Энергопереход для железнодорожного транспорта — угроза или новые возможности?
Международные энергетические агентства в один голос прогнозируют падение спроса на ископаемое топливо, что приведет к сокращению грузовой базы и снижению коммерческой эффективности железнодорожных перевозок. Создает ли энергопереход одни лишь угрозы или в нем можно разглядеть новые возможности и «свет в конце туннеля»?
Транспортная отрасль остается одним из основных мировых потребителей энергетических ресурсов наряду с промышленностью и бытовым сектором. По прогнозам американского Агентства по энергетической статистике (EIA) глобальный транспортный сектор занимает второе место после промышленного, а по данным Международного энергетического агентства (IEA) его объем составляет почти одну треть конечного мирового спроса на электроэнергию, почти две трети спроса на нефть и почти одну четверть глобальных выбросов углекислого газа в результате сжигания топлива.
Процессы эволюционных изменений в транспортной отрасли усиливаются и ускоряются масштабными изменениями в энергетике как критической обеспечивающей инфраструктуры. Эти изменения принято называть энергетическим переходом (Energy Transition) и описывать как совокупность процессов декарбонизации, децентрализации и диджитализации (цифровизации). Именно эти процессы окажут определяющее влияние на долгосрочное развитие энергетики и взаимосвязанных с ней отраслей, включая и транспортную систему, особенно железнодорожный транспорт. При этом наиболее существенное влияние в долгосрочной перспективе прогнозируется по двум аспектам:
- Изменение экономических взаимоотношений субъектов мирового рынка энергоресурсов, которые сформируют одновременно как серьезные угрозы, так и новые возможности изменения грузовой базы.
- Технологическое устройство энергетического хозяйства транспортной системы, в частности, железнодорожного транспорта, начиная с изменения архитектуры энергетического комплекса и вплоть до «последней мили», включая распределительные сети, распределенную генерацию и конечных потребителей.
В этой статье мы обсудим первый аспект, который связан со снижением мирового спроса на ископаемое топливо. Изменение грузовой базы транспортной системы в контексте энергетического перехода будет происходить по двум основным товарным категориям. Во-первых, это грузоперевозки нефти и нефтепродуктов. С одной стороны, железнодорожная и морская доставка нефти и продуктов нефтепереработки конкурирует с трубопроводной инфраструктурой. С другой стороны, мировой спрос на нефть и нефтепродукты будет падать в результате их глобального перепроизводства, ужесточения экологических вызовов и требований, построения углеродно-нейтральной экономики и стремления стран-импортеров повысить энергетическую безопасность, оттока инвестиций в другие области. Уже в краткосрочной перспективе в ряде стран ЕС и Азии будут запущены автотранспортные реформы, программы повышения энергоэффективности, меры по улучшению экологической обстановки и другие мероприятия, которые в среднесрочной перспективе обеспечат стабильное превышение предложения нефти и нефтепродуктов над спросом на глобальном рынке энергоресурсов, снизят маржинальность этих товарных категорий и объемы их грузоперевозок.
Вторая товарная категория — уголь. Промышленное производство и генерация электроэнергии во всем мире с использования угля переходит на другие виды топлива, в частности, на природный газ. По прогнозам различных информационных агентств пик использования угля в энергетике будет пройден в 2025–30 гг., и начнется глобальное падение спроса, исключение будут составлять только страны Азии. В этих условиях рост или сохранение спроса будет преимущественно в тех странах, где своего угля достаточно и будет развиваться его добыча, как, например, в Индии и Китае. Однако рост потребления угля в Китае, Индии и Юго-Восточной Азии не сможет компенсировать быстрое снижение потребления в Европе и США. Инвестиции в новые генерирующие мощности на основе использования угля также будут снижаться. Таким образом, по прогнозам Bloomberg к 2050 году выработка угля снизится на 51%, обеспечивая всего лишь 12% мировой генерации электроэнергии, по сравнению с 37% сегодня[3].
