo que en cada desafío reside una oportunidad, hoy, Buenos Aires tiene la posibilidad de revitalizar su corazón urbano con una iniciativa innovadora: la implementación de un e-Bus.

Estos buses ofrecen una solución ideal para el Casco Histórico, al proporcionar un medio de transporte limpio, eficiente y silencioso. Al no generar emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), contribuyen significativamente a la reducción de la huella de carbono de la Ciudad.

Según el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), el transporte representa el 25% de las emisiones de GEI a nivel mundial, y en las áreas centrales de las grandes metrópolis, esta cifra puede ascender hasta un 40%.

Otro engranaje esencial del transporte público porteño son los colectivos. A partir del acuerdo alcanzado con el Gobierno Nacional en septiembre de 2024, acordamos que la Ciudad asuma la competencia total de las líneas que operan exclusivamente dentro de su territorio. Esto incluye el control, gestión de subsidios, fijación de tarifas y definición de recorridos. Significa un salto de calidad para los usuarios que se mueven en unidades más modernas, seguras, multipago y tarifa integrada.

De esta manera, las 27 líneas y los casi 1.400 colectivos que circulan a diario por la Ciudad, han optimizado sus recorridos y frecuencias. Esto permitió un ahorro de dinero para los contribuyentes, pues logramos que la Ciudad abone subsidios exclusivamente a los pasajeros transportados, con el sistema de demanda. Dejando atrás el antiguo sistema de oferta que subsidiaba la cantidad de viajes realizados, generando una mala administración de los recursos.

Así, Buenos Aires se alinea con las tendencias globales en movilidad, impulsada por el Jefe de Gobierno, Jorge Macri. Simplificar los viajes cotidianos, acercar hogar y trabajo en una ciudad policéntrica y aprovechar la tecnología y la innovación para una mayor eficiencia, que ya no es una opción, es un compromiso. Porque cuando el transporte público mejora, mejora la calidad de vida de todos.

Nota publicada en Perfil.com

Cada año el mundo invierte billones de dólares en energía, transporte, vivienda o tecnología digital. Sin embargo, la brecha global de inversión en agua y saneamiento supera los 300.000 millones de dólares, según estimaciones del Banco Mundial y la OCDE. En un contexto de cambio climático, transición energética y aceleración tecnológica, ese desfase ya no es solo una cuestión social: se convierte en un riesgo económico.

El agua sostiene algunos de los sistemas productivos más críticos del siglo XXI. Sin agua no hay agricultura capaz de garantizar la seguridad alimentaria, no hay sistemas energéticos resilientes y tampoco funciona la infraestructura que sostiene la economía digital. Los centros de datos que permiten operar plataformas digitales e inteligencia artificial (IA), por ejemplo, dependen de grandes volúmenes de agua para su refrigeración.

Al mismo tiempo, el cambio climático está intensificando sequías prolongadas, inundaciones extremas y fenómenos de estrés hídrico, que ya afectan rendimientos agrícolas, precios internacionales y cadenas de suministro. En muchos países de la región, estos impactos son causantes de inflación, inestabilidad social e inseguridad alimentaria.

En América Latina, los shocks hidrológicos se traducen en tensiones macroeconómicas concretas. La bajante histórica del río Paraná (2020–2023) afectó la principal vía de exportación de alimentos de Argentina, mientras que las sequías en Brasil y Chile — como las de 2021 y 2022 — redujeron la generación hidroeléctrica, obligando a recurrir a fuentes más costosas y menos sostenibles. En paralelo, eventos extremos impactan la infraestructura logística crítica y encarecen el comercio. Aunque afectan a todo el mundo, el impacto en la región es más notorio.

Sí, es un asunto global: basta pensar en la Dana de 2024 en España o la bajante histórica del río Colorado en Estados Unidos. Pero en economías con menor margen fiscal, como las latinoamericanas, estos episodios tienden a ser más persistentes. Y la recurrencia de sequías e inundaciones no solo afecta la producción: también presiona las cuentas públicas, amplifica la volatilidad económica y agrava restricciones financieras.

Estas tensiones cobran además una dimensión que no puede ignorarse: según informes del Banco Mundial y JMP (Joint Monitoring Programme), hay en toda la región 145 millones de personas sin acceso a agua potable, 323 millones sin saneamiento seguro y 150 millones viviendo en áreas con escasez hídrica. Son cifras que condicionan tanto la equidad social como la productividad y el desarrollo.

