Túnel ferroviario en Concepción: ¿Qué hay detrás de tan mala idea?

Convoy de carga por Concepción (Felipe Radrigán)

Desde hace algunos días, hemos comenzado a ver cómo ciertos sectores de la prensa penquista han comenzado nuevamente a levantar la idea del soterramiento de las líneas ferroviarias que cruzan por Concepción, a fin de materializar un supuesto “anhelo” de la ciudad.

Sorprende la forma en que se presiona por esta obra, y en definitiva, se intenta posicionar ante la ciudadanía y la autoridad política -cual producto de marketing- una necesidad que realmente no es tal, y que contrariamente a como se vende, de concretarse, traerá perjudiciales efectos para toda la región.

Recordemos que la idea busca soterrar el tramo ferroviario de la ciudad de Concepción, comprendido entre Avenida Los Carrera y Avenida Chacabuco, teniendo por antecedente directo el denominado “Proyecto IV Etapa” llevado a cabo en la V región a fines de 1999, por el cual se transformó el antiguo servicio ferroviario de pasajeros de la conurbación Valparaíso-Viña del Mar (Merval), a un sistema tipo tren-metro, soterrando la vía férrea en la ciudad de Viña del Mar (par Viana-Álvarez), y aumentando las frecuencia y el número de paradas a lo largo de 43 kilómetros, sin considerar las necesarias facilidades para el transporte de carga, pese a que en su momento el problema fue advertido también por los expertos, a quienes se les prometió que no se afectaría este modo. ¿El resultado?. Hoy los trenes de carga sólo pueden operar de noche, y con contadas excepciones de día, solo si el convoy obtiene los sacrosantos permisos para interponerse entre los trenes de pasajeros, generando una hermosa y congestionada avenida en el centro de Viña del Mar, y otras no tan hermosas vistas con camiones en Valparaíso, y con la competitividad de su puerto por el suelo.

La lección del error parecía aprendida, cuando en el proyecto Nos Express (nuevo tren urbano de Santiago), EFE consideró adicionalmente a las 2 nuevas vías proyectadas, otras 2 vías, respetando con ello el funcionamiento normal del transporte ferroviario de pasajeros de mediana distancia, y el de carga, cuestión que también se ha considerado para los proyectos Batuco-Til Til y Melipilla, aunque no exentos de aires soterradores, que aparecen de vez en cuando por la capital al alero de oscuras consultoras, cuyos cantos de sirena por suerte parecen no ser escuchados en un lugar donde ya existen más de 100 kilómetros de túneles.

A diferencia de lo que ocurre en la regiones V y Metropolitana, la región del Biobío presenta, incluso a nivel país, el mayor movimiento ferroviario de carga y otro incipiente de pasajeros, cuando justamente la vía que hoy se pretende soterrar no posee alternativas o redundancias, pues el acceso ferroviario norte a Concepción fue levantado hace más de 20 años (y sepultada su faja ferroviaria bajo proyectos tan mesiánicos como el soterramiento), y porque el acceso ferroviario sur a la octava región vía Tres Álamos murió con el levantamiento de toda la red ferroviaria del Malleco (Angol-Traiguén) a mediados del 2000.

¿Qué dicen públicamente las operadoras ferroviarias de carga al respecto?. Nada, salvo tibias excepciones. Temen molestar a las autoridades políticas de turno, y prefieren esperar en el eterno asiento de mármol que sus oportunidades de negocios se diluyan frente de sus ojos. Así ocurrió con el levantamiento de los ramales de la red central de ferrocarriles en el período 1994–2006, mucho de los cuales aún estaban operando al momento de su levantamiento. ¿Qué dice públicamente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la filial regional FESUR?. Nada. Se someten al yugo que les imponen, desde un escritorio, el Ministerio de Transportes, y desde Concepción, la autoridad regional y municipal.

