Vers un nouveau rôle des collectivités locales dans la logistique urbaine ?

par Alexandre Grassigny et Marie Baleo | La Fabrique de la Cité

Image : © Enrico Baldetti

La régulation des flux de marchandises en ville n’est pas un phénomène moderne — les villes romaines s’étaient déjà saisies de la question de la circulation des biens dans leurs enceintes à la fois par la loi et par l’aménagement de leurs espaces publics. La connaissance des externalités qu’engendre cette circulation n’est pas non plus neuve ; nous savons déjà qu’au-delà de la congestion ou de la pollution visuelle et sonore, la livraison en ville est à l’origine de 20 à 50% des polluants locaux, émissions de particules et oxydes d’azote.

Trois phénomènes nouveaux remettent sur le devant de la scène la question de la logistique urbaine et contraignent les collectivités locales à la repenser sous un nouveau jour :

• L’essor de l’e-commerce, dont le marché est estimé à 424 milliards d’euros en 2014, est la manifestation la plus visible de l’émergence de nouveaux acteurs puissants dans le domaine de la logique urbaine. Ainsi, même si l’e-commerce ne représente que 7 à 8% des flux de marchandises en ville, l’intérêt comme les peurs qu’il cristallise poussent les acteurs de la ville à repenser l’ensemble de la mobilité des biens (services de messagerie, approvisionnement des commerces, des hôpitaux, des artisans ou encore des bureaux…) et conséquemment celle des personnes.
• L’intérêt croissant des citadins pour les problématiques urbaines et leurs exigences en matière de qualité de vie et de bien-être incitent les collectivités locales comme les acteurs de la logistique à intégrer les contraintes du développement durable dans l’organisation de la mobilité des biens.
• Enfin, la connaissance aujourd’hui plus fine des flux dans l’espace urbain et une mesure plus précise de leurs impacts offrent une compréhension accrue et multi-scalaire de la logistique urbaine et ouvrent ainsi la voie à de nouvelles capacités d’optimisation.

Les collectivités locales ne sont pas démunies en matière de logistique. Elles disposent depuis longtemps d’un arsenal réglementaire (PLU, SCOT, règles d’usage de la voirie …) régissant les flux et implantations logistiques sur leur territoire. Néanmoins, les règles d’usage de la voirie, principalement coercitives, s’avèrent compliquées à faire respecter et constituent un levier d’action peu efficace à l’heure actuelle.

De plus, les dispositions permises par le droit des sols ne parviennent pas à contenir un desserrement des activités logistiques peu compatible avec la réduction des externalités négatives, car renvoyant les opérations de stockage, de chargement et déchargement et de triage vers les zones périurbaines et rurales. En effet, les moteurs principaux régissant l’implantation des activités logistiques lourdes restent aujourd’hui leur besoin important en foncier à bas prix et en connexion rapide aux réseaux de transport, notamment routiers, et une acceptabilité faible de la proximité de ce type d’activités de la part des habitants. En outre, les collectivités peinent à intégrer la complexité de la chaîne logistique et la multiplicité de ses maillons (des producteurs aux commerçants de détail et grossistes en passant par les transporteurs et distributeurs) à un projet urbain multi-sectoriel à l’échelle de la métropole ou de l’intercommunalité. S’ajoutent à cela les marges très faibles propres au secteur de la logistique, qui produisent des équilibres économiques tendus et facilement perturbés, ainsi que les attentes multiples et paradoxales de la part des consommateurs comme l’adoption rapide des logiques de livraison rapide (en moins de 24h, le dimanche, la nuit …) combinée au rejet des nuisances qu’elles engendrent.

Tel est donc le cadre complexe et, in fine, peu contraignant que définit la situation actuelle, qui voit les acteurs privés relativement libres d’imposer leurs modèles. C’est, par exemple, le cas d’Amazon et de son offre de livraison de produits frais dans l’heure, à laquelle la Mairie de Paris s’oppose sans succès sur le fondement de la défense du commerce de proximité. La ville se trouve donc façonnée par les attentes et les pratiques d’acteurs dont l’objectif premier demeure légitimement la préservation de leur profit, au prix, peut-être, du bien-être collectif. Ceci ne signifie pas, pour autant, que certains de ces acteurs ne s’engagent pas dans des démarches vertueuses, au contraire. Cependant, en l’absence de choix politiques tranchés de la part des collectivités et d’une vision transversale et métropolitaine du sujet, l’incertitude entourant les réglementations et aides à venir a pour effet de freiner ces initiatives vertueuses, comme l’investissement dans des flottes de véhicules verts par exemple.

