「黑色妖馬」奇聞錄 與 鐵路節的由來

【一週歷史大事】❖ 文:劉家叡 ❖ 發文日期:2017年6月9日

你知道嗎?每年的6月9日是我們中華民國的鐵路節喔!稍微有研究的人大概會知道,1781年6月9日同時也是有「鐵道之父」、「蒸汽火車發明者」、「標準軌道定義者」之稱的英國人 — — 喬治‧史蒂芬生(George Stephenson,1781–1848)的誕辰。不過,中華民國訂定6月9日為鐵路節,並非只是為了紀念史蒂芬生的生日,1881年同日也是第一條正式被清政府批准的鐵路──唐胥(音同虛)鐵路的開工日!

喬治‧史蒂芬生(George Stephenson,1781–1848)。「蒸汽火車發明者」、「鐵道之父」、「標準軌道定義者」。圖片:擷自網路。

唐胥鐵路?

這個名詞只有在高中歷史課本上出現過一瞬間,但它卻大大影響了日後中華民國的鐵路發展歷史。要說人們當時開始接納「鐵路」這樣的事物,也是從唐胥鐵路開始的呢!唐胥鐵路的建造,與清末重臣李鴻章(1823-1901)有重大的關係。英法聯軍之役後,河北門戶洞開,轄區內豐富的煤礦資源成為列強爭相覬覦的對象。然而,產於山區的煤礦需要運到運河碼頭,再船運出海。要知道的是,從山區到碼頭的運輸路段,在工業化的時代使用馬車是明顯不足的。因此,另造運河或是蓋鐵路成為唯二的選擇。然而,多山的煤礦產區,並不適合運河的開發,因此僅有的選項便只剩蓋鐵路了。

李鴻章(1823-1901),清末自強運動重要人物,主張修建唐胥鐵路。 圖片:擷自網路。

「蓋鐵路」這件事在我們現在看來或再平常不過。然而,當時清廷的閉關自守卻使得鐵路成為民眾避之唯恐不及的東西。對於會噴黑煙的火車,民眾給了他一個很科幻的名稱──「黑色妖馬」。除了民間外,清廷廟堂之上對於此事也是爭喋不休。改革派與守舊派針鋒相對,其中包括唐胥鐵路的修建。李鴻章主張修建鐵路,但朝中有優勢的守舊派卻堅決反對。為了達成目的,不惜一切的李鴻章打算投一枚「煙霧彈」,等待鐵路修好後便「生米煮成熟飯」,大家也拿它沒辦法。他的方法是這樣的:在奏摺中,李氏強調他要修建的是以「騾子」為拉車主力的「快車馬路」。最終這招的確騙過了朝廷中守舊派的耳目,成功獲得了朝廷的批准,與英商簽屬了合約。開工的日期便是特意選在「鐵道之父」史蒂芬生的生日──6月9日。

唐胥鐵路興建完成後,河北豐富的煤礦可以貨暢其流,也開啟了日後中國鐵路興建的風潮。1965年,應各界要求,中華民國內政部與交通部共同核定6月9日為鐵路節用以紀念唐胥鐵路的興建。

唐胥鐵路建造完成時,李鴻章(第一排右六)與官員在唐山車站(今河北省唐山市)的合影。 圖 片:擷自網路。

中國大陸的第一條鐵路

唐胥鐵路嚴格定義上並不是中國大陸的第一條鐵路。中國大陸的第一條鐵路其實是由英國商人私自修建的「吳淞鐵路」。1860年代,上海逐漸取代廣州成為當時中國大陸的對外門戶,英美商人看中此一商機,迅速在上海地區劃出租界,並設立洋行。為了使內地資源能更快運送出海,英商多次向清廷「請求」設立鐵路,屢次遭清廷駁回。1872年,陳情未果的英美商人,決定「先斬後奏」,成立「吳淞道路公司」,並向上海道臺(明清時期的地方長官,地位介於總督與知府之間)聲稱要修建上海至吳淞的「尋常馬路」。由於英軍擊退太平天國有功,且聲明中也並未說要蓋「鐵路」,因此道臺只能同意。於是,1875年7月1日,中國大陸第一條鐵路就這樣「混水摸魚」的誕生了。這中間也不是沒有人出來阻止過,新上任的上海道臺發現事情不對之後,便立即通知英商停止建造,並要求請旨再議。很巧妙的是,一向以資訊流通快速、準確見稱的英商當天卻表示「並未收到相關公文」,因此便繼續了吳淞鐵路的工程,也不再理會中方的抗拒。