Durante décadas, la respuesta a este cuadro fue un modelo de cooperación internacional diseñado para otro contexto histórico: ayuda fragmentada, proyectos sectoriales y decisiones que a menudo quedaban desconectadas de las dinámicas económicas reales. Ese modelo cumplió un papel importante, pero hoy resulta insuficiente frente a la escala del problema.

Lo que está cambiando es que algunas de las innovaciones más interesantes están surgiendo precisamente en los países donde el desafío es más urgente. Por ejemplo, durante los Diálogos Regionales del Agua en Santiago de Chile (en octubre de 2025), tres organizaciones, CEPAL, CAF y GWP, presentaron en conjunto una iniciativa que planea movilizar al menos 20.000 millones de dólares en infraestructura hídrica resiliente al clima para 2030.

Detrás de esta asociación de entidades se inaugura una nueva etapa de colaboración e inversión en América Latina y el Caribe, no solo desde la movilización de recursos, sino también desde el punto de vista técnico, político y operativo. La brecha de financiamiento en la región se estima en 37.000 millones de dólares anuales, y según estos organismos, las inversiones deberían multiplicarse entre tres y cinco veces para alcanzar la meta seis de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS): agua limpia y saneamiento. La ratificación del programa en el Foro Económico de América Latina organizado por CAF en Panamá, en enero de este año, es una señal inequívoca de que el agua empieza a tratarse como lo que es: una variable macroeconómica, no un tema sectorial.

Esto exige, en consecuencia, una gestión que ya no puede tratarse de forma aislada: necesita integrarse con las políticas climáticas, industriales, energéticas, financieras y territoriales. Los países y ciudades que avanzan en esta dirección son los que conectan su política hídrica con su estrategia económica y productiva, y los que estarán mejor posicionados en la economía global que viene.

Las condiciones para dar ese salto ya comenzaron a generarse y el año 2026 puede marcar un punto de inflexión. La reforma de los bancos de desarrollo, la expansión del financiamiento climático y la redefinición de la cooperación internacional están ocurriendo en un momento en el que el agua empieza a ocupar un lugar central en la seguridad económica de los países. Si durante décadas el debate se concentró en cómo movilizar ayuda para cerrar brechas de infraestructura, hoy el desafío es más ambicioso: integrar el agua en el corazón de las decisiones económicas, productivas y tecnológicas.

En el actual contexto geopolítico, el viejo paradigma de la ayuda está dando paso a algo distinto. Será una arquitectura global más inteligente, conectada con la economía real, con mayor protagonismo del sector privado y con foco en la innovación. No se trata del fin de la cooperación internacional. Puede ser, en realidad, el comienzo de su etapa más madura.

Pablo Bereciartúa es chair global de Global Water Partnership (GWP)

Nota publicada en El País

Cada año, el mundo invierte billones de dólares en energía, transporte, vivienda y tecnología digital. Sin embargo, según estimaciones del Banco Mundial y de la OCDE, la brecha global de inversión en agua y saneamiento supera los 300.000 millones de dólares anuales. En un contexto de cambio climático, transición energética y aceleración de la inteligencia artificial, esta brecha ya no es solo un problema ambiental o social: es un riesgo económico global.

El agua es hoy un insumo estratégico de la economía mundial: sin agua no hay producción de alimentos, no hay energía confiable y tampoco hay infraestructura digital. Las sequías prolongadas, las inundaciones extremas y el estrés hídrico ya están afectando rendimientos agrícolas, precios internacionales y cadenas de suministro, con impactos directos sobre inflación, estabilidad social y seguridad alimentaria en todos los continentes. A la vez, los centros de datos que sostienen la economía digital y la inteligencia artificial dependen de grandes volúmenes de agua para su operación y refrigeración.

Durante décadas intentamos responder a estos desafíos con un modelo de cooperación internacional diseñado para otro tiempo: ayuda fragmentada, proyectos sectoriales y decisiones desconectadas de la economía real. Hoy ese modelo está quedando atrás. No como un fracaso, sino como una etapa superada.

Y eso abre una oportunidad enorme.

