Hibrit ve Elektrikli Araçlar için Batarya Teknolojileri
Herkese merhabalar, Bugünkü yazımızda siz değerli okurlarımız için öncelikle yazıda kullanacağımız birkaç terimi açıklayıp hemen ardından elektrikli araçlarda kullanılan enerji depolama elemanlarından bahsedeceğim. Gelin hep beraber bu dünyayı keşfetmeye başlayalım.
1. Batarya Sistemlerinde Kullanılan Terimler
Piller, kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine çeviren ya da tam tersini yapan bir cihazdır. Pilleri sınıflandırmamız, karakteristiklerini ve çalışma koşullarını anlamamız için birkaç terimi açıklayalım [6]:
Primer ve Sekonder Bataryalar
Piller tekrar şarj edilebilme özelliğine göre ayrılırlar. Primer bataryalar genellikle elektronik cihazlarda kullanılan ve şarj edilemeyen pillerdir. Seconder bataryalar ise tekrar şarj edilme özelliğine sahiptir. Akıllı telefon ve laptoplarda kullanılan piller ya da araçlarda kullanılan aküler sekonder batarya sınıfına girmektedir. [6]
Batarya Kapasitesi ve Çevrim Ömrü (Cycle Life)
Bir pilin ya da bataryanın saklayabileceği enerji miktarına kapasite denir. Kapasite amper-saat (Ah) ya da mAh olarak belirtilir. Bir amper-saatin binde biri 1 miliamper-saattir (1mAh) . Örneğin 15 V 20 mAh’lik bir pil; 1 saat boyunca 20 mAh, 2 saat boyunca 10 mAh ya da 5 saat boyunca 4 mAh enerji sağlar. Çevrim Ömrü (cycle life), akünün sağlıklı çalışması için beklenen parametreleri kaybetmeden önceki şarj ve deşarj döngü sayısına denir.[6]
State of Charge(SOC) ve Depth of Discharge (DOD)
Türkçe anlamıyla şarj durumu olan SOC, bataryadaki pil kapasitesinin maksimum pil kapasitesine oranını ifade eder ve batarya ömrü için önemli değerdir. SOC yüzde olarak verilmekte ve bataryada bulunan mevcut kapasiteyi belirtir. Diğer bir önemli terim deşarj derinliğidir (depth of discharge). DoD, maksimum kapasitenin harcanan kapasiteye oranıdır. DoD ile döngü ömrü (cycle life) arasında ters bir orantı vardır.[6]
Nominal, Open Circuit ve Terminal Voltage
Open Circuit Voltage, yüksüz bir akünün giriş terminalleri arasındaki voltaj değeridir. Terminal voltajı ise aküye bir yük bağlandığında terminal uçları arasındaki gerilimi ifade eder. Aradaki farkın ana neden bataryanın sahip olduğu iç dirençtir. Açık devre gerilimi aynı kapasitede sahipken terminal gerilimi ise üzerinden geçen akıma göre daha düşüktür. Nominal (Anma) gerilimi ise batarya çeşidine göre belirlenen referans gerilimidir. 18650 olarak belirtilen ve en çok kullanılan li-on bataryaların nominal gerilimi 3.7 Volttur.[6]
Spesifik Güç/Enerji ve Güç/Enerji Yoğunluğu
Spesifik güç ve spesifik enerji bataryanın sırasıyla anma gücü ve toplam enerjisinin bataryanın toplam oranını veren değeridir. Yoğunluk ise aynı değerlerin hacime oranını vermektedir. Her iki değer de elektrikli araçlar için önemli bir parametre ve ana gelişim hedefidir [6]
2. Kurşun Asit Bataryalar (Lead-Acid Battery)
Önce bir kurşun asit bataryaların tarihinden bahsederek konuya başlamak istiyorum Kurşun asitli aküler (LAB), 150 yılı aşkın süredir teknik geliştirmelerle kullanılmaktadır. İlk olarak Gaston Planté, 1859'da iki kauçuk şerit ile ayrılmış kurşun levhaları spiral hale getirerek, bir sülfürik asit çözeltisine daldırmış ve bunun neticesinde levha uçlarından doğru akım elde etmiştir. Daha sonraları Camille Alphonse Fauré birbirlerine yapıştırılmış tabakaları tanıttı ve 1890'da Donato Tomassi ve H.Woodward, ilk boru şeklindeki plaka tasarımını üretti (Garche, 1990).Sistemin kimyası ise çift sülfat teorisi ile tanımlanır. Gladstone and Tribe ise 1882 de yeni hücre tipiyle uğraşmaktansa olanı geliştirmeyi tercih ederek, plaka ve hücre tasarımlarını verimliliğini artıracak şekilde geliştirdiler.[1,3]
2.1.Kurşun Asit Bataryaların Elektriksel Performansı, Kullanım Ömrü , Maliyeti Ve Pazar Payı
2.1.1 Kurşun Asit Bataryaların Elektriksel Performansı
Bu bataryaların ortalama performanslarına göre düşük bir maliyeti vardır, kolayca geri dönüştürülebilirler ve şarj edilmesi kolaydır. Kurşun-asit pilin bir tasviri Şekil 2.1'de gösterilmektedir. [8]Verimle ilgili IEC Pazar stratejisi kurulunun raporundan alıntı yapacak olursak yaklaşık %80–90 gibi bir verime sahip olduklarını söyleyebiliriz (IEC Pazar Stratejisi Kurulu, 2011).
