許一個可步行的新竹：舊城區的蛻變與契機
註：原文受邀於《見域Citilens》雜誌，寫於2019年十二月，原文分為上下兩原篇標題：用數據，看見舊城蛻變的契機
不同于全球大部分地區剛剛過半的城市化進程（urbanization），臺灣早在上個世紀末就已經約有百分之八十的人口居住在城市之中。城市作爲一個有機的共同體，同樣經歷著生老病死：快速迭代的通訊技術、基礎設施和城市服務，不斷加速著將城市送往下一個歷程的生命周期。
本文將研究目光聚焦到臺灣新竹市的舊城區，一個正在經歷著它的病痛期的城市中心。在過去三四十年的時間裏，新竹市的都市化建設由市中心向外圍鄉村蔓延擴張。空間生長的邏輯從原本的區位交通、自然環境、生産生活這類自然發展規律，轉向政治權力、土地開發等多方利益角逐。在現今都市發展的脉絡下，最初早已發展完備的中心城區，因房屋老舊，基礎設施不堪負荷，道路窄小等種種問題而逐漸落寞下來。
竹塹城的光輝與光陰
新竹市舊城區位于新竹市中心偏北面積約120 公頃，橫跨北、東兩區。舊城的歷史悠久，1733年淡水廳廳治（清朝北臺灣行政中心）轉移至竹塹，以莿竹建城，此爲新竹城的由來。1827年清廷采用「開台進士」鄭用錫與當地鄉紳的建議，以城隍廟爲中心設鼓樓、衙署；以傳統中式十字規劃主要道路，連接東西南北四座城門，幷築造磚石城垣。日本殖民政府來台後，拆除了原本四個城門及其城墻，只留下了東門，改用棋盤格狀重新規劃，幷沿用部分清朝時期街道格局。
日本殖民時期結束之後，核心商圈東移，到隨後交大清大設校，再至1970 年代末，政府爲了應對台美斷交和産業轉型，投資建設新竹科學園區，「臺灣矽谷」一夜降臨新竹。發展至今，新竹市成爲臺灣「六都」之外的一個中型城市，其人口一直處于高速增長狀態，根據主計處2011年度統計，人口增長率爲全台第一，社會增加率第三。包含流動人口尚未統計在內，人口總量在四十到五十萬之間。2006年高鐵新竹站設站六家站，竹北市作爲新竹的衛星城，其高鐵周邊人口從九萬一路成長到了十七萬。科創産業集聚，高校扎堆，使得科學園區周邊的關埔特區和竹科生活區房産價格高歌猛進。新竹市成爲全臺灣唯一一個房價 「抗跌區 」。相比之下，舊城區已然失去往昔的榮光。
難走亦難逃，舊城黑洞
臺北的大稻埕、台中中區、台南的海安路，舊城區的活化和更新是這個階段臺灣各大城市的重要發展議題。在當前政府前瞻基礎建設計劃的支持下，新竹市政府先後提出「大車站平臺計劃」與「步行城市計劃」旨在提高大衆運輸服務，縫合車站前後，希望重新喚起舊城活力。用數據參與幷輔助城市設計是此次我們舊城再生計劃的實驗重點。2016年唐鳳出任「數位政委」後，推動「開放政府」將一部分信息和數據免費公開，成爲我們做mapping分析指認空間的關鍵支持。
在當代，大多數都市專業者大概都認同一個現代化的宜居城市，可步行性環境是必不可少的，尤其對于舊城區的環境營造，面對著綿密的路網紋理和密集的老建築聚落。整體拆除重建是不現實的，該思索的是，如何在各自場域中找出屬自身的現代化路徑。我們針對區內人群移動、公共環境與交通運輸狀况等面向，結合政府開放數據與網絡數據做進一步探索。
在經過長時間的現場觀察之後，我們發現舊城區有嚴重的交通問題，于是試著先從公共運輸角度切入，叠合了Youbike（有樁公共自行車）的點位數據及其使用量和新竹市公交車路綫圖（見下圖）。在Youbike服務半徑250米的圈內，使用次數最多站點爲火車站，其次是巨城購物中心。舊城的核心區中山路南北兩側沒有提供脚踏車，公交車也較少經過。我們推測多數人抵達火車站後，較多有消費購物需求的人，會向東側巨城購物中心及西側大遠百購物中心移動。相比之下舊城核心商業區難以通過公共運輸服務到達。
那如果是自己騎摩托車或是自駕車前往，情况會是如何呢？我們找到了2015年度交通事故發生的點位資料幷叠合了道路等級分布情况：相較于其他區域，舊城區內易發生交通事故。其中，中正路是易發路段，也是多數驅車通行的主要道路，這些交通事故多數集中在交叉路口，比如東門圓環附近。這可能與道路過寬，多岔路口影響了車速與視距有關。交通事故易發也從側面提高了市民進入舊城區的安全成本，降低了出行意願。