吳淞鐵路路線圖。起自吳淞口(黃浦江匯入長江處),中停江灣(今上海市楊浦區)終至英國租界。 圖片:擷自網路。

只不過,這條「混」出來的鐵路並沒有持續太久,隨著營運開始,民智未開的大眾視之為「妖物」,認為會噴出黑煙的蒸汽火車會毀壞風水、侮辱祖墳。且通車後屢次發生居民遭撞擊身亡的事件,使得吳淞鐵路備受批評。在當地居民與政府的不斷抗議下,英商只能與清政府協商,要求清廷「原價購回」鐵路,購回後可隨意處置。1877年,清廷付款贖路後,隨即拆除鐵路。直到二十年後,這條鐵路才以「淞滬鐵路」的名義回復運行,並持續營運至1997年。現在的淞滬鐵路,上海市路段納入了上海地鐵三號線中,其餘的則悉數拆除,由其他鐵路線取代。

吳淞鐵路終點上海車站照片。 圖片:擷自網路。

吳淞鐵路與臺灣

正當鐵路發展在內地受到極大阻礙時,在清帝國邊陲的臺灣,鐵路卻如火如荼的建造著。時任臺灣省巡撫劉銘傳(1836-1896)推動鐵路「基隆至臺南」的建造更是不遺餘力,當時內外交逼的清廷亦無暇阻礙劉銘傳的計畫,僅僅告訴他「必須自行籌措財源」。鋼軌、枕木、道渣等建造材料都需要花費,劉銘傳聽聞內地拆除吳淞鐵路時,便立即通知上海當局將這批拆卸下來的設備、車輛運來臺灣。只不過由於不明的原因,這批建材最後並未應用在臺灣鐵路上,而是棄置在港口邊。

雖然最終沒有運用上這批建材,劉銘傳所推動的臺灣鐵路也只有建造至新竹。然而,這段鐵路卻已經是當時全中國最先進、最完善的鐵路了。臺灣從此時至1895年《馬關條約》割讓予日本前,地位自清帝國「彈丸之地何足掛齒」的卑微省份,躍升為當時領導中國科技的先進、開放省份之一。這樣的成就,劉銘傳的貢獻絕不可沒。

對這段歷史有興趣的讀者,建議觀看民視《台灣演義》於2009年7月26日播出的《台灣演義:台灣鐵道史》,會有不小的收穫。

2009年7月20日,民視《台灣演義:台灣鐵道史》節目。(按:連結若失效敬請見諒。) 影片來源 :Youtube。

筆者按 :

「鐵路建設」是一項需要有遠見的政策。不只是因為耗費人力、物力,土地的收取、大量經費的運用,不可不慎。從吳淞鐵路建設至今已經有一百四十多年的歷史了,鐵路技術也從煤炭、柴油晉級為電力驅動,磁浮列車的技術在近幾年也越趨成熟。

軌道運輸至今似乎仍有存在的必要性,但是否有「繼續增加」的必要性,這就很值得思考了。當今臺灣越趨少子化,土地的開發似乎也進入了停滯期,軌道卻「反其道而行」的越蓋越多。前陣子看到一則新聞是,日本打算停掉大部分的鐵路支線,因為他們完全沒有人搭乘。臺灣的社會情形大多晚日本二十年,我們是不是有理由相信,這些「增加」的鐵路會在二十年後因為少子化、經濟停滯而成為補不完的無底洞,最後黯然收場?

「不可不慎」,這是筆者看到目前政府計劃大量擴展軌道運輸時最想說的。

編輯和排版:徐瘋

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