Kapasitesine bakacak olursak,
Grafik üzerinden de görüleceği üzere Lityum iyon pilin aksine, kurşun asit batarya’nın kapasitesi, Şekilde gösterildiği gibi büyük ölçüde boşalma akımına bağlıdır.
Kendi kendine deşarjından bahsedecek olursak,
Genel olarak, oda sıcaklığında LAB’nin kendi kendine deşarjı ayda %2 ile % 5 arasındadır. Deşarj miktarı sıcaklığa , bataryada kullanılan suyun damıtılmasına ve kullanılan plakaların çeşidine göre değişiklik gösterecektir. Kendi kendine deşarj, düşük akımlarla ilerler ve büyük PbSO4(Kurşun (II) Sülfat) kristallerinin oluşumuna yol açar. Bu tür kristaller bize şarj edilme sürecinde zorluk çıkartırlar, bunun sonucunda deşarjın ilerlemesine izin verilirse elektrotlar “sülfatlanır”. Bu Sülfatlaşmadan kaynaklanan hasarı önlemek için, kendi kendine deşarj akımı ile orantılı bir akımla bir damlama yükü kullanılır.[7,8]
Kurşun asit bataryanın şarj / deşarj reaksiyonları sırasında, reaktanlar ve ürünler arasında büyük hacim değişikliklerinin meydana gelmesi sonucunda orjinal yapının kısmen parçalandığı ve iç direncin arttığı görülür. Bu etki, deşarj derinliği (DoD) değişiminde oldukça daha fazla olur. Şekil 2.4'de gösterildiği gibi artan DoD ile kullanım ömrü kısalmıştır.
Uzun bir ömür elde etmek için DoD, uygulamanın izin verdiği ölçüde sınırlandırılmalıdır. Otomotiv akülerinin ömrünü belirleyen ana faktörlerden biriside pozitif plakanın korozyonudur. Pozitif plaka, zamanla aşınarak yok olmaktadır. Bunu önlemek için daha kalın plakalar kullanılmaktadır fakat bu işleminde (Wh/kg) cinsinden maliyetleri artırdığını hatırlatmadan geçmeyelim .[9]
2.1.2. Kurşun Asit Bataryaların Pazar Payı
Kurşun-asit bataryalar, düşük maliyetleri ve nispeten 15 yıldan fazla hizmet ömürleri nedeniyle, enerji yönetim sistemlerinde nispeten geniş bir kullanım alanı görmüştür günümüzde bile kurşun-asit batarya teknolojisinde hala daha uygun bir seçenek haline gelmesini sağlayabilecek geliştirmeler yapılmaktadır. Rakamlar ile örnek verecek olursak Kurşun-asitli bataryalar çoğunlukla otomobil pazarının büyük bir bölümünü (örneğin ABD’de %99’u) oluşturan elektrikli olmayan konvansiyonel otomobillerin aküleri için kullanılmaktadırlar ve yaklaşık 25 milyar ABD doları gibi bir ciroya sahiptirler. Ayrıca sabit endüstriyel kullanım alanlarının yanında, hastane ekipmanları için de farklı kullanım seçenekleri sunarlar. 2015 yılı itibariyle, sabit endüstriyel uygulamalar yaklaşık 10 milyar ABD doları ciro ile kurşun-asit bataryalar için bir diğer büyük pazarı oluşturmaktadır. “Global Market Insights” tarafından yapılan son araştırmada, küresel kurşun-asit batarya pazar hacminin 2024 yılı itibariyle 75 milyar ABD dolarına ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu pazara hakimiyetin nedeni hammaddelerin düşük özgül maliyete sahip olması, üretim teknolojisinin uygun maliyetli olması nedeniyle, pilin sağlamlığının iyi, ısı toleransının talebi karşılayacak olması ve kendi kendine deşarjın diğer bataryalara göre düşük olması nedeniyle olmuştur.
