El soterramiento ferroviario en Concepción, más que una solución, un nuevo problema

Haciendo eco de la necesidad de fomentar el uso del tren de carga y pasajeros en nuestro país por sus evidentes externalidades positivas, en innumerables oportunidades un puñado de personas hemos hecho presente que, el proyecto de soterramiento para el tramo ferroviario entre Avenida Los Carrera y Avenida Chacabuco en Concepción incluyendo sus trincheras de acceso con curvas en pendiente a cada extremo, va en la dirección contraria a facilitar el tráfico de los trenes, ya que no es la mejor ni más barata solución a la continuidad del centro hacia el río Biobío y es una amenaza directa al incremento del transporte de carga previsto desde y hacia los cuatro puertos mayores del Gran Concepción más el Proyecto MAPA2 con 2.100.000 toneladas anuales previstas.

Vista aérea Estación Concepción actual año 2019. © Carolina Echagüe

Todo el actual tráfico de carga con 20 trenes diarios, opera junto con los 77 servicios diarios del Biotrén más Corto a Laja, el cual a su vez aumenta día a día sus pasajeros y frecuencias en espera de los 7 automotores nuevos encargados a CRRC de China y de la construcción del nuevo puente ferroviario sobre el Biobío que reducirá en forma sustantiva los tiempos de intervalo entre trenes. Sumemos a los actuales trenes que pasan por la estación de Concepción (única vía férrea sobreviviente que conduce a todos los puertos) aquellos que viajan diariamente desde Santiago al puerto de Lirquén con 45 vagones o más cargados con contenedores, precisamente porque el soterramiento de Viña del Mar asfixió el tráfico de carga por tren al puerto de Valparaíso cambiando su forma de transporte mayoritariamente a camiones, los cuales atraviesan las mismas carreteras, avenidas y calles de esa ciudad hasta los muelles en una forma no muy amigable con el medio ambiente y menos aún con la congestión vial. Esto fue sin duda alguna un factor para llevar las nuevas obras de un megapuerto hacia San Antonio en desmedro del primero. No existe redundancia ni flexibilidad en Valparaíso, es decir, no hay vías alternativas; tampoco en Concepción.

Vista del soterramiento en Viña del Mar con dos vías. Autor desconocido.

Es materia de otro artículo, pero no se puede dejar de señalar que en la Región de Valparaíso se cometió un error decisivo al confundir un ferrocarril de tráfico mixto que incluye trenes de carga más trenes de cercanías o suburbanos por la misma vía férrea con otro concepto ferroviario totalmente distinto como lo es un ferrocarril urbano subterráneo tipo Metro por una vía exclusiva de características y propósitos diferentes. En Concepción muchos cometen el mismo error conceptual. No menos importante es la previsión de un futuro restablecimiento de trenes de pasajeros de mediana y larga distancia hacia y desde el Gran Concepción.

Han alzado la voz diversos estamentos y personas, entre los cuales se cuenta la CORMA, entidad que indicó a través de su presidente:

“en este tipo de inversiones, es clave considerar que la cantidad de carga que puede transportar actualmente el tren dependerá directamente del grado de pendiente al subir cargado y la amplitud de la curva que permite al tren acceder al puente ferroviario Bíobío” (Serón, 2018).

También el destacado arquitecto Moisés Carrillo, coautor del plano regulador del Gran Concepción, especialista en desarrollo urbano que trabajó en el MOP y el MINVU, quien consideró:

“El soterramiento de la vía férrea es una falacia, tanto por el costo como la dificultad técnica que implica.” (Carrillo, 2018)

Siendo constantemente no escuchados sus planteamientos frente a esta verdadera imposición estética, pero poco práctica en lo relacionado con la operación simultánea de un ferrocarril de carga y pasajeros, descartando completamente las experiencias negativas del soterramiento en Viña del Mar, ya comentadas anteriormente.

¿Qué dirá la comunidad cuando pase lo mismo a nuestros puertos de Lirquén, Talcahuano, San Vicente y Coronel?, ¿Qué pasará con la futura Plataforma Logística en la Bahía de Concepción?, ¿Qué pasará con el proyecto de tren bioceánico Bahía Blanca — Talcahuano?

¿Qué pasará cuando los actuales trenes de carga con hasta 50 vagones no sean más opción y transfieran su carga a más camiones entre la ciudad hacia los puertos? La carga llegará de todas maneras a los buques que esperan en los muelles.