La ville se trouve façonnée par les attentes et les pratiques d’acteurs dont l’objectif premier demeure légitimement la préservation de leur profit, au prix, peut-être, du bien-être collectif.

Comment, à partir de ce tour d’horizon de la situation actuelle et des contraintes et défis existants, imaginer une nouvelle logistique urbaine ? Au cours de trois ateliers de co-construction réunissant un panel d’experts du sujet et organisés selon les principes du design thinking, La Fabrique de la Cité a édifié trois scénarios, non exclusifs les uns des autres, qu’elle dévoile dans son cahier « Feeding & Fueling the City — Trois scénarios pour repenser la logistique urbaine ».

Les collectivités locales ont la capacité d’assumer un rôle moteur dans la promotion d’une chaîne logistique plus performante. Ainsi, le foncier logistique, les réseaux de recharge et l’adaptation de la voirie sont autant de leviers d’optimisation dont la maîtrise échappe aux acteurs industriels. C’est pourquoi l’un de ces scénarios voit les collectivités adopter une démarche plus volontariste et faire le choix d’une implication politique forte, visant à réaffirmer leur emprise sur leur territoire et à s’ériger en plateforme logistique. Loin d’une simple posture défensive se limitant à enrayer l’essor d’acteurs perçus comme disruptifs voire hostiles, cette stratégie impliquerait, de la part de la collectivité, une proactivité et une volonté de se saisir des opportunités qui s’ouvrent à elle. La collectivité locale deviendrait alors l’arbitre du jeu des acteurs de l’écosystème logisticien avec qui elle coopère, et œuvrerait, dans le même élan, à la résorption des externalités négatives induites par la logistique sur son territoire. Une stratégie volontariste que réclament souvent les acteurs de la chaîne logistique afin de garantir une transition progressive, efficace et soucieuse de leurs divers intérêts.

Les collectivités locales ont la capacité d’assumer un rôle moteur dans la promotion d’une chaîne logistique plus performante.

Ce scénario, qui verrait le territoire de la ville devenir un véritable hub logistique, doit s’accompagner d’une redéfinition des usages de l’espace urbain en concertation avec les logisticiens pour permettre une optimisation des flux de marchandises doublée d’une amélioration de la qualité de vie citadine. La collectivité locale pourrait ainsi influer en trouvant des nouvelles ressources pour faire respecter les dispositions déjà existantes mais aussi en réorganisant le stationnement (les places de livraison étant aujourd’hui utilisées à d’autres fins 90% du temps), en reconvertissant des espaces non utilisés, en intégrant le foncier logistique aux projets de développement urbain ou encore en flexibilisant l’utilisation de l’espace public (et notamment de la voirie).

Pour saisir pleinement les flux qui les traversent et les gérer de façon optimale, les collectivités locales auraient également tout intérêt à mieux exploiter l’urban data. En favorisant la coordination des acteurs et l’identification des gisements d’optimisation, la data pourrait en effet leur offrir l’opportunité de mieux penser l’organisation du transport de marchandises.

Enfin, les collectivités locales pourraient être les instruments d’une restauration du potentiel productif de la ville et de son territoire. Grâce à des technologies permettant d’envisager une production agricole et industrielle urbaine (sans pour autant viser une utopique autosuffisance), les villes pourraient réduire leur dépendance vis-à-vis de sources d’approvisionnement qu’elles ne contrôlent pas (à titre d’exemple, 41% des fruits et 71% des légumes en arrivage à Rungis venaient de l’extérieur de la France en 2007) et raccourcir les distances parcourues. Dans cette même logique, la valorisation des comportements vertueux de recyclage et de réutilisation des objets par les citadins permettrait d’ouvrir la voie au raccourcissement des boucles de valorisation et à la constitution d’un approvisionnement plus durable des villes.

L’intensification des flux de marchandises en ville (conséquence directe des évolutions technologiques des dernières années et de la tendance à l’hyper-individualisation de la consommation) et les externalités négatives qui l’accompagnent rendent d’autant plus impérieuse une prise de position des collectivités locales en matière de logistique urbaine. S’il n’existe pas de solution unique aux défis de la logistique urbaine, il apparaît aujourd’hui pertinent pour ces acteurs de reprendre la main, autant que faire se peut, sur ces flux de marchandises et l’implantation des espaces logistiques.