Så kan Sverige få en smart och laglig samåkning

Den nya taxi- och samåkningslagen måste främja delningsekonomin

Den genomsnittliga bilen står stilla mer än 23 timmar per dygn. För en ägare är bilen under denna tid en outnyttjad resurs och en kostnad. Samtidigt finns många som inte själva äger en bil, inte har körkort eller som undviker bilen för att kunna ta ett glas på kvällen. Digitaliseringen och den delningsekonomi som växer fram utgör en fantastisk möjlighet att lösa problemet, om bara lagstiftningen tillåter. Idag krävs en taxilicens för att dela på kostnaderna när ett kompisgäng åker på bilsemester. Föraren gör sig skyldig till lagbrott om han eller hon tar emot pengar.

För att modernisera regelverket har en statlig utredning föreslagit förändringar som syftar till att möjliggöra samåkning. Utredningen menar att samåkning och samåkningsplattformar bör främjas. Tyvärr föreslår den inte de regeländringar som krävs. De tre största bristerna är:

1. Definitionen av samåkning

Enligt utredningen ska samåkning definieras som att förare och passagerare färdas åt samma håll. Att skjutsa sin åldrande bilfria granne till mataffären och hem igen mot en liten slant som ersättning skulle med denna definition fortfarande vara olagligt. Att göra en omväg för att släppa av en passagerare kan också vara olagligt. För vad är samma håll och hur lång omväg ska accepteras? Utredaren argumenterar för att samtliga personer ska ha ett behov av resan. Hur ska detta behov bevisas, regleras eller definieras?

Polisen bekräftar att denna otydlighet kommer att göra deras kontrollarbete av olaglig taxitrafik svårare. Gråzoner gynnar varken en sund konkurrens eller ökad resursanvändning då bilägare måste vara trygga i att de befinner sig inom lagens gränser för att våga samåka.

2. Kostnader som ska delas vid samåkning

Delningsekonomi handlar om att dela på resurser såsom bilar, bostäder och verktyg. Utredningen drar slutsatsen att det som ska delas vid samåkning framför allt är bränslekostnad. Men med bränslekostnad som utgångspunkt kommer samåkning aldrig att kunna bli ett attraktivt alternativ annat än vid långa resor.

Vid en ersättning på, låt säga 1 krona per kilometer, kan samåkning vara värt besväret vid en resa på 30 mil eftersom ersättningen blir 300 kronor. Vid en resa på 1 mil blir ersättningen 10 kronor. Få, om ingen, kommer att göra bedömningen att samåkning är värt besväret. Incitament att ta fler än en passagerare blir också lägre eftersom föraren ändå inte kan få en sammanlagd intäkt för resan som överstiger bränslekostnaden. Samtidigt ökar omaket för föraren med varje ny passagerare:

· Att släppa in en främling i sin bil

· Väntan på att hitta passageraren

· Omvägen i början och slutet av resan för att plocka upp och släppa av passageraren

3. Inget främjande av samåkning

Genom att inte dra en tydlig gräns mellan taxi och samåkning och genom att endast använda bränslekostnad eller kilometerersättning som ersättningsgrund hindras samåkningens potential att växa. Detta står i konflikt med utredningens utgångspunkt, att ”samåkning och samåkningsplattformar bör främjas”.

En bättre lösning

För att samåkning ska kunna bli intressant för bilägare och för att bilar ska kunna användas mer effektivt än idag krävs följande:

1. Att riktningen på resan, inte ska vara avgörande.

2. Att ersättningen ska kunna innefatta mer än bara kilometerersättning. Det är snarare delning av resursen bil som bör vara vägledande, och givetvis även inkludera bränsle, vägtullar och bilslitage.

3. Att den nya taxi- och samåkningslagen gör skillnad på professionell och icke professionell körning.

Denna tredje punkt är avgörande för att samåkningslagen inte ska kunna utnyttjas till svarttaxikörning. Heetch och GoMore förespråkar en modell där samåkning ska vara ett sätt för bilägare att täcka sina bilkostnader, inte ett yrke. Genom att sätta ett tak för hur mycket en förare kan tjäna på samåkning baserat på en lågt beräknad årskostnad för bilen görs gränsdragningen mellan samåkning och taxi tydlig.

Bilen i sig har en kostnad för dess ägare, såsom försäkring, fordonsskatt och avskrivningskostnad. I Sverige ligger kostnaden för en bil på cirka 50 000 till 140 000 kronor per år. Vi föreslår därför att gränsen för hur mycket du kan tjäna på genom att dela din bil med andra sätts vid 50 000 kronor per år. Genom att definiera samåkning på detta sätt löses de gränsdragningsproblem som utredningens förslag skapar och som beskrivits ovan.

Belgien tillämpar en modell, som också förespråkas av EU-kommissionen, på hela delningsekonomin. Den innebär att alla privatpersoner kan delta i delningsekonomin upp till en visst belopp helt eller delvis skattebefriat.

På Miljöpartiets kongress presenterades ett förslag om skattebefriat deltagande i delningsekonomin upp till 40 000 kronor per år. Moderaterna presenterade ett liknande förslag i april och fler riksdagspartier är nu på väg att föreslå samma modell. Principen tillämpas redan i Sverige inom bostadsuthyrning. Sett till utlandet förekommer även denna princip inom bildelning.

Vi välkomnar dessa förslag, som skulle göra det möjligt för samåkningsplattformar att växa, men även plattformar för uthyrning av verktyg eller bilar, för matlagning m.m. En sådan lagstiftning skulle göra det tydligt när en aktivitet ska definieras som professionell verksamhet och därmed måste följa speciallagstiftning såsom taxilagen och livsmedelsbestämmelser. Samtidigt ges delningsekonomin ett ramverk inom vilket den kan växa och resurser användas mer effektivt.

Både GoMore och Heetch finns i flera europeiska länder och kompletterar taxi och kollektivtrafik utan att konkurrera om samma kundgrupper. Det bidrar till trygghet, färre brott, ökad mobilitet och delade upplevelser. Vi erbjuder också erfarenheter som kan användas inom bristyrkena taxi- och bussförare, och gynnar på så sätt integrationen. Vi tror att samåkning kan få samma effekt i Sverige. Därför behöver delningsekonomin ges förutsättningar att växa.

Vi vädjar till infrastrukturminister Anna Johansson att lyssna till Miljöpartiet och oppositionen och lägga fram ett taxi- och samåkningsförslag i höst som följer denna modell istället för utredningens förslag. Annars finns stor risk att den framtida taxi- och samåkningslagstiftningen skapar nya gråzoner för samåkningsplattformar, gör lagen omöjlig att tillämpa och skrämmer bort bilägare från att skjutsa sina medmänniskor.­­

• Hicham Larhnimi, VD Heetch Sverige

Artikel publicerad på SvD: https://www.svd.se/sa-kan-sverige-fa-en-smart-och-laglig-samakning