El desafío del agua ya no puede leerse en clave geográfica. Afecta por igual a economías avanzadas y en desarrollo, a zonas rurales y urbanas, a productores de alimentos, sistemas energéticos y plataformas digitales. Por eso, la gobernanza tradicional del agua — aunque sigue siendo necesaria — ya no es suficiente.

Para tener impacto real, la gestión del agua debe integrarse con nuevas agendas: clima, energía, finanzas públicas, planificación territorial y tecnología. Los países y ciudades que avanzan son aquellos que conectan la política hídrica con su estrategia macroeconómica y productiva. La gobernanza del siglo XXI no administra solo recursos: orquesta sistemas complejos.

En coherencia con esta visión, Global Water Partnership decidió trasladar su Headquarters al Sur Global, no para concentrar allí el problema, sino para estar más cerca de regiones donde la escala del desafío obliga a innovar más rápido. Las soluciones que emergen en África, América Latina o Asia no son locales: son globales y transferibles.

El año 2026 marca un punto de inflexión para la agenda multilateral. La reforma de los bancos de desarrollo, la aceleración del financiamiento climático y la redefinición de la cooperación internacional ocurren en un mundo donde el agua se vuelve cada vez más estratégica para la economía global.

También es un punto de inflexión para Global Water Partnership. Después de casi tres décadas trabajando en gobernanza del agua, entramos en una nueva etapa: pasar del diagnóstico a la escala, de la gestión sectorial a la integración económica, del acompañamiento técnico al impacto sistémico.

El viejo modelo de ayuda está quedando atrás. Lo que emerge es una arquitectura global más inteligente, a la altura del cambio climático, de la transición energética, de la seguridad alimentaria y de la revolución digital.

No es el fin de la cooperación internacional. Es, por fin, su versión adulta.

Por Nicolás Eisler 31/01/2026

“La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad”, dice Pablo Bereciartúa.

El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.

“Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola”, asegura.

Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.

“Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad”, dice Bereciartúa que fue director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.

Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. “Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como ‘una máquina de vivir’. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana”, dice.

LPO/ Juan Carlos Casas

-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?

-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.

Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.

El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.

-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.

-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.

También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

-¿Y además de cumplir las reglas?

-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).

También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

LPO/ Juan Carlos Casas

Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.

Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.

-¿Qué importancia tiene el proyecto?

-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.

-¿Cuál es el tercer componente?

-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.

-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?

-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.

Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.

Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.

Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.

En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.

Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.

-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?

-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.

-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?

-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.

Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.

Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.

-¿Qué implica un mejor diseño?

-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.

Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.

No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.

-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.

-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.

Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.

Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.

-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.

-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.

Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible

Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.

-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?

-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas.

En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.

-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?

-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.

Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.

Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.

-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?

-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.

No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.

Fuente: La Política Online
https://www.lapoliticaonline.com/ciudad/la-movilidad-tiene-un-enorme-potencial-porque-es-la-que-libera-y-valoriza-el-suelo/

Durante años, el debate urbano estuvo dominado por una falsa dicotomía: ideología o gestión. Sin embargo, las ciudades más interesantes del mundo hoy — París, Londres, Ámsterdam, Singapur — muestran otra cosa: la verdadera política urbana es la que logra que la ciudad funcione mejor en la vida cotidiana.

Las ciudades que lideran no lo hacen por marketing ni por discursos grandilocuentes. Lo hacen porque ordenan sistemas complejos: movilidad, espacio público, vivienda, energía, datos. Y, sobre todo, porque entienden que el tiempo de las personas es el recurso más escaso.

París sintetizó su estrategia en una idea poderosa — la “ciudad de los 15 minutos” — que volvió comprensible una transformación profunda del espacio urbano que consiste en tener resueltas las mayorías de las necesidades diarias de los ciudadanos a una distancia no mayor a 15 minutos en bicicleta o caminando. Londres avanzó sobre el aire limpio y la movilidad con decisiones impopulares en los comienzos pero que, finalmente, resultaron eficaces como fueron el impuesto a los vehículos más contaminantes y el cargo por congestión que implica el pago de peaje a los autos que ingresan a la ciudad con el objetivo de desalentar el transporte particular. Ámsterdam gobierna sin estridencias midiendo su éxito en calidad de vida. Singapur planifica con un horizonte de décadas, integrando infraestructura, vivienda y productividad.