Yine de elektrikli otomotiv ve elektrikli bisiklet uygulamalarının aksine, endüstriyel uygulamalarda kullanılan kurşun-asit batarya piyasa payının çok büyük olmaması, bu bataryaların üretiminde önemli maliyet düşüşleri sağlayabilecek üretim tesislerin kurulmasına imkan vermemiştir. Üretim hacminin artırılması, batarya hücresi ve modül fiyatlarını düşürme potansiyeline sahiptir. Fakat üreticilerin büyük ölçekli üretim yatırımı piyasa şartları düşünüldüğünde netlik kazanmış bir konu değildir. Özellikle de gelişmekte olan lityum-iyon, akışkan ve yüksek sıcaklıklı batarya teknolojilerine yönelik çalışmaların arttığı bir ortamda, üretim ve yatırımların odak noktası her an değişebilmektedir.[2]
2.2.Uygulama alanları
O dönemlerde bu bataryalar sabit enerji depolaması için kullanılmış, elektrikli marş sistemine sahip arabaların ortaya çıkmasıyla (1912'den beri), çalıştırma, aydınlatma ve ateşleme görevlerini yerine getirmesi için arabalarda kullanılmaya başlanmıştır.
Günümüzde ise Kurşun-asit bataryalar için başlıca pazarlar üç kısımda sınıflandırılabilir (Şekil 2.5).
• Otomobiller ve ticari taşıtlar (%60),
- Elektrikli bisikletler, forklift ve diğer araçlar (%25),
- UPS, telekom sektörü uygulamaları da dahil olmak üzere, sabit endüstriyel kullanım alanları ve elektrik şebekesi alternatif enerji depolanmasında kullanılır (%15)
3. NiMH (Nickel–Metal Hydride) Bataryalar
1970'lerin ortalarında yaşanan benzin kıtlığı, modern ulaşımda bir devrim etkisi yapmıştır. Yaklaşık 100 yıllık içten yanmalı motor (ICE) tahrikine sahip araçların ardından, otomotiv üreticileri bu süreçte , araç tahrik sistemlerini elektrikli hale çevirmenin yollarını araştırdı. Fakat kıtlığın azalmasıyla birlikte, araştırmalar kısa sürdü ta ki ,hükümetin çevresel toplulukların baskısı nedeniyle otomotiv üreticilerini, kentsel alanlarda araç egzozunun çevresel hava kalitesi üzerindeki etkilerini azaltmaya odaklanmaya zorlaması nedeniyle otomotiv üreticilerini araç elektrifikasyonu araştırmalarının yeniden başlaması 1990'ların başlarına kadar sürecekti. Yapılan araştırmalardan bahsedecek olursak, araç tahrik uygulamalarında benzin tüketimini azaltmak ve enerji verimliliğini artırmak için şarj edilebilir pil sistemlerinin kullanımı konusunda kapsamlı araştırmalar yapılmıştır. Kurşun-asit, lityum iyon ve nikel-metal hidrit (NiMH) dahil olmak üzere birkaç farklı pil kimyası araştırılmış ve daha sonra araştırmalar NiMH üzerine yoğunlaşmıştır.[11]
3.1.NiMH’nin elektriksel performansı, kullanım ömrü ve maliyeti
NiMH, mükemmel genel performansı, çevre dostu olması ve özellikle diğer gelişmiş pillere göre güvenlik faktörleri nedeniyle HEV(hybrid electric-vehicle)uygulamalarına hakim olmuştur. Gelin hep birlikte NiMH pillerin grafik üzerinde senelere göre gelişimini inceleyelim:
Grafiği incelediğimizde seneler içerisinde kapasitenin arttığını görürüz.
