LA STORIA DEL CAR DESIGN AMERICANO (I parte)


A differenza di quanto avviene in Europa, negli USA l’auto è fin da principio vista come un oggetto, frutto di un processo di industrializzazione e mercificazione ed è perciò soggetta ad una politica di fabbrica precisa e codificata. I primi modelli seguono precise regole di standardizzazione. Le auto americane devono essere fatte per il popolo americano (già acquistabili quindi dalla classe operaia; mentre nello stesso periodo in Europa erano beni di extra lusso)… Tutto ciò fino all’ introduzione del concetto di Obsolescenza Programmata, nato, appunto dal car design made in USA.

La “nonna” delle auto popolari americane è la Curved Dash Olds, battezzata così per il muso a forma di toboga. Ransom E. Olds, incoraggiato dal padre che voleva che costruisse una “carrozza a motore nella maniera più perfetta possibile”, nel 1899 apre una fabbrica di veicoli a Detroit. La Curved Dash Olds esce nel 1900: motore monocilindrico, 1500cc, 4HP. E’ un successo assoluto: 5000 esemplari all’anno venduti al costo di 650 dollari. La prima auto americana rimane così fedele al suo scopo: servire le masse. Ramson Olds è costretto ad abbandonare la sua società nel 1904. In seguito fonda la REO Motor Company che avrebbe prodotto auto e camion fino al 1936.

Curved Dash Olds

Nel 1902 Henry Leland, un ingegnere esperto di macchine utensili, fonda a Detroit la Cadillac (in onore a Antoine de la Mothe Cadillac, esploratore francese che fondò Detroit nel 1701).

La filosofia di questa casa è il concetto di interscambiabilità dei pezzi. La meccanica di precisione, comune nella produzione di armi e macchinari industriali, non era molto praticata nel settore automobilistico. Ogni veicolo era sì lavorato a mano ma l’idea dei pezzi intercambiabili era ritenuta irrealizzabile a causa delle strette tolleranze necessarie per le parti prodotte in serie. Quando costruisce i motori per la Oldsmobile, Leland pretende che venga accuratamente misurato l’alesaggio del motore. Se il pistone era troppo grande, lo si poteva levigare per farlo combaciare, ma se era troppo piccolo il pezzo avrebbe dovuto essere scartato, come il blocco cilindri con alesaggi di dimensioni eccessive, mentre gli alesaggi stretti sarebbero stati allargati. Ciò differiva dalla normale prassi industriale, che prevedeva l’accoppiamento di pistoni grandi con allesaggi eccessivi e pistoni piccoli con cilindri stretti: Leland voleva la totale interscambiabilità dei pezzi.

Il concetto di interscambiabilità dei pezzi apre definitivamente la strada alla produzione di serie.

Manca però ancora un’innovazione per incentivare la domanda di auto da parte dell’americano medio: il motorino d’avviamento elettrico. Così nel 1911 Charles Kettering, presenta a Leland i suoi progetti e quest’ultimo ordina subito 12.000 sistemi di avviamento per le sue vetture. La Cadillac usa per prima questa fondamentale invenzione. Al salone di New York del 1912 ogni veicolo in mostra ha un motorino d’avviamento, eccezion fatta per quelli di Ford, il quale riteneva che il sistema fosse troppo pesante per la sua Model T.

Charles Kettering monta un motorino di avviamento

I primi modelli di auto americane seguono, dunque, precise regole di standardizzazione. Le auto americane devono essere fatte per il popolo americano (già acquistabili quindi dalla classe operaia; mentre nello stesso periodo in Europa erano beni di extra lusso) e devono essere oggetti:

- Attraenti

- Affidabili

- Non soggetti ad invecchiamento

- Economici

- Efficienti

Si annulla in questo modo il concetto stesso di design, di differenziazione, a vantaggio di un concetto di uguaglianza, riconoscibilità di prodotto e standardizzazione. Affinché “tutti” posseggano una vettura le case costruttrici statunitensi producono in catena montaggio grossi numeri di esemplari uguali, resi affidabili e facili da guidare grazie al progresso tecnologico.

A metà degli anni ’20 si nota una trasformazione dell’industria: i pionieri (inventori e imprenditori) vengono rimpiazzati da una nuova specie di amministratori professionisti, cresciuti nel cuore stesso della produzione automobilistica. Inoltre il mercato delle auto risulta ormai saturo e la filosofia della standardizzazione troppo poco attraente per stimolare nuovi acquisti.

Nel 1923 diventa Direttore Generale della G.M. Alfred Sloan (proveniente dalla Divisione Hyatt Roller Bearing –cuscinetti a sfera-). Egli idea un sistema di decentramento dei vari reparti: progettazione, produzione, ufficio vendite; tutti sostenuti da una struttura centrale di finanziamento. I settori vengono da lui stesso divisi in gerarchie con l’obiettivo di creare una nuova struttura dei prezzi, in cui (dal costo più basso al più alto) Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick e Cadillac non si facessero concorrenza tra di loro, permettendo ai compratori di entrare nella “famiglia” GM a seconda del loro potere d’acquisto e dei gusti che cambiavano nel tempo.