Todas ellas comparten algo esencial: infraestructura entendida como libertad. Como resultado se pierde menos tiempo, existen más opciones para hacer las cosas y la calidad de vida aumenta. En estas ciudades, y en las que lideran la innovación urbana, la inversión en infraestructura se concibe como una herramienta para aumentar los grados de libertad ya sea generando nuevas herramientas y alternativas para moverse y vivir o asociándose al sector privado para incentivar la inversión privada que termina creando más valor en las ciudades.

Buenos Aires suele quedar fuera de este mapa por una razón paradójica: hace más de lo que dice. En los últimos años avanzó en transporte público, integración modal, digitalización de servicios, ordenamiento del espacio urbano y obras largamente postergadas. Sin embargo, carece aún de una narrativa urbana clara que traduzca esas transformaciones en una idea simple y compartida. A diferencia de otras grandes ciudades que son tomadas como casos de éxito, Buenos Aires aún no ha sido reconocida en el conjunto a pesar de los grandes avances que ha implementado.

No se trata de importar slogans ni de ideologizar la ciudad. Se trata de conceptualizarla. De explicar que una ciudad que se mueve mejor es una ciudad más justa. Que una obra bien pensada no es cemento, sino tiempo ganado. Que el Estado moderno no controla: coordina, reduce fricciones y habilita oportunidades.

Las ciudades del siglo XXI no compiten por discursos, compiten por funcionamiento. Y en ese terreno, Buenos Aires tiene una oportunidad singular: convertirse en un caso donde la política urbana no promete épica, sino algo mucho más valioso — una vida cotidiana que funciona mejor. Algo parecido a lo que planteaba Le Corbusier hace 100 años cuando publicaba “La ciudad del futuro”: la ciudad debe ser una herramienta de trabajo. Hoy en día también corresponde pensar cómo sumar espacios de experiencia, socialización e interacción social.

Nota publicada en Infobae:
https://www.infobae.com/opinion/2026/01/24/las-ciudades-del-futuro-piensan-ejecutan-y-liberan-tiempo/

La infraestructura no es un gasto ni un lujo: es el sistema circulatorio de un país. Define su capacidad para producir, integrarse al mundo, generar riqueza y ofrecer condiciones de desarrollo equitativas. Sin logística moderna, sin agua regulada, sin energía confiable ni transporte eficiente, cualquier proyecto de crecimiento queda reducido a esfuerzos aislados y de corto alcance.

Argentina conoce esta verdad desde hace más de un siglo. Muchas de las ideas que hoy discutimos no son innovaciones disruptivas, sino la actualización de inversiones que el país ya supo hacer cuando pensaba en grande. La paradoja es evidente: fuimos pioneros en infraestructura a comienzos del siglo XX y hoy enfrentamos un atraso que limita nuestra competitividad.

El principal problema no es técnico ni financiero. Argentina tiene ingeniería de primer nivel, capital humano calificado y proyectos viables. El verdadero cuello de botella es institucional. Faltan marcos normativos estables, previsibles y modernos que permitan acuerdos de largo plazo. La traba está en el Estado: sin continuidad y seguridad jurídica, no hay inversión posible.

Durante demasiado tiempo quedamos atrapados en una lógica de proyectos pequeños, fragmentados y desconectados entre sí, pensados para resolver urgencias coyunturales. La infraestructura solo genera impacto real cuando se diseña con escala regional, con horizontes que exceden un mandato político y con una planificación integral que articule logística, agua, energía y transporte. Argentina necesita dejar atrás la escala chica y volver a pensar en grande.

En ese camino, el financiamiento privado para la infraestructura pública no es un reemplazo del Estado, sino una herramienta estratégica. En los países que lograron saltos estructurales — desde Canadá y Australia hasta España o Chile — la clave fue la combinación entre planificación pública de largo plazo y financiamiento privado estructurado, con reglas claras y mecanismos transparentes. El Estado define el rumbo; el sector privado aporta capital, eficiencia e innovación.

Este modelo no solo permite aliviar restricciones presupuestarias. Acelera las obras, mejora los estándares de calidad, garantiza mantenimiento sostenido e incorpora tecnología. En Argentina, buena parte de los costos logísticos y productivos se explican por infraestructura obsoleta: corredores saturados, puertos subutilizados, trazas ferroviarias inactivas y sistemas hídricos que no acompañan la variabilidad climática.