除此之外，交通擁堵也是舊城區內的另一問題。請試想，當你終于克服了出行的恐懼，開著車前往舊城區準備一睹她鮮活的歷史魅力，却在半路上深陷堵車的泥潭。四下環繞著鳴笛與引擎聲，和不間斷亂竄的行人，以及怎麽也找不到空位的停車場，這一切的體驗已經讓你興致全無。爲了在地理區位上描述出這一系列感受，我們參考google map的實時路况，用顔色差异將全天候最擁堵的路段篩選出來。因區內短街廓較多且道路窄，意味著尖峰時間段過多的車輛進出與回轉更容易引發交通混亂。我們發現舊城區內分布了非常多小型私有停車場，加劇了這種情况。將停車場區位與擁堵路段mapping（見下圖），可以見到密集零碎分布的小型停車場與交通擁堵有一定的關聯性。
數據試圖在空間上指認出了不易發現的問題，也嘗試著發覺轉變舊城面貌的潜力與機會。對每一個深愛美食的新竹吃貨而言，舊城區是他們的天堂，這裏有他們記憶裏最愛的味道。不僅如此，舊城區便利的生活服務與豐富多元的休閑娛樂活動，吸引著年輕人的脚步。Google Map上的POI分布與數量，就做了很好的說明。我們爬取了這些數據幷整合了新竹市政府的開放資料（新竹市十大伴手禮」，「新竹非吃不可」等點位數據），做出一張生活便利圖。
新竹市兩三百年來的豐厚歷史與文化，讓行走在舊市區的人如同走在一處開放的博物館群之中。區內120公頃範圍內高密度分布了28棟歷史建築和古迹，也成爲全臺灣之最。這些有價值的老屋和古建築集中分布在北門和南門老街，中正台夜市附近。她們有的是清代的街屋、日式的宿舍、60年代的販厝，屹立在時空之中，訴說著屬竹塹城的光陰故事。
上述種種問題，讓舊城區變成一個既難以到達，來了又出不去的城市黑洞，即便這裏有非吃不可的新竹美食，深厚故事的歷史古迹、懷舊的歷史街區。從人本道路的可持續發展的角度而言，人行空間的不連貫與不友善，加之老舊建築維護整建成本高，所有權屬複雜等等，極大的限制了舊城區的再生。雖然街道的尺度是適宜步行，但騎樓空間大部分都被停放的機動車和攤販及雜物占用，行人被迫與行車爭道。我們幾乎無法用行走的方式，好好體驗舊城區的迷人光景。因爲你要隨時提防，呼嘯而過的車輛和前方擋道的摩托車。
走街串巷，市民「陳情表」
對于研究新竹這樣的非一級城市（Secondary City）來說，小體量城市的統計數據存在著樣本總量少，缺乏整合、精度不高、更新周期久等種種限制，用數據回應城市的時空性議題就遲遲難以展開。誠然，數據作爲一種理性工具有它巨大的價值，但作爲方法論依然有實踐上的局限。地方的真實性常常迷失在繁複冗長的數據集和各執立場的斷章之中。研究的過程中我們曾不斷追問自己，當今天在談舊城保存與更新的時候，我們在保存什麽？當舊城生活被現代化進程排除在發展之外，無可挽回地走向雕敝，我們想要實現的又是什麽？
在與舊城區的研究團體和學者交流多了以後，我開始意識到，也許幷非客觀才是公正，主觀性的感受更能代表真實。舊城區的保存與再生的主體首先是市民，客觀的數據研究只是第一步。在走訪了十幾位當地店家和市民之後，我們收集了這些能够代表民衆參與和生活經驗的「小數據」，補足城市大數據在設計方法應用上的局限。雖然是隨機的訪談，但市民們參與討論的熱情絲毫不减。
爲了能快速瞭解市民們的整體看法，我們將受訪者對空間的感受簡單直觀的分爲喜歡和不喜歡，幷在地理空間上反應出意見和信息（下圖）。我們發現，大家普遍對于片區內的公共空間（迎曦門、護城河等）比較喜愛，而不喜歡的地方主要存在著交通混亂，行走不便，缺乏公共設施（路燈，座椅…）等等問題。
客觀理性的「大數據」和市民有感的「小數據」，幫助我們聚焦到舊改在空間上的真實議題：寸步難行的交通系統，閑置破敗的老屋片區，匱乏的公共活動空間，不堪負荷的基礎設施。然而空間雕敝的背後，是更多看不見的問題：不公平的房地産開放杠杆，公共决策的機制失靈，人口老齡化，傳統零售與文化産業沒落，它們正在重塑著城市景觀。
東門觀察，舊城新生機
儘管新竹科學園區和高鐵特定區的發展勢頭很好，但周邊的生活服務設施服務的建設幷沒有跟上城市的快速闊張，新城已然成了美食、娛樂和文化的沙漠。漸漸地，有一批年輕人開始回去了，回到兒時回憶裏那個有溫度有感情，有貢丸湯有鴨肉許的地方。
最初他們擋下了原本要被拆遷的東門市場，然後在角落開了一家咖啡吧。這一群熱愛生活的工程師們，傍晚下班回來賣咖啡也賣生活態度。一開始沒有生意，他們成了廢墟中的燈塔，悄悄地，一些自發保護市場的社群也成立了，他們做網絡推廣，舉辦活動，協調租金，把這樣的動力擴散至周邊街店，努力讓大家看到舊城區的光和熱。然後像受到了感召似的，更多對舊城有感情的朋友陸續回來開店。在東門市場的早市結束後與拉上鐵門前的空檔期，擺上幾張桌椅，這裏擁有了熱鬧非凡的地方，完美演繹著城市空間共享的方式。