Sloan nacque a New Haven, Connecticut. Studiò ingegneria elettronica e si diplomò al MIT nel 1892. Divenne presidente della Hyatt Roller Bearing, una società che costruiva rotelle e cuscinetti a sfera, nel 1899. Per un breve periodo di tempo, all’inizio del XX secolo, la Ford si fornì dalla Hyatt. Nel 1916 la sua azienda si unì alla United Motors Corporation che infine divenne parte della General Motors Corporation. Sloan ne divenne prima vicepresidente, poi presidente (1923) ed infine Presidente del Consiglio di Amministrazione nel 1937.

Per rispondere al problema della saturazione del mercato e generare nuova domanda (a cui rivolgere l’offerta), Sloan, teorizza inoltre il concetto di obsolescenza programmata (built-in obsolescence). In economia industriale è una politica volta a definire il ciclo vitale (la durata) di un prodotto in modo da renderne la vita utile limitata a un periodo prefissato. Il prodotto diventa così inservibile dopo un certo tempo, oppure semplicemente “fuori moda”, in modo da giustificare l’entrata nel mercato di un modello nuovo; vd. Steve Jobs e la politica di Apple.

Nel 1923 Sloan lancia un nuovo modello di Chevrolet dopo aver fatto qualche piccolo ritocco alla carrozzeria ed averlo promosso capillarmente. Niente di più lontano dalle scelte produttive legate alla standardizzazione. La trovata pubblicitaria di GM è quella di produrre un modello all’anno basandosi su innovazioni stilistiche. Le nuove parole d’ordine sono: stile, confort e colore.

Ci troviamo di fronte ad un vero spartiacque nella storia dell’automobilismo statunitense: da questo momento in avanti (soprattutto fino alla fine degli anni ’50) sarà il design a farla da padrone, con modelli sempre più ingombranti, ispirati all’ aviazione (non per ragioni aerodinamiche ma puramente stilistiche-estetiche).

In questa direzione vanno le famose “pinne” introdotte da Frank Hershey sulla Cadillac dal 1948, e destinate ad essere il segno distintivo delle auto americane per almeno un ventennio di massicci sprechi di acciaio e benzina.

Nel 1927 Sloan separa il design dalla sezione meccanica creando il nuovo dipartimento Arte e Colore. Vi mette a capo l’allora trentaquattrenne Harley Earl, posizione che quest’ultimo manterrà fino alla pensione nel 1959.

Il nuovo reparto in questione si occupa solo di quello che viene definito: processo di stile. Si parte da un concept (idea) nella prima fase detta “fase emozionale”, si passa allo sketching (bozzetto), al rendering e si arriva alla modellazione.

Le parti disegnabili vengono così aumentate ed anche gli interni diventano soggetti da design.

Sempre nel 1927 Earl progetta l’elegante La Salle 303: la prima automobile americana disegnata da uno stilista e posta in commercio. Con essa diviene uno dei pionieri del design automobilistico.

La Salle 303

Ben presto la fonte di ispirazione si troverà negli aerei: gli stilemi tipici dell’aviazione verranno trasferiti alle auto, non per ragioni aerodinamiche ma puramente estetiche-emozionali.

Gli anni ’30 sarebbero stati d’oro per i disegnatori, che prendono ad occupare un posto d’importanza cruciale. E’ l’epoca in cui vengono prodotte le migliori carrozzerie. La crisi mette le Case una contro l’altra in un’aspra battaglia per la sopravvivenza e molte marche soccombono. La concorrenza permette però a certe aziende di produrre auto eccezionali, la cui qualità dipendeva dai carrozzieri. Oltre a lavorare su ordinazione molti di loro ideavano particolari linee che poi sfornavano in produzione:

fu la serie delle 100 Cadillac dello studio Don Lee a portare all’attenzione della GM il genio di Harley Earl.

Nel 1934 la Chrysler lancia l’ Airflow con i marchi Chrysler e DeSoto. Quest’auto è l’unica ad avere una reale base aerodinamica-scientifica. Walter Chrysler si serve dei consigli di Orville Wright e prova la carrozzeria nella galleria del vento. Oltre ad una forma slanciata la vettura ha una scocca portante che associa telaio a carrozzeria; è più bassa e le ruote sono posizionate agli angoli, ottimizzando l’abitacolo. Aveva forme che seguivano prettamente criteri aerodinamici, piuttosto che estetici. Questa caratteristica ne pregiudica il successo, e il modello non ottiene mai i favori dei potenziali acquirenti. La Airflow viene commercializzata dalla Chrysler, in chiave lussuosa, e dalla De Soto, sottomarca economica della Chrysler.

La Airflow segna una cesura definitiva tra il car design europeo e quello statunitense:

in Europa esso nasce infatti dagli studi dell’aerodinamica applicata alle auto, influendo su consumi e affidabilità; la Airflow coglie questa sfida la cavalca ma non convince gli USA. Da questo momento i designer torneranno a rivolgersi ad ispirazioni aeronautiche di puro stile, creando il gusto per le “finte” aerodinamiche americane.

1934 Chrysler Airflow

To be continued….