Un ejemplo concreto de esta visión es el desarrollo de un segundo gran eje logístico e hídrico que complemente la estructura actual, hoy excesivamente concentrada en el río Paraná. Un corredor que integre agua, ferrocarril y autopista entre Córdoba y el puerto de Bahía Blanca permitiría diversificar la matriz logística, reducir costos, mejorar la regulación hídrica y reorganizar la producción territorial. Argentina ya hizo obras de esta magnitud hace más de cien años; hoy se trata de modernizarlas con tecnología y modelos financieros del siglo XXI.

Los beneficios son estructurales: mayor resiliencia frente a sequías e inundaciones, reducción de costos logísticos, fortalecimiento de la competitividad exportadora y desarrollo de polos productivos e industriales en el interior del país. A su vez, este tipo de proyectos es financiable con capital privado mediante esquemas inteligentes de concesión, peajes y captura de valorización, con plazos de repago razonables.

El marco institucional existe. La Constitución Nacional habilita la creación de corporaciones interjurisdiccionales para obras que atraviesan varias provincias. Lo que falta es decisión política, coordinación y vocación de continuidad.

El contexto internacional presenta una oportunidad inédita. La demanda global de alimentos, energía y soluciones de seguridad alimentaria crece de manera sostenida. Argentina tiene recursos, conocimiento y capital humano. El desafío es recuperar la ambición, construir acuerdos de largo plazo y volver a pensar en grande.

Nota en AgroEmpresario
https://agroempresario.com/publicacion/113911/financiamiento-privado-para-la-infraestructura-publica/

Las ciudades son hoy las verdaderas fábricas de oportunidades e innovación. Son también donde habita el capital humano: la concentración de talento y conocimiento que define la competitividad de un país. En ellas se juega gran parte del desarrollo económico, social y ambiental del siglo XXI.

En la Ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, se genera el 20% de toda la riqueza de la Argentina. Las sociedades que progresan son las que logran generar valor desde sus ciudades, y Buenos Aires tiene una oportunidad concreta para hacerlo: mejorar su movilidad urbana, uno de los grandes motores del desarrollo moderno y una pieza central de la economía del conocimiento.

Actualmente, Buenos Aires ocupa el puesto 50 en el Urban Mobility Readiness Index, elaborado por Oliver Wyman y la Universidad de California. Este dato refleja algo esencial: así como la Ciudad lidera en educación, cultura o salud, tiene todavía un enorme margen para mejorar en movilidad. Invertir en infraestructura — especialmente en el subte y en alternativas limpias, eléctricas o a GNC — no solo mejora la calidad de vida: también impulsa el empleo, la productividad y la inversión privada.

La evidencia internacional es contundente. Según la OCDE y el Banco Mundial, las inversiones en transporte urbano generan impactos que van mucho más allá de los beneficios directos de movilidad: aumentan la productividad, el empleo y el valor inmobiliario. Un estudio de la American Public Transportation Association muestra que cada mil millones de dólares invertidos en transporte público, se pueden sostener más de 50.000 empleos y dinamizar cadenas de valor locales.

En Londres, el desarrollo del Crossrail (hoy Elizabeth Line) mejoró los tiempos de viaje e incrementó entre 10% y 20% el valor de locales y viviendas en áreas servidas. En Dubái, la autoridad de transporte registró incrementos de hasta 16% en los precios de las propiedades cercanas al metro, mientras que en Santiago de Chile las extensiones de la red subterránea generaron nuevos polos de inversión y desarrollo urbano. La movilidad, bien planificada, tiene un retorno económico y social multiplicador.

En Buenos Aires lo sabemos por experiencia. Cuando se construyó la Línea H hacia el sur, las zonas cercanas al subte registraron la mayor actividad constructiva de la Ciudad: hasta un 30% de los permisos de obra nueva se concentraron en un radio de 100 metros del trazado. Lo mismo ocurrió con la extensión de la Línea B hacia Villa Urquiza y con las ampliaciones de las líneas A y D. Donde llega el transporte de calidad, florece la ciudad.