No hay que olvidar que la Región del Biobío es aquella que exporta la mayor cantidad de madera y celulosa por sus cuatro puertos mayores, los cuales recientemente han anunciado inversiones para mejorar y ampliar sus capacidades de transferencia de cargas.

Para desnivelar la vía -que es lo que realmente se necesita- existen otras alternativas menos radicales, baratas y técnicamente más fáciles de construir en suelos complejos como el penquista y con una napa de agua a 4.5 metros de profundidad en ese tramo a intervenir, tales como el terraplén verde europeo, el viaducto con arcos con rellenos y el viaducto sobre pilotes también llamado flyover o una combinación de todos los anteriores, usados en casi todas las grandes ciudades europeas llenas de vías férreas que no molestan ni dividen a nadie como infundadamente argumentan en los medios, porque coexisten con las personas sin problemas. Londres -entre muchos otros ejemplos- tiene vías y estaciones paralelas al Támesis en pleno centro y a nadie en su sano juicio se le ocurriría soterrarlas, disminuirlas o eliminarlas, porque corren por terraplenes y viaductos.

¿Por qué los europeos con mucho más presupuesto que el nuestro no han soterrado todo?

Nadie menciona que el anteproyecto de soterramiento con un costo preliminar de $150.000 millones, eliminará para siempre el paso bajo nivel de Los Carrera de 200 metros y 6 pistas y habrá que reconstruir todo ese tramo otra vez a nivel. A modo de comparación, el paso bajo nivel de la Rotonda Bonilla de 300 metros y 4 pistas costó $15.000 millones aproximadamente. ¿Botaremos esta inversión también a la basura? Así las cosas, es difícil que un Gobierno financie el soterramiento, menos ahora con la política de “ajustarse el cinturón”.

¿No será mejor pensar en una alternativa más barata y viable para la desnivelación de la vía férrea en el tramo en cuestión, permitiendo así que todas las calles crucen sin problemas?

¿No se justificará traspasar este financiamiento a la extensión del Biotrén a Tomé, que beneficiará a miles de personas más?

Vista aérea de la estación London Bridge en el Reino Unido, sobre viaducto de arcos rellenos. Foto de Network Rail (2018)

Incluso si no se llegaran a considerar los argumentos expuestos, una trinchera abierta a 7 metros de profundidad con estación tipo mezzanina, según los estudios iniciales de prefactibilidad del proyecto se indicó que es la que presenta los mejores indicadores de rentabilidad por ser más económica para un mismo nivel de beneficios (Cipres, 2011). También sería mucho más ventajosa para la operación ferroviaria mixta del Biotrén eléctrico y trenes de carga con locomotoras Diesel previendo a mediano plazo el double stacking que requiere 6.15 metros de gálibo, ya que las emanaciones no afectarían a las personas en un túnel y estación por falta de ventilación natural. Eso sí, lo ideal para todas las alternativas son 4 vías o más y no solamente tres en la estación pensando en el futuro. Un ejemplo de este tipo de estación en trinchera es la de Neu Ulm (Alemania).

Vista de estación Neu Ulm en Alemania construida en trinchera. © Kai119

Mientras, en Buenos Aires se construirá hasta fines del 2019, un viaducto ferroviario urbano de 5.000 metros para 3 vías que eliminará 11 pasos a nivel con un costo de USD 240 millones ($159.604 millones), casi lo mismo que el proyecto del soterramiento (Los Carrera — Chacabuco) más rampas a partir de Cruz y Ercilla, pero con 2.100 metros totales. Comparando más cifras locales, el nuevo Puente Bicentenario o Chacabuco, doble, de 4 pistas y 1.465 metros, costará aproximadamente $51.486 millones incluyendo lo entregado por el MOP para soluciones habitacionales y sin contar el costo adicional de la extensión sobre nivel por viaducto hasta la Avenida Chacabuco. ¿Entonces, no es más viable y rentable un viaducto?

Vista del paso a nivel Av. Corrientes eliminado por Viaducto San Martín, Bs. As. (ARG) © Luciano Thieberger

Por otra parte, llama profundamente la atención que este supuesto “anhelo centenario” como sostienen algunos patrocinadores del soterramiento, es traído a colación sistemáticamente como un verdadero credo acerca de “la” solución para todos los problemas urbanísticos del centro cívico de Concepción, tratando de convencer a la opinión pública acerca de su posición. Al respecto, es preciso señalar que este “anhelo” inmobiliario no surgió sino hasta el año 1995, fecha en la cual se adoptó la nefasta decisión de eliminar por completo la Estación Central de Concepción, con su patio y maestranza, reduciéndola a un paradero inhóspito que no se condice con la importancia de la ciudad y con su movimiento de carga (primero a nivel nacional). Punto aparte fue la “oportuna” medida de trasladar la Intendencia al edificio de la ex estación, para que nunca más recuperara su esencia ferroviaria.

Antes de 1995, a nadie le importaba la costanera ni el desarrollo que había tenido el barrio actual de Aurora de Chile. De lo contrario, hace muchos años tendríamos una costanera como otras ciudades en el mundo, sin culpar a la vía férrea de ello. De hecho, el sector donde hoy se encuentra el Teatro Regional se encuentra plenamente conectado por la Avenida Costanera Raúl Silva Henríquez con seis pistas de calzada, la Avenida Los Carrera y su prolongación al Puente Llacolén, la calle Esmeralda para la cual ya está resuelta la reconstrucción del paso superior sobre la vía férrea con ciclovías incluidas y se sumará en breve la prolongación de la Avenida Chacabuco y Puente Bicentenario para el cual este Gobierno recientemente resolvió la construcción de un viaducto y paso superior sobre la vía férrea.

Se puede convenir que la extensión total del patio y maestranza de la ex Estación Central de Concepción en los años 1995–2000 era susceptible de ser reducido, tal como se hizo –a modo de ejemplo- en Toronto, Canadá, con una situación geográfica con costanera y diseño muy similar a la estación de Concepción, pero que por ningún motivo fue eliminado y se conservaron así 13 vías a cuyos costados hay rascacielos y hoteles de 5 estrellas. Lo ideal en Concepción habría sido mantener la planta baja de la imponente Estación Central -con su mural de Gregorio de la Fuente- para pasajeros y uso ferroviario, su patio electrificado de diez vías, trasladar la maestranza a otro lugar más espacioso y haber desnivelado todos los cruces.

Incluso en Alemania hace aproximadamente cien años, tuvieron el mismo dilema en muchas de sus estaciones principales y la solución fue elevar todas las vías sobre un terraplén y permitir el cruce de todas las calles perpendiculares a las vías en el radio urbano. A los andenes de esas estaciones para abordar los trenes, se accede hoy por galerías llenas de vida urbana y comercio bajo las vías desde el mismo hall de la estación. No estaríamos hablando de todo esto el año 2019, pero el cortoplacismo pudo más y ya es muy tarde.

Lo que ningún defensor del soterramiento hizo, fue rasgar vestiduras cuando se logró la venta de un gran paño de terreno en la costanera a una empresa de retail, que condicionó esa operación de compra a una superficie de 7.15 ha, como paño único, para construir el centro comercial Mall Plaza Mirador Biobío. Lo anterior obligó al Programa de Recuperación Urbana Ribera Norte (PRURN) a renunciar al tejido urbano de calles y espacios públicos previstos por la propuesta urbana inicial (Salinas y Baeriswyl, 2017) y cortó para siempre las calles Freire y Maipú en su proyección hacia el río en el tramo considerado a soterrar entre Chacabuco y Los Carrera. Tampoco mencionan que Víctor Lamas y Los Carrera ya están desnivelados con pasos sobre y bajo nivel, respectivamente; y que Barros Arana nunca tendrá conexión al río por la ubicación de la actual Intendencia, otrora Estación Central de Concepción. En síntesis, el supuesto “anhelo centenario” se reduce en el tramo en estudio, a la conexión ya resuelta sobre nivel de Chacabuco con el Puente Bicentenario y de las calles O’Higgins, San Martín y Cochrane.

Vista hacia el sur y norte de la Estación Central de Concepción en sus últimos días completa. © Álvaro Herrera

Tal como lo manifestó la CORMA en su oportunidad y el destacado arquitecto Moisés Carrillo, así como nosotros ahora con firmeza, el soterramiento es la alternativa más cara, difícil, limitante de la operación ferroviaria, radical e irreversible. También existe como hemos insistido, el terraplén verde, el viaducto con arcos rellenos, el viaducto sobre pilotes o flyover y la trinchera, soluciones que permiten desnivelar todos los atraviesos, incluso hasta Manuel Rodríguez, sin afectar notablemente la operación de trenes. Algunos dirán: ¿Y si Viña soterró, por qué nosotros no? Ya nos explayamos acerca de las nefastas consecuencias que este hecho ha acarreado hasta hoy.

