Futur de l’auto, futur des mobilités. Des doutes envahissants

Des bouchons interminables qui ne font que s’aggraver — Baie de San Francisco. Source : Silicon Valley Business Journal

Apparemment tout va bien ! La bonne tenue du marché automobile est indéniable. Les signes d’une vitalité du marché sont là : le parc croît, les usages augmentent, le coût du pétrole baisse, les constructeurs prospèrent après avoir frôlé le chaos en 2012.

• La volonté d’un certain nombre d’acteurs inédits (Google, Baidu, Tencent, Intel…) de s’insérer dans ce marché centenaire ne prouve-t-il pas sa robustesse ?
• Sans compter ceux qui s’y taillent une place, soit en frontal des acteurs historiques (les constructeurs chinois, Tesla …),
• Soit en attaquant de biais (Uber, Didi, Blablacar …),
• Soit dans les services induits (l’assurance, la navigation auto, la location, les plateformes de partage, le stationnement, la logistique, mais aussi la publicité Waze, etc.),
• ou encore ceux qui rêvent d’une voiture libérée des contingences de la route (la robomobile volante d’Airbus, le service Uber Elevate “à la demande”, les “sea bubbles” parisiens sur patins, expérimentés sur la Seine).

Les raisons de cette bonne santé sont en partie contingentes (rattrapage des pays émergents) mais surtout structurelles : la mobilité augmente, et comment bouger autrement qu’en voiture ? La domination sans partage par la voiture du marché de la mobilité s’est construite dans le siècle fordiste, écrasant le service public de mobilité (en France, mais d’abord aux USA avec l’éradication des transports publics il y a un siècle par Ford et GM). La voiture “fordiste” s’est forgée son écosystème. Elle a inventé une manière d’être au monde, au point aujourd’hui de représenter 80% des km parcourus en France. Son marché s’est étendu du transport de personnes à celui des marchandises. Cette puissance de feu a de facto façonné la ville, le territoire, l’industrie même. Elle a modelé les usages du quotidien dans sa logique monopolistique. Elle a détruit la concurrence des transports collectifs hors zones urbaines denses.

“La question n’est pas celle de la voiture, c’est celle d’une offre de transport impossible à maintenir en l’état, et d’une demande de mobilité également impossible à satisfaire en l’état”

Pourtant, les signaux de doute se multiplient sur les limites désormais atteintes :

• L’incapacité du système routier à absorber les pointes de trafic est universelle,
• Les usagers des villes délaissent la VP (étude OME, Observatoire des mobilité émergentes, 2016),
• Les jeunes renoncent au permis. Les succès (OME) des VTC, covoiturage et autres formes alternatives de déplacement témoignent d’appropriations fulgurantes des offres innovantes pertinentes,
• Les villes sont de plus en plus nombreuses à combattre l’automobile, parfois à la marge, souvent férocement, jusqu’à l’éradication.

Les attaques contre les externalités négatives de la voiture ont conduit à des réponses d’ingénieur. Ces séquelles ne peuvent être combattues par les seules vertus de moteurs électriques, de voitures autonomes ou de partages automobiles. Il ne s’agit pas seulement de réduire les émissions carbone, le temps perdu dans les congestions, ni d’éliminer d’insupportables congestions, mais de construire une offre neuve.

“Il ne s’agit pas seulement de réduire les émissions carbone, le temps perdu dans les congestions, ni d’éliminer d’insupportables congestions, mais de construire une offre neuve.”

De fait, la question n’est pas celle de la voiture, c’est celle d’une offre de transport impossible à maintenir en l’état, et d’une demande de mobilité également impossible à satisfaire en l’état. Le constat vaut pour le transport public qui vit la même impasse infrastructurelle.

Ces constats posent des questions très simples :

• L’inflation des mobilités est-elle souhaitable ? soutenable ?
• Cette croissance est-elle irrépressible ?
• Ne peut-on envisager de traiter la question par la demande au lieu de la traiter par l’offre comme cela l’a été pendant un siècle ?
• Ne peut-on traiter la demande de mobilité autrement que par le transport ?

Dès lors, dans ce contexte que devient la voiture ?

Aujourd’hui, la filière doit admettre les limites du modèle infrastructurel et ses conséquences qui non seulement s’avèrent brutales (pour le quotidien des gens, pour la viabilité des villes, pour la planète, etc.), mais dont les rejets économique, politique et social se manifestent désormais ostensiblement. Des soupçons pèsent sur la suite de l’histoire, non seulement de l’automobile mais avec elle, c’est toute la mobilité qui est interrogée, et dans son sillage la définition de la ville et de la société.

Une récente enquête Ipsos/BCG éclaire le dilemme actuel de la voiture dans la contradiction suivante :

• 65% des répondants estiment qu’elle est incontournable
• mais 66% sont prêts à envisager un autre rapport avec la voiture … si l’offre suit.

Le camp des résistants trouve son compte à la première assertion et compte y asseoir son futur incrémental. Le camp des barbares et autres innovateurs se frotte les mains de ces deux-tiers d’usagers en quête d’autres solutions. Le sens de l’histoire penche pour les barbares ! Car les usagers font l’expérience d’autres mobilités. En France, la monomodalité s’est réduite brutalement de 10% en deux ans (OME). A ce rythme, en 2018, moins de la moitié des Français seront “monomodaux” (pour l’essentiel bien sûr des automobilistes).

Mais n’oublions pas non plus qu’il est possible de s’affranchir du transport sous certaines conditions. Ainsi, désormais 43% des Américains sont en télétravail et 20% ne se rendent jamais au bureau, contre 15 % en 2012.

La maîtrise acquise d’une mobilité intégrée là où elle est accessible (en zones urbaines denses), associée à une démobilité quand la nature du travail et l’employeur l’autorisent instaure un marché de mobilité à la demande. À Paris, comme à New York City, moins de 40% des ménages possèdent une voiture, et ce taux ne cesse de baisser. Moins d’un Parisien sur dix (OME