Mejor movilidad no es solo comodidad diaria y orden en el tránsito: es competitividad, desarrollo barrial y sustentabilidad ambiental. En este contexto, Buenos Aires lanzó la licitación nacional e internacional para construir la Línea F, que conectará Barracas y Palermo con una inversión de 1.350 millones de dólares.

No es solo una obra de ingeniería: es una apuesta estratégica que recupera la capacidad de planificar a largo plazo, atrae inversión privada, y vincula transporte, suelo y vivienda. Además, mejorará la conexión con los trenes metropolitanos y fortalecerá la red del Subte, impulsando una ciudad más integrada y policéntrica.

Los subterráneos, además, pueden reducir hasta un 50% las emisiones asociadas al transporte urbano. A esto se suman otras alternativas limpias: la primera línea de buses eléctricos en el casco histórico y el inminente inicio de las obras de la línea T1 de trambús con vehículos eléctricos y sin emisiones que reducirán los tiempos de viaje en un 40% entre Pompeya y Aeroparque.

Hace más de 100 años, Buenos Aires fue pionera al construir el primer subte del hemisferio sur. Hoy tiene la oportunidad de volver a liderar. Para lograrlo, necesitamos políticas públicas sostenidas en el tiempo. Solo así podremos salir de la trampa del calendario electoral y construir una visión compartida de futuro: una Buenos Aires innovadora, inclusiva y conectada con el mundo, donde el capital humano sea el verdadero motor del desarrollo.

Nota publicada en Clarín.
https://www.clarin.com/opinion/llega-transporte-calidad-florece-ciudad_0_76hH94LGTd.html

Hace un tiempo Berto Montaner, editor de Clarín Arquitectura, nos comentó de unos libros que Rafael le había regalado antes de fallecer. En un gesto desinteresado nos ofreció donarlos a la biblioteca del CAI y aprovechar la oportunidad para recordarlo en un sentido homenaje.

Viñoly fue un profesional detallista, excéntrico, talentoso y respetado por colegas de diferentes generaciones. Formado en la Universidad de Buenos Aires (FADU-UBA), a la que recientemente donó el diseño del extraordinario pabellón Cero + Infinito. Su reconocimiento internacional tuvo como uno de sus primeros pasos el Forum Internacional de Tokio, un complejo de 150.000 metros cuadrados considerado por muchos como el centro cultural de referencia de Japón.

Sin dudas fue uno de los arquitectos latinoamericanos más influyentes en el escenario global. hasta el icónico edificio del “20 Fenchurch Street”, en Londres, más conocido como el “Walkie-Talkie”, sus obras combinan innovación técnica, sensibilidad estética y una profunda conciencia del impacto social y urbano. Viñoly no concebía la arquitectura como un objeto aislado, sino como un actor en la escena de la ciudad. “Buildings are forms of performances”, solía decir, subrayando que cada edificio es parte de una trama colectiva.

En la Argentina dejó su huella en el Museo Fortabat, en Puerto Madero, y el gran complejo de Argentina Televisora Color (ATC), en Recoleta. Viñoly se adelantó a su tiempo al integrar espacios verdes, terrazas habitables y un planteo de iluminación natural que todavía hoy resulta ejemplar. La Torre Prourban, conocida como “El Rulero”, se consolidó como hito visual en la avenida 9 de Julio, en Retiro. El Conjunto Rioja, en Parque de los Patricios, mostró que la vivienda social podía pensarse con audacia tipológica y espacios de encuentro comunitario. A estos se suman el edificio residencial en Casares y Gelly con sus terrazas proyectadas hacia el parque, y una serie de proyectos institucionales y residenciales que demostraron que la innovación no está reñida con el contexto local.

¿Cuál es la lección que nos deja Viñoly? Que la arquitectura y la ingeniería deben anticipar el futuro. Que las ciudades necesitan obras capaces de trascender la mera función para convertirse en símbolos, referentes y motores de transformación. Y que esa audacia, lejos de ser un capricho formal, debe estar acompañada de rigor técnico, responsabilidad social y visión internacional.

Hoy, desde la Ciudad de Buenos Aires, estamos impulsando transformaciones profundas que dialogan con este legado: la nueva Línea F de subte, el sistema de trambuses eléctricos, la renovación de autopistas urbanas, y la recuperación de hitos culturales y patrimoniales, como el Centro Cultural General San Martín. Se trata de proyectos que, como los de Viñoly, buscan más que resolver una necesidad puntual: buscan definir una visión de ciudad más integrada, innovadora y humana.