En este mismo orden de ideas, en junio del año pasado fue publicado un interesante artículo de Alejandro Tudela en el cual se comparan argumentos a favor y en contra del soterramiento de la vía férrea en Concepción. Al respecto, me gustaría precisar algunos fundamentos frente a aquellos puntos de vista planteados a favor de soterrar.

Vista a la Estación Central de Toronto desde la CN Tower, Canadá. © Rodrigo Chávez

Uno de los puntos expuestos a favor del soterramiento, es que “una vía elevada genera un paño de sombra y que la experiencia internacional indica que los lugares bajo pasos sobre niveles pierden valor urbano y se degradan”. Por nombrar solo dos ejemplos que hemos visto, no creemos que esto haya sido un impedimento para rodear a la modernísima Estación Central de Amsterdam a orillas del Ij -reconstruida hace muy poco en combinación de viaducto y terraplén- con dos hoteles de 4 estrellas y dos de 3 estrellas, todos con las ventanas de sus habitaciones mirando hacia las vías y a los trenes sin ningún problema. Por otra parte, una firma sueca con experiencia desde 1887, acaba de entregar el Viaducto Nove Spojeni de 4 vías y 1290 metros como parte del Proyecto Nueva Interconexión Ferroviaria de Praga (República Checa), que cruza la ciudad sobre pilotes especialmente diseñados, desde su Estación Central hasta Holesovice, porque no es lógico soterrar un ferrocarril de carga y pasajeros cerca del río Moldava. No menos importante es decir que Praga es una ciudad que destaca por su hermosura y por ser Patrimonio Mundial de la UNESCO, pero aún así no se puso problemas al viaducto ni degradó su entorno.

Vista aérea Estación Central de Amsterdam, Países Bajos. © Luftbildsuche

Otro punto expuesto es aquel relacionado con “los efectos que una vía elevada podría tener en una zona que es eminentemente telúrica. Se puede pensar en el peor de los escenarios en un instante en que todas las vías estén ocupadas durante un movimiento sísmico” (Tudela, 2018). Ante esto podemos indicar que, en Japón -país tanto o más sísmico que el nuestro- abrieron el año 2011 la ruta Kyushu Shinkansen de alta velocidad desde Hakata a Kagoshima sobre viaductos continuos, hito avalado con un premio el mismo año de la Japan Society of Civil Engineers. Además, está en plena construcción el tramo a Nagasaki a inaugurar el año 2022. Japón construye vías casi exclusivamente sobre viaductos urbanos y rurales, pese a las altas velocidades de los trenes, sus vibraciones y los sismos. El último punto habla de:

“la plusvalía, la cual se favorece con una línea soterrada. Una ventaja del proyecto y que es algo que considera el estudio, es cuantificar los beneficios del soterramiento” y que “un terraplén es básicamente una barrera completa con pilares tipo viaducto (sic), lo que afecta la plusvalía del proyecto”. (Tudela, 2018)

¿Y por qué no se han cuantificado los beneficios y externalidades positivas de las otras alternativas?

Aquí se evidencia el verdadero sentido de toda esta ponencia del soterramiento forzado y lo expresan sus propios mentores, con sus únicas tres dimensiones consideradas en el Programa de Recuperación Urbana Ribera Norte (PRURN): social, urbanística e inmobiliaria. En esta última se destaca el éxito obtenido con la venta de paños urbanos en la llamada “pieza de ensanche”, paño de terreno que fue cercenado a la ex Estación Central entre Avenida Arturo Prat y Avenida Padre Hurtado, invocando la diferencia de precios por metro cuadrado a uno y otro lado de la vía férrea pese a que llevó implícita la renuncia a la idea inicial del soterramiento de la línea ferroviaria, debido a su elevado costo y plazos para su ejecución. Queda claro que importa poco el ferrocarril mixto actual, los pasajeros movilizados o el transporte de carga a los puertos y su desarrollo futuro, porque a algunos sólo les importan las tres dimensiones antes nombradas. Llama poderosamente la atención que en todos estos años no se haya considerado otra dimensión tremendamente importante para el PRURN y la más determinante en todo el sector intervenido: La del transporte ferroviario.

