從紐約到上海，單車的共享之路
你是否也騎著共享單車通勤上下班？
難以想象，不過幾年的時間，全球許多城市都已擁有各自專屬的共享單車系統，共享單車已經成為城市生活中不可或缺的交通工具。
在日常的背後，你可曾好奇過，此刻你腳下的單車和其他城市的共享單車有什麼不同？
而這些共享單車在各自的發展歷程中，又與當地都市原有的生活節奏和制度體系發生過怎樣的摩擦？
本文將從紐約和上海雙城之間的截然不同單車模式中，理解共享單車在用戶體驗與城市治理之間的拉扯，並嘗試從中探索共享單車的未來可能。
紐約 Citi Bike
許多人都知道美國就是個圍繞汽車打造的國度，即使是紐約這樣大眾交通健全的大城市，依然不例外。但不論興建再怎麼多寬敞的馬路，紐約市的堵車問題從沒改善過，糟糕的交通狀況已成為紐約的一大難題。珍妮特・薩迪可罕 (Janette Sadik-Khan) 在任職紐約公共運輸局局長時提出了新的解方，她認為交通的堵塞從不在於馬路不夠寬，而在於人們從沒有機會擁有其他更好的公共交通選擇，因此她致力打造紐約成為良好好慢行條件的城市，她相信要讓居民願意騎自行車出門，需要先打造出安全的慢行環境，共享單車只是慢行交通的最後一哩路。
要一夕之間改變居民長久以來的慣性不是件容易的事，慢行交通的優點說了再多也不如讓居民親身體驗一遭，因此薩迪可罕決定運用小規模的街道改造實驗，快速讓概念落地，並為後續大規模的改造背書。實驗的要點是便宜、快速、輕量，目標在不擾民的狀況下快速完成施工，測試居民對於新式道路設計的反饋，過去交通工程的流程並不適用上述要求，為此紐約公共運輸局想到了一個絕妙的點子，將過去用來劃設斑馬線和交通標示的油漆和塗料當主要原料，快速地將部份車道畫上新的邊界成為人行道和單車道，整個過程只需一兩週的時間就能完成，遠小於以往工程的時間和造價。
施工完成後運輸局持續地在現場觀察與監測，發現市民自然地走上街道散步、騎單車，而且縮減車道後現場實測的車速並沒有下降。這些測試階段所累積的數據和居民體驗影像，都成為後續規模化這些改造到整個城市的重要素材，不論在與市民的協商溝通或是後續迭代都具有非常重要的價值。
經過多年的基礎建設打底後，紐約市民已習慣了慢行交通的生活方式，街道的商業繁榮，行人如梭，此時才終於迎來了屬於他們的城市共享單車系統 Citi Bike 。這款有樁式共享單車在推出後一炮而紅，市民的使用量直線上升，卻也是薩迪可罕任內推動最艱辛的政策。接下來我們將從 Citi Bike 推行時，政府－承包商－居民的三方關係來理解 Citi Bike 模式。
政府－市民
2013年，紐約街頭開始出現共享單車站，大量單車停放在街角的景象宣示單車成為紐約市重要公共交通的一環。但在架設站點之前，其實是漫長的調查協商過程，因為站點的設立會影響原先的人行空間和周邊店家的門面，透過充分（耗時）的溝通才能盡量避免爭議發生。即使如此，上線後市民對於站點的批評與抗議依然不少，但前期的溝通為政府爭取到比反對者更多的市民盟友，最終廣大的紐約市民仍然擁抱了這項創新服務。
與大眾溝通總是最費勁的工作，但保障所有市民的權益正是政府主導下能提供的重要價值。
除了充分溝通外，政府主導的優點還有能降低創新服務產生的負面外部影響，將服務納入到城市治理的藍圖中，避免服務對居民生活的負面影響。最明顯的例子是，政府可以對共享單車的總量做調控，避免為了商業競爭的過度投入而導致單車總量超過城市的負荷值。並且政府可以搭配不同交通工具的換乘和交通尖離峰的需求量做單車的供需調度，避免局部區域供過於求卻有另一個區域無車可用的窘境。
政府－承包商
寫到這裡一定有人會說，你都提政府主導的好處，難道這種模式都沒有缺點嗎？
的確 Citi Bike 在上線前就曾面臨系統商始終無法準時完善系統，導致上線日程一拖再拖的窘境。上線後的用戶體驗也不佳，借車刷卡後可能要等上30秒才能成功解鎖。多虧有先前良好的慢行基礎建設，才能讓自行車能快速普及，並未因為共享系統的缺陷而影響了使用意願。
上述的問題會發生，是因為承包商並不是對使用者負責，而是專注於滿足政府標案的指標。由於是政府成立標案委託承包商來推行創新服務，因此承包商缺乏足夠的動機去提供良好的服務給使用者以及後續積極地產品迭代。