Para Viñoly, la arquitectura progresa cuando se atreve a romper moldes: conjuga innovación tecnológica y cuestionamiento de lo convencional, dos fuerzas que impulsan su verdadero avance como disciplina cultural y social.

No olvidemos que Viñoly integraba el American Institute of Architects, el Royal Institute of British Architects (RIBA), el Japan Institute of Architects y la Sociedad Central de Arquitectos en Buenos Aires. También fue socio honorario del CAI, pero sobre todo fue un arquitecto del mundo con raíces en nuestra Buenos Aires. Su obra nos recuerda que las ciudades que se atreven a pensar más allá de lo inmediato son las que terminan escribiendo la historia.

Hoy la Ciudad de Buenos Aires lanzó oficialmente el Programa de Electromovilidad Porteña, un marco normativo que promueve la inversión privada en estaciones de carga eléctrica para aumentar la oferta de cargadores en toda la ciudad.

Actualmente hay en Buenos Aires solamente, alrededor de 40 cargadores, 608 autos 100% eléctricos y 457 híbridos enchufables pero la tendencia al crecimiento es exponencial. Se estima que en los próximos años podrían patentarse más de 50.000 por año aumentando el parque automotor eléctrico que va a requerir inversión y desarrollo en infraestructura de carga.

Nuestro objetivo es alcanzar las 200 estaciones de carga en espacios privados con acceso público y otras 200 en espacios públicos en los próximos dos años

Este programa impulsa un modelo público-privado que combina lo mejor de ambos mundos: el sector privado invierte, instala y mantiene los cargadores y la Ciudad habilita, regula y ordena el espacio público.

De esta forma, generamos condiciones concretas para el crecimiento del parque automotor eléctrico, estimulando la innovación y acelerando la transición hacia una movilidad más limpia.

Los cargadores podrán estar ubicados en la vía pública y estacionamientos, garajes privados, centros comerciales, shoppings y polos turísticos y estaciones de servicio.

Con reglas claras, previsibilidad y articulación público-privada, Buenos Aires puede consolidarse como un referente regional en electromovilidad, generando oportunidades para emprendedores, empresas y nuevos desarrollos tecnológicos.

Estas medidas posicionan a la Ciudad como referente en Argentina en infraestructura de carga eléctrica para promover la movilidad sostenible y se suman a las exenciones de patentes para autos eléctricos (100%) e híbridos (al 100% por 2 años) y a las exenciones en peajes de las autopistas de la Ciudad (hasta agosto de 2026).

En el marco de las políticas de innovación y movilidad sustentable que impulsamos en la Ciudad ya circula la primera línea de buses eléctricos y se encuentran en fabricación Trambuses 100% eléctricos, silenciosos y sin emisiones para conectar Nueva Pompeya con el Aeroparque Jorge Newbery y con Barrancas de Belgrano.

Puerto Madero, a pesar de ser el barrio más nuevo de la Ciudad, hasta hoy no contaba con transporte público de colectivos. Incorporarlo no solo mejora la accesibilidad, sino que también significa planificar con visión de futuro, generar nuevas centralidades y garantizar que la movilidad acompañe el crecimiento urbano. Además, más de 2.600 vecinos de Rodrigo Bueno ahora tendrán el colectivo en la puerta de sus casas, y más de 50.000 personas que viven, trabajan o transitan por Puerto Madero se suman al Sistema Integrado de Movilidad Urbana.

Con esta medida, seguimos construyendo una Ciudad más integrada, equitativa y eficiente, donde la planificación del transporte es la base para mejorar la vida de los vecinos y el desarrollo urbano de Buenos Aires.

Hace menos de un año que la Ciudad de Buenos Aires pudo lograr un avance importante en su autonomía con el traspaso de las 30 líneas que circulan en los límites de la ciudad. Esto nos permitió comenzar a implementar políticas públicas para mejorar la movilidad y los más de 8 millones de viajes diarios que se hacen en la ciudad.

Los viajes en colectivo representan el 40% de los viajes totales y las 30 líneas de Colectivos de la Ciudad recorren más de 310.000 kilómetros por día transportando a más de 900.000 pasajeros diarios.