Vista del viaducto a través del centro de Tokio, Japón. © ltristain

En este mismo orden de ideas y en el ámbito internacional, no deja de ser interesante que en el artículo antes citado de Salinas y Baeriswyl (2017), se considere el caso de Barcelona en España como un ejemplo a seguir en cuanto a intervención urbanas de gran escala que involucró el soterramiento de vías exclusivas para trenes de cercanías y trenes de larga distancia para pasajeros en el casco central de esa urbe española. Lo que no evidenciaron o no mencionan quienes admiran el caso barcelonés, es que en esa ciudad catalana existe una gran redundancia de vías férreas, tanto mixtas como de uso exclusivo para carga o pasajeros, por lo que no se puede comparar en modo alguno con Concepción en Chile, cuya red ferroviaria se reduce a una sola vía mixta hacia todos los puertos y subramales, precisamente en el tramo que desean soterrar.

Mapa ferroviario de Barcelona 2010. Fuente ADIF

A mayor abundamiento, lo que está en juego con este proyecto de soterramiento de la vía férrea en Concepción es indicado claramente por la Subsecretaría de Transporte en el Informe Final del “Análisis del Transporte Ferroviario de Carga” donde señala

“El sistema ferroviario del Gran Concepción es probablemente uno de los sistemas más adecuados para el transporte ferroviario de carga. Da acceso a tres puertos y a una extensa zona industrial y presenta la mayor participación modal del ferrocarril en el país. Si no existiera el ferrocarril, la infraestructura vial en torno a Concepción estaría colapsada. Sin embargo, se han propuesto proyectos que no sólo privilegian los aspectos urbanísticos por sobre los aspectos productivos, sino que deterioran seriamente la eficiencia operacional del ferrocarril, como es el soterramiento de la vía férrea a su paso por Concepción y la construcción de un by-pass ferroviario al oriente de la ciudad. La característica más importante del actual trazado es que, al seguir el curso del río Biobío, tiene una pendiente suave y pareja en el sentido más cargado, que permite la formación de trenes de gran tonelaje. El soterramiento de la vía o la construcción de un by-pass, significaría la introducción de gradientes que obligaría a trenes más cortos, con mayores costos de transporte y congestión adicional en un sector ya congestionado”. (Subsecretaría de Transportes MTT, 2011; pág 235–236)

Junto con lo anterior, FESUR indicó en una presentación a autoridades que:

“todos los informes concluyen con bastante similitud, que el efecto que genera el soterramiento es de disminución de la velocidad para un tren que llegue a 40 km/h al pie de la pendiente, bajan en 10 o 15 km/h a su salida. Este efecto es generado por la rampa y las curvas que deben pasar los trenes.” (FESUR, 2018)

Podemos agregar que las pendientes más las curvas y contracurvas a la entrada y salida del soterramiento, lo único que hará será complicar aún más la operación ferroviaria de carga y ralentizar el tráfico compartido con los trenes de cercanías (Biotrén). Además, hay que señalar que los trenes que se dirijan en dirección al ramal a Horcones, deberán salir del soterramiento con las dificultades antes indicadas, sumar otra curva más con radio reducido y subir hasta el nuevo Puente Biobío, no sin antes haber cruzado el nuevo Túnel Chepe.

Ilustración del soterramiento en la estación prevista en el Estudio de Prefactibilidad. Fuente Cipres, (2011)

Con este carísimo proyecto de apenas 800 metros en total incluyendo sus accesos de trinchera con curvas en pendiente o rampa, no se favorece a la mayoría de los habitantes del Gran Concepción como sí lo hará el nuevo puente ferroviario, la extensión a Lota, o la compra de nuevo material rodante. Pensemos también en el double stacking y más trenes de carga a 30 años, cosa que sí se pensó para el futuro Megapuerto de San Antonio en desmedro de Valparaíso y su soterramiento en Viña que sepultó estas opciones. Con menos presupuesto, se podría desnivelar la vía incluso entre Chacabuco y Manuel Rodríguez, permitiendo que todas las calles crucen desde el centro hacia el río de este a oeste, sin destruir el actual paso bajo nivel de Los Carrera, excepto con la opción de trinchera claro está.