Soterramiento de Merval en el año 2004 (Santiago Vera)

No estaríamos escribiendo sobre esto si el problema del soterramiento se resumiera únicamente al negocio de las operadoras de carga o pasajeros, pues no pasaría de ser un asunto netamente privado. El problema a nivel macro son justamente las consecuencias nefastas que una idea como el soterramiento generará en diversas aristas tales como la productividad de las industrias locales que usan el modo ferroviario, la competitividad de los puertos de la octava región, el aumento del transporte de camiones por las calles de las ciudades afectadas, emisiones de co2 anexas a dichos tráficos, y el aumento de la congestión en todas las ciudades de la región que se vean afectadas, de todo lo cual ya se ha hecho mención por extenso en un artículo anterior del Instituto Ferroviario de Chile.

Pero el problema parece ir incluso más allá. La idea del soterramiento constituye en sí, una discriminación a nivel regional, pues considera un elevado nivel de inversión pública que únicamente beneficiará a una acotada zona de Concepción, mediante la consolidación de mesiánicas e inútiles explanadas, mientras que en Talcahuano, San Vicente, Penco, Lirquén y Coronel se adornarán las mismas plazas y calles con camiones esperando el embarque o desembarque de la carga de los barcos, siempre y cuando las industrias locales puedan seguir operando con competitividad sin el tren de carga. Y es aquí dónde nos preguntamos si efectivamente el soterramiento es un “proyecto región”, o sólo está siendo impulsado por consultoras de arquitectos y urbanistas ávidos de adjudicarse sus propios estudios; por la especulación inmobiliaria asociada al soterramiento en la zona céntrica de Concepción, por la omisión de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que aparece agachar la cabeza cuando se logran imponer a nivel mediático estas fastuosas ideas, y finalmente, por las autoridades políticas nacionales y locales que las adoptan, sin tener todos los antecedentes y opciones sobre la mesa.

La discusión soterradora se da justamente en el anhelo de las ciudades regionales por contar con sistemas tipo metro como Santiago, sin considerar que las redes ferroviarias o fajas fiscales que existen en ciertas ciudades (como en el caso de la conurbación Concepción-Talcahuano), pueden tener aún mejores resultados que el Metro si reciben la inversión pública necesarias, tal como ha quedado de manifiesto con el sistema Nos Express, versus la extensión de la Línea 2 del Metro de Santiago.

Nuevos trenes adquiridos para el sistema Biotrén (fuente desconocida)

Es en este punto que la discusión sobre un Metro para Concepción resulta contaminada ex profeso con la propuesta de soterramiento de la línea férrea existente, cuando en realidad son dos propuestas totalmente distintas. Quienes impulsan estas iniciativas parecen querer confundir con ello a la ciudadanía. ¿Terminaremos, al igual que Viña del Mar, sin Metro y con sólo 4 estaciones ferroviarias subterráneas sobre un trazado que ya existía, al cual le llamaremos “Metro Concepción”, siendo que en el fondo es el mismo tren, y más caro?.

Lo claro es que el transporte ferroviario de carga y pasajeros de la octava región se encuentra en una encrucijada: de pasar a convertirse en un referente a nivel nacional (sobrepasando con creces a la Región Metropolitana), a transformarse justamente en el nuevo Transantiago local si se llega a materializar el soterramiento, con consecuencias desconocidas sobre la economía local.

¿Ha barajado realmente la autoridad regional con claridad los pro y contras de la idea soterradora?. ¿Existen alternativas más baratas y eficaces que el soterramiento?. ¿Qué efectos tendría esta propuesta en la economía local, derivado de la falta de competitividad que generará la ausencia del tren de carga en las grandes industrias y puertos de la región?. ¿No sería mejor utilizar la inversión pública para asegurar la construcción del anhelado puente ferroviario sobre el Biobío, consolidando así la nueva red regional de transporte ferroviario de pasajeros y de carga como no existe en ningún otro lugar de Chile?.

Tales deberían ser las preguntas que la propia autoridad debe hacerse antes de apoyar proyectos como el soterramiento. Lamentablemente, de momento, parecen estar cegados por la luz al final de un túnel que esperamos nunca se construya.

Santiago Vera

Santiago, 1 de mayo de 2019