Pil maliyetleri, pilin türü ne olursa olsun malzemeye göre belirlenir. Maliyetleri daha da azaltmak için geliştirme faaliyetleri gereklidir. Mesela İlk tanıtıldığında, prototip NiMH pil maliyetleri kWh başına 1500 doların üzerindeydi. Maliyeti düşürmek için önemli yatırımlar yapıldı. Artan üretim hacmi ve malzeme performansındaki gelişmeler ile , NiMH maliyetlerini 800 $ / kWh’nin altına düşürürdü.[12] NiMH’deki bu önemli maliyet düşüşüne neden olan temel başarılar şunları içerir:
● Düşük maliyetli nikel hidroksit: Küresel nikel hidroksit maliyetleri ~% 30 oranında azaltılmıştır. Bu, pazara yeni düşük maliyetli tedarikçilerin girmesi ve daha düşük maliyetli üretim süreçlerinin geliştirilmesi ile başarılmıştır [13]
● Negatif elektrotta saf nikel alt tabakaların bakır ve nikel kaplı çelik ile değiştirilmesi, hücre kapasitesini ve gücünü ~% 50 artırırken maliyeti düşürür. [13]
● Düşük maliyetli MH malzemeleri: Malzeme işlemedeki gelişmeler, yeni tedarikçiler ve düşük maliyetli hammaddeler pil maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür.[10]
3.2 Uygulama alanları
NiMH piller, aynı zamanda nikel-kadmiyum ve nikel-demir içeren şarj edilebilir alkalin pil ailesinin üyeleridir. NiMH pillerin temel avantajlarına aşağıdakilerini örnek olarak verebiliriz[]:
● Esnek hücre boyutlarına sahip olduklarından( silindirik veya prizmatik hücre seçimi)araçta yer kaplaması açısından esneklik sağlaması,
● Bakım gerektirmemesi,
● Çevre açısından kabul edilebilir ve geri dönüştürülebilir malzemelerden oluşması.
NiMH hidrit piller, hibrid otomobil pillerinde, elektrikli traş makinelerinde, diş fırçalarında, kameralarda, video kameralarda, cep telefonlarında, çağrı cihazlarında, tıbbi aletlerde / ekipmanlarda ve diğer birçok uygulamada kullanılır. Li-ion pil teknolojisi hızlı bir şekilde geliştiğinden, bu teknolojinin rekabetçi durumda kalması için NiMH pil malzemelerinin geliştirilmesine devam edilmelidir. 2010 Toyota ™ Prius’un Sanyo® Electric Co. NiMH pilleri kullandığı unutulmamalıdır. [16]
Ayrıca General Motors tarafından üretilen ve ilk başarılı, seri üretime uygun elektrikli araç modeli olan GM EV1 batarya sistemi olarak yine NiMH Bataryaları kullanmaktadır. Gerek elektrikli tahrik sistemi, gerek batarya sistemi bakımından ilk modern elektrikli araç olan GM EV1 malese ki kötü bir sonla biten hikayeye sahiptir. Burada size 2006 yapımı olan “Who Killed the Electric Car ?” filmini şiddetle tavsiye ediyorum.
4. Lithium-İyon Bataryalar
Çevreci politikalar doğrultusunda gelecekteki CO2 emisyon düzenlemelerine ulaşmak için otomotiv endüstrisi (özellikle premium araç üreticileri) gibi karbon salınımı fazla olan endüstriler yatırımlarını elektrikli araçlar üzerine yapmak zorundadır. Günümüzde her alanda kullanılan lityum iyon piller artık enerji ihtiyacımızı karşılayamıyor. Küçücük bir telefonu dahi ancak 7–8 saat çalıştırılabilmekte. ABD’de Pil şirketleri, 2017 yılında verimli enerji için 480 milyon dolar tutarında yatırımlar gerçekleştirdi. Türkiye’de ise Zorlu Holding batarya üretimi için 4,5 milyar dolarlık bir yatırım gerçekleştirdi. Bu yatırımın neticesinde 500 bin araç bataryası üretimi hedefleniyor. Otomotivdeki elektrikli araç uygulamalarına örnek verecek olursak ; hibrit elektrikli araçlar (HEV), plug-in hibrit elektrikli araçlar (PHEV) ve elektrikli araçlar (EV) örnek olarak verilebilir. Bu otomotiv uygulamaları için Li-ion batarya