後來，政府看到了民衆參與的熱情與力量，開始在政策和經濟上鼓勵和推動舊城活化，在大同路108號成立了再生基地，讓更多的團體進駐出一份力。漸漸地，東門市場成了第一個開始綻放的地方。在可見的未來，在這個共享經濟起飛的背景下，越來越多共享的方式會帶來給舊城轉型的新契機。
以此，我們試著提出一個「慢行生活，共享新城」的實驗構想，用有機、軟性的更新方式翻轉發展策略，將城市活力從舊城區擴散開來，使之成爲帶動新竹市走向美好城市的動力引擎。
這場城市實驗我們設想了三個步驟：
Step 1 置換空間功能
首先運用合理的容積轉移[1]獎勵作爲誘因，幷用將核心商業區周邊的停車場篩選出來，置換到舊城區外圍建立的立體停車場，緩解因道路窄小，過多停車出入口造成交通打結的擁堵問題。區位內剩餘零星小型停車空間，可以通過共享停車的平臺（如Uspace）對外發布信息，提高空間使用率。同時增加區內Youbike有樁單車的分布點，逐步减少私家車進入舊城區的情况。而這些置換後的空間將會形成舊城區裏公共空間的新亮點。
Step 2 優化人行設施
接下來我們設想完善的行人徒步和自行車騎行空間方案，用綫狀空間串聯公共空間的活力點與古建築群。我們試著把舊城區內的道路分成五個等級，每一個級道路都進行步行與騎行設施的優化，同時設計分時共享的區域，逐步將路權還給行人的同時，調動街道空間使用的多樣性，提升街道的活力。
Step 3共享閑置老屋
最後越來越多年輕人回流，他們或許是設計和藝術工作者，著迷于老屋古樸的氣質，對生活的便利性和區位交通可達性有較高需求。當足够多的創意工作者回來時，舊屋閑置和老人照護的社會問題，會在共享辦公、銀青共居的新空間形態下蛻變。除此之外，如果能建立一個房屋共享雲平臺，隨時上報自家老屋的維修修整狀况，以便向政府或基金會提供幫助。屋主也可以利用這個平臺隨時向公衆發布老屋閑置時間，可以讓大家分時段共享老屋更高效利用空間。
上述爲應對困境的有限構思，聽起來是個完全的烏托邦計劃。而能否實踐的問題關鍵在于行動的主體是誰。舊城要再生，如果依然依循企業家主義（entrepreneurialism）的治理模式，我們可能會失去城市的韌性。這不只是面對金融危機和氣候灾害所展現的柔韌度，也是面對微小的、分散的、日常的城市問題所需要自我修補能力。Anthony M. Townsend（2013）在他的書中《Smart Cities: Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia》（翻譯：智慧城市）批判了只依靠技術和跨國資本建立起的智慧模式，幷提出推動城市智慧化的創造力蘊藏在草根階級。最後他寫到「一個真正智慧的城市，就是你居住的城市。」
在全面化智慧城市建設到來之時，新一輪的舊城改造能否超越此前的治理範式，在標準化、模型演算、集中管理的秩序之外，回歸市民居住在城市，參與城市生活，平等使用和塑造城市的權利。這就需要用數據發現城市中的問題，但更需要每位市民積極參與和發聲，與執政者、專業者、開發商、共同建立多元幷開源的協同網絡，用一個個數字界面以全新的方式去看見、觸碰和感受城市。
本文內容修改自董其樂與許庭源 二人於 2018年完成的畢業設計：《掩幕行動-新竹舊城的共享新城實驗計劃》。
本文所有分析與數據呈現截止2018年4月。
文/圖 董其樂
參考資料與文獻:
1.Anthony M. Townsend，《Smart Cities：Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia》[M]，W. W. Norton & Company，2013：400
2.內政部建築研究所（2003），臺灣傳統街屋建築空間形式與再利用之研究。
3.京都市（2010），步行城市京都綜合交通策略。
4.新竹市政府（2008），擬定新竹（含香山）都市計劃（市中心地區）細部計劃書。
5.新竹市政府（2008），變更新竹（含香山）都市計劃（第二次通盤檢討）書。
6.新竹市政府（2016），新竹市區域計劃(規劃草案)。
7.新竹市政府行政處（2016），2018年施政計劃。
8.新新竹市政府（2016），竹市都市計劃(第一階段)書。
9.鄭玴翔、蔡朝翔、王星宇（2017），由都市發展史探討新竹市舊城區現今街道分布景象史地類。