Ya al término del presente artículo, podemos indicar que el PRURN según el artículo relacionado que hemos comentado y en cuanto a su objetivo inmobiliario, “ha demostrado resultados muy discretos con escasos avances, representando el Mall Plaza Mirador Biobío un costo urbanístico muy elevado y que algunas de las razones que explicarían el lento desempeño de este objetivo serían en primer lugar, los problemas de accesibilidad por la presencia del trazado ferroviario como factor de discontinuidad de valor. En segundo lugar, una gran incertidumbre en el desarrollo del entorno, lo cual es afectado por la tolerancia a los reasentamientos precarios en terrenos fiscales y en tercer lugar, la reciente decisión del MINVU de destinar gran parte de los terrenos fiscales a la construcción de viviendas sociales, con lo cual se cierra en forma definitiva la posibilidad de integrar inversión privada.” (Salinas y Baeriswyl, 2017). De esto se desprende que el ferrocarril no es la única razón para que aún persistan paños de terreno en estado precario entre la vía férrea y la ribera del río Biobío.

Como las situaciones son eminentemente dinámicas a la fecha que se vive, no es descabellado inferir que mantener la vía a nivel como está con un costo de inversión de solo USD 38 millones en mejoras viales (Fesur, 2018), no es un mal curso de acción, debido a que como se ha detallado con antelación, el Gobierno actual resolvió la conectividad centro-río y prolongación del Puente Bicentenario sobre nivel hasta la Avenida Chacabuco y de la calle Víctor Lamas-Esmeralda con pasos superiores encima de la vía férrea. Si a esto sumamos lo expuesto acerca del paso bajo nivel con calzada de seis pistas en Avenida Los Carrera, una nueva solución bajo nivel que incluya un diseño atractivo y amigable para peatones y ciclistas, bien podría aportar a la conectividad de las calles restantes en el tramo en estudio, es decir, de O’Higgins y su prolongación, San Martín-Bilbao y Cochrane- Eleuterio Ramírez, todo lo anterior sin destruir ninguna obra de arte ya construida y financiada por todos los chilenos. Incluso si miramos un poco más allá de Los Carrera, esto también se puede replicar en Las Heras-Desiderio Sanhueza, Martínez de Rozas-Sánchez y Manuel Rodríguez- Temístocles Rojas, logrando el 100% de conectividad centro-río en todas las calles que es factible hacerlo. Evidentemente, la construcción de una nueva estación central moderna para Concepción, con placa de comercio y que tenga todas las opciones multimodales de transporte en distintos niveles incluyendo a un futuro Biometro hacia el centro y la UBB a la más pura usanza europea, es un deber. Contribuiría además a la conectividad peatonal y ciclista entre el centro y río, un puente — por ejemplo, colgante- exclusivo para ellos y con un diseño que se transforme en un hito urbano, entre la Plaza Bicentenario y el Parque Bicentenario o explanada, sobre las vías y estación.

FESUR está dando los pasos mesurados que este proyecto impone para no limitar el tráfico ferroviario y a la fecha ejecuta el estudio de ingeniería básica y de detalle del mejoramiento conectividad urbana de Concepción y el río Biobío — Obras ferroviarias, basado en el estudio de prefactibilidad y anteproyecto técnico-económico: “Construcción Soterramiento Línea Férrea Ribera Norte, Concepción”, convocado por licitación pública y adjudicado a la empresa CIPRES Ingeniería Ltda. en el año 2011 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, SERVIU Región del Biobío. Instamos a todas las autoridades a hacer lo mismo y dejar los sesgos de lado, para no improvisar ni dejar de analizar en profundidad todas las alternativas disponibles.

No cometamos un grave error en Concepción, salvo que estemos dispuestos a que todo el tráfico de carga por tren a los puertos de la Región del Biobío sea traspasado a camiones con remolque que transiten por las calles, avenidas y puentes del Gran Concepción, porque la demanda solo crecerá y la logística exportadora no espera hasta las noches. Urbanismo y ferrocarril, son plenamente compatibles y complementarios en el mundo desarrollado.

Por esto, hacemos un llamado ferviente a no confundir un túnel de pasada con lo que realmente necesita el ferrocarril para absorber el tráfico creciente del Biotrén y la carga, más las futuras extensiones previstas y por todos conocidas, que también usarían este único tramo hacia los puertos y la nueva Estación Central de Concepción.

Como todas las cosas en nuestro país, más que presupuesto, se necesita de una mentalidad desarrollada y descentralizada sumada a una decidida voluntad política local, regional y nacional. Pensemos políticas ferroviarias de Estado a 50 años más, y no con los plazos cortos de un Gobierno en particular o con la visión parcial de los partidos políticos.

Chile merece más y mejores trenes.

Rodrigo A. Chávez
Concepción, 10 de marzo de 2019