teknolojisi anahtar niteliğinde bir teknolojidir. Çünkü lityum elementi 31. sırada doğada en bol bulunan element olarak geçer , rezervinin (deniz suyundan elde edilebilecekler hariç) 28.4 Milyon ton civarında olduğu düşünülmektedir deniz suyundan elde edilebilecekleri hesaba katarsak ,tüm denizlerin rezervi 200 Milyar Ton Lityum barındırır. Kısacası Lityum çabuk bitecek bir element değildir. Bu bataryalar HEV ve EV batarya uygulamalarında ana geliştirme odağı bataryanın sürüş menzilini, güvenliğini ve ömrünü artırmak için daha yüksek enerji yoğunluklarına ulaşma, maliyetleri azaltma şeklindedir.[1,3,4]
4.1 Lithium-iyon Bataryaların elektriksel performansı, kullanım ömrü ve maliyeti
Lityum-iyon bataryalar, en yüksek enerji yoğunluğuna sahip batarya teknolojileri arasındadır ve elektronik donanım desteğiyle kontrol altında tutulduğunda güvenli olarak kabul edilirler. Günümüzde lityum-iyon bataryalar, dizüstü bilgisayarlar, kameralar, hesap makineleri ve akıllı telefonlar gibi elektronik cihazlarda kullanılmalarının yanında, giderek daha fazla yaygınlaşan elektrikli mobilite kullanım alanları nedeniyle en gelişmiş şarj edilebilir batarya sistemleri olarak kabul edilebilirler.[6,7]
Lityum-iyon ve ilişkili uygulamaların ana kilometre taşlarından biri, 2030’a kadar yüksek enerji yoğunluğuna (> 400 Wh/kg ve 800 Wh/L) sahip büyük formatlı (> 150 Ah) hücreler geliştirilmesidir (mevcut lityum enerji yoğunlukları ~ 265 Wh/kg). Bu hedef doğrultusunda, performansı artırmak ve maliyetleri düşürmek için ileri malzemelerin (anot, katot, elektrolit, bağlayıcı, ayırıcı, akım toplayıcı ve ambalaj malzemeleri) geliştirilmesi kilit öneme sahiptir.[5]
EV’ler, PHEV’ler ve HEV’ler için ana ihtiyaçlara örnek verecek olursak bunlar,
menzil ve güçtür. Bir pil ve hücredeki enerji ve güç için tipik değerler
aşağıdaki tabloda gösterilmektedir:
2022 yılına kadar 200–250 Wh / kg’a kadar enerji yoğunluklarına ulaşılması hedefleniyor. Tabi ki eş zamanlı olarak
çalışma sırasında -40 ile +60 ° C arasındaki ve saklama sırasında −40 ve +80 ° C arasındaki Hücre sıcaklıklarında çalışabilmesi için geliştirme çalışmaları yapılmaktadır.[14,17]
Bir diğer incelenmesi gereken kavrama gelelim: ömür!
Li-ion piller, müşteri portföyünü etkilemek için ya
tam işlevsel kabiliyetin 10 yıl boyunca devam edeceğini garanti edecek şekilde dizayn edilmekte Yada hücre başlangıç veya başlangıç gücünün kapasitesinin% 80'ine % 80'ine ulaştığında kullanım ömrü tamamlanacak şekilde dizayn edilmektedir. bunlara bağlı olarak
güç talebi ve araç kilometre beklentileri göz önüne alındığında , 10 yıllık araç ömrü ve 800.000 kWh’ye varan toplam enerji çıkışı garanti edilecek şekilde üretilmektedir. [3]
Lityum-iyon bataryalar özellikle mobil uygulamalar için en umut verici teknoloji olmasına rağmen, hâlâ aşılması gereken bazı zorluklar vardır. Geleneksel lityum-iyon hâlâ enerji yoğunluğunda, hızlı şarj kabiliyetinde ve maliyetlerde iyileştirmelere ihtiyaç duymaktadır. Diğer taraftan, lityum-iyonun performansı dış koşullara karşı hassastır. Yüksek veya düşük sıcaklıklara maruz kalması durumunda, uzun vadede batarya ömrü önemli ölçüde azalabilir. Ayrıca lityum-iyon bataryalarda güvenlik problemi (patlamalı yanma) tam olarak hâlâ çözülmüş değildir.[4,12]
maliyetten bahsetmezsek olmaz :)
Makul fiyat seviyelerinde elektrikli araçlar ortaya koymak için için kWh başına € 200–250 civarında maliyetler hedeflenmektedir.