Следует отметить, что распространение пандемии коронавирусной инфекции во многом ускорило описанные процессы. Потребление нефти и угля упало не только в краткосрочной перспективе, но и снизится в долгосрочной за счет медленного восстановления мировой экономики. Угольная генерация в некоторых странах мира, где возникает дополнительное углеродное регулирование и активно развиваются ВИЭ становится сравнительно дорогой по цене электроэнергии, поэтому в этих странах она остановлена или работает с минимальной нагрузкой. Согласно анализу Глобального энергетического мониторинга (GEM) за первые шесть месяцев 2020 года мир «потерял» 2,9 ГВт угольных мощностей[4]. Это дает временной лаг проектам альтернативной энергетики заявить о себе и заместить угольную генерацию, что, в свою очередь, создает предпосылки для ускоренного сокращения грузовой базы транспортной системы. Например, Великобритания более двух месяцев лета 2020 года не использовала уголь для выработки электроэнергии [5], а одна из крупнейших электростанций Drax Power Station потратила это время на реконструкцию четырех из шести своих блоков для сжигания биомассы и к марту 2021 года вообще прекратит производство электроэнергии на угле [6].
В России на уровне перечисления глобальных вызовов, этот факт уже учитывается в стратегических документах, например, в Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года [7], но на уровне мероприятий сложившуюся за предыдущие годы инерцию еще предстоит преодолеть. Так, например, в профильных министерствах обсуждается расширение БАМ и Транссиба для увеличения угольного экспорта, и даже предлагается сделать это за счет увеличения тарифов на передачу электроэнергии для промышленных потребителей [8].
Таким образом, энергетический переход сокращает грузовую базу транспортной системы и, в первую очередь, железнодорожного транспорта. Конечно, перевозки угля и нефти не исчезнут полностью, но будут кардинально снижаться и влиять на коммерческую эффективность транспортных компаний. Это следует учитывать при разработке их стратегических планов развития, в том числе и в российских компаниях, например, в ОАО «РЖД» указанные товарные категории составляют до трети всех объемов грузовых перевозок [9].
Первым возможным направлением решения указанных проблем может являться замещение низкомаржинальных энергетических грузов. В том числе, возможно изменение грузовой базы за счет новых видов энергоносителей — биотоплива, синтетических видов топлива, и, конечно, водорода. Последний в соответствии с подготовленным Минэнерго РФ планом развития водородной энергетики в Российской Федерации [10] может начать производиться в нашей стране и экспортироваться по всему миру с 2024 года. Вторым возможным направлением решения является увеличение доли высокомаржинальных грузов, в том числе в результате обострения конкуренции между альтернативными транспортными коридорами морского, авиа- и железнодорожного транспорта по скорости доставки и обслуживанию товаров для электронной коммерции. Третьим возможным направлением является изменение формата оказания транспортных услуг, в том числе, переход от оказания услуг по перевозкам к предоставлению грузовладельцам комплексных интегрированных услуг по принципу «от двери до двери» и формирование для этого глобальных логистических цепочек. Это позволит железнодорожному транспорту наращивать грузовую базу с высокой добавленной стоимостью логистических услуг и конкурировать с морским транспортом за контейнерные перевозки.
В складывающихся условиях компаниям транспортной отрасли нужно обратить особое внимание на технологии, которые позволят перепрофилировать грузоперевозки на новые виды энергоносителей и снять ограничения пропускной способности транспортной инфраструктуры в части энергоснабжения. Более подробно о трендах развития технологий мировой энергетики и возможности использования новых энергетических технологий для обеспечения долгосрочного технологического развития транспортной отрасли мы расскажем в следующей статье.
Подготовлено IC ENERGYNET / Автор: Кирилл Ермолаев
[1] U.S. Energy Information Administration, International Energy Outlook 2019 URL: https://www.eia.gov/outlooks/ieo/
[2] IEA World Energy Outlook 2019 URL: https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2019
[3] BNEF (Bloomberg New Energy Finance). New Energy Outlook 2019
[5] https://www.power-technology.com/features/no-coal-uk-power-great-britain-transition/
[6] https://www.power-technology.com/features/drax-cutting-coal-ahead-of-schedule/
[7] https://www.kommersant.ru/doc/4519372
[8]http://static.government.ru/media/files/OoKX6PriWgDz4CNNAxwIYZEE6zm6I52S.pdf
[9] https://cargo-report.info/stat/year/
[10] https://www.rbc.ru/business/22/07/2020/5f1565589a794712b40faedf