即使Citi Bike在推行的過程有如此多的挫折與缺失，依然為政府主導的共享單車模式提供良好的範本。而紐約長期致力於建構與單車相配套的慢行基礎建設，更是值得其他城市學習的思維模式。
上海 百花齊放的共享單車
在紐約推行共享單車的兩年後，上海也出現了共享單車的蹤跡。與紐約不同，上海採取的是隨騎隨停的無樁式共享單車。有趣的是，在普遍認為最重視控管治理的國度裡，中國的共享單車卻是市場先行模式，先讓不同的共享單車運營商（摩拜、ofo 等）自由地在市場競爭，上海政府在因應發生的變化去適應與結合。
企業－市民
騎單車在上海的街道上，常會面臨著是要和汽車、摩托車彼此緊張地簇擁，還是要騎上人行道以求自保卻會嚇到行人的尷尬局面。但即使上海的交通基礎建設還沒能讓我們全然自在地在城市騎行，卻也不妨礙市民騎單車上路的渴望。
百家爭鳴的共享單車企業瘋狂地在每個街道投放單車，用近乎免費的價位鼓勵居民使用單車代步。在租借單車方便又無花費成本的強烈吸引力下，市民的慢行需求被商業模式打開，反過來地開始渴望更好的慢行體驗。在共享單車的競爭賽道上，企業無不想用更好的服務和優惠綁住消費者，因此共享單車的硬體與軟體都快速地迭代更新，發展出許多政府主導下難以看到的創新服務。
但高度競爭並非毫無副作用，這場軍備競賽的結果就是，街道面貌混亂，成堆的單車胡亂停放在人行道，行人都快無路通行；壞掉的單車如山堆砌，無人照料。
除了單車總量的失控，在供需的調配上也有很多問題。趕著上下班的上班族常常到了地鐵口發現共享單車一台不剩，只好摸摸鼻子打車上班或是承受遲到的風險，但此時某些辦公大樓的樓下卻是塞滿了共享單車，卻無人需要借用。相對於政府主導的有樁式共享單車，透過數據監控進行車輛調度確保供需的平衡，市場主導的無樁式模式似乎還沒能在供需調配上找到好的應對方式。
這些紛亂的背後，意味著忙於生存的各家企業，既無精力也無心思去處理城市治理與創新服務之間的矛盾。上海這座城市能承受的單車數量有其上限，而即使上海市民對於新鮮事物有滿高包容性，也無法長期接受在無序下生活。
當然對企業來說亦是非戰之罪，畢竟公共利益本非私部門的首要考量，這些創新背後的外部成本考驗的其實是公部門的應對速度與思維。
企業－政府
當商業發展到一定規模後，上海政府開始出面介入，嘗試和企業產生新的合作關係。
首先是企業開放單車數據，建設數據管理平台，使政府管理單位能清楚掌握單車的使用狀況，並透過平台即時與企業端的運營人員合作，更有效地從城市治理的角度參與供需調度與總量控制。例如要求所有企業禁止在投放新車，避免城市被超量的單車淹沒。
接著針對胡亂停放的城市亂象，政府開始要求設立共享單車建議停車點。因此業者開始設立共享單車立牌，除了肉眼容易在街道上找到以外，手機app上也可以看到關於停車點的定位標示，方便管理單車的停車狀況。
當然僅僅建議停車點並不足以讓使用者改變習慣，因此還有「電子圍欄」的出現。透過安裝在地上的藍芽發射／接收器與單車連接，當發現單車並沒有在電子圍欄的範圍內上鎖，則可以用懲罰扣點的方式，避免隨意停放的行為發生。
只要共享單車服務與城市治理開始磨合，不論有樁無樁，固定停放點似乎都成為必要的措施，不過不同的切入點也發展出了各自特有的解法，值得彼此借鑒。
共享單車的下一步
在比較完紐約與上海的共享單車模式後，我們不妨開個腦洞想想共享單車的下一步有哪些可能性：
・數據應用與開放
目前的共享單車數據仍侷限於交通調度上的分析使用，是否能更進一步地將數據開放給其他合作方，產生更多數據加值應用的可能？
・城市空間
不論什麼共享單車模式，都不可避免要觸碰到停車空間的議題。單車對於城市空間的佔據，以及該如何規範單車停放，既是一個難題也是個機會點。正因為單車不會長時間佔據停放的區域，因此停車點也有了彈性複合使用的可能，也許未來可以依據停放的峰值找出空檔的時間點將空間轉做他用，增加空間的使用價值。
・民眾溝通
創新的公共交通服務帶來的是持續性的改變，不論道路設計或是出行習慣的改變都需要與居民持續溝通，才能良好地取得反饋並教育用戶習慣。這些都仰賴良好的居民溝通管道才能達成，除了傳統的說明會以外，還有什麼其他的方式能更有效地溝通呢？
結語
資訊快速流通的當代社會裡，任何新的城市級服務概念都會快速地被其他城市學習、改造和在地化，呈現出多元發展的樣貌。透過觀察研究其他城市的現象與機制，也許能幫助我們改善既有的服務缺陷，並找到往後發展的新方向。