4.2. Lityum Bataryalarım Kullanım Alanları
Li-ion piller, otomotiv uygulamaları için biçilmez kaftandır. bu kıyasalamayı yaparkende şu hususlara dikkatinizi çekmek isterim: Enerji ve güç yoğunluğu, güvenlik ve dayanıklılık ve tabii ki maliyetler, pillerin piyasada geniş kabul görmesi için önemli özelliklerdir.[15]
4.3.Avantaj ve Dezavantajları
Gelelim bu anlattığımız bataryaları kıyaslamaya;
Vektör grafikte görüldüğü üzere iki farklı batarya modeli neredeyse tam tersi alanlarda baskın ve zayıf karakterler göstermektedirler. Lityum-iyon bataryalar yüksek enerji yoğunluğu, çevrim ömrü gibi performans odaklı özelliklerde başarılı bir modelken kurşun asit bataryalar geri dönüşüm oranı, erişilebilirlik ve özellikle maliyet konusunda avantajlı konumdadır. Hangi türün en iyi olduğuna ise karar verecek ana parametre her zaman uygulama alanı olacaktır. Zira elektrikli araçlarda performans ihtiyacını karşılamak kurşun-asit bataryalar ile sağlamak mümkün değilken muhtemelen araç akülerinde ve benzeri birçok uygulamada kurşun asit bataryaları görmeye devam edeceğiz.
Kaynakça
[1]A. Scott, «In the battery materials world, the anode’s time has come,» Chemical &Engineering news, no. 14, p. 97, 2019.
[2] Cooper “Development of a lead-acid battery for a hybrid electric types of carbon — after HRPSoC cycling. vehicle”, Journal of Power Sources 133 pp. 116–125, 2004.
[3]«Energy Storage Roadmap — Technology and Institution,» Innovation for Cool Earth Forum, 2017.
[4] E. C. D. E. b. t. S. C. Unit, «Towards the battery of the future,» Science for Environment Policy, UWE, Bristol, 2018.
[5]T. E. Vakfı, Enerji Panorama, no. 69, 2019.
[6] MIT Electric Vehicle Team, A Guide to Understanding Battery Specifications, December 2008
[7]REN21, 2019. Renewables 2019-Global Status Report. Renewable Energy Policy Network for the 21st Century, Paris.
[8]Yang, Z., Zhang, J., Kintner-Meyer, M. C. W., Lu, X., Choi, D., Lemmon, J. P. and Liu, J., 2011. Electrochemical Energy Storage for Green Grid, Chem Review, 111, 3577.
[9] A, Lajunen, J. Suomela, 2012, Evaluation of Energy Storage System Requirements for Hybrid Mining Loaders (IEEE Transactions on Vehicular Technology vol 61, issue 8) p. 3387
[10]A.A. Pesaran, M. Keyser, 2001, Thermal Characteristics of Selected EV and HEV Batteries (Sixteenth Annual Battery Conference on Applications and Advances) p. 219
[11] Z. Zhang, S.S. Zhang, 2015, Rechargeable Batteries — Materials, Technologies and New Trends (Springer)
[12]T.R. Hawkins, B. Singh, 2012, Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Journal of Industrial Ecology, vol 17, issue 1) p 53
[13]G.J. Offer, M. Contestabile, D.A. Howey, R. Clague, N.P. Brandon, 2011, Techno-economic and behavioral analysis of battery electric, hydrogen fuel cell and hybrid vehicles in a future sustainable road transport system in the UK (Energy Policy, vol 39, issue 4) p. 1939
[14]S. J. Gerssen-Gondelach, A. P.C. Faaij, 2012, Performance of batteries for electric vehicles on short and longer term (Journal of Power Sources, vol 212) p. 111
[15] T. G. Goonan, 2012, Lithium use in batteries (U.S. Geological Survey, Circular 1371)
[16] D. Doughty, E.P. Roth, 2012, A General Discussion of Li Ion Battery Safety (The Electrochemical Society Interface, vol 21, no 2) p. 37
[17] D. Linden, T.B. Reddy, 2010, Linden’s Handbook of batteries, fourth edition (McGraw Hill)
[18] J. Garche, P. T. Moseley, and E. Karden, Lead-acid batteries for hybrid electric vehicles and battery electric vehicles. Elsevier Ltd., 2015.
[19] M. Fetcenko, J. Koch, and M. Zelinsky, Nickel-metal hydride and nickel-zinc batteries for hybrid electric vehicles and battery electric vehicles, no. M. Elsevier Ltd., 2015.
[20] A. Khaligh and Z. Li, “Battery, ultracapacitor, fuel cell, and hybrid energy storage systems for electric, hybrid electric, fuel cell, and plug-in hybrid electric vehicles: State of the art,” IEEE Trans. Veh. Technol., vol. 59, no. 6, pp. 2806–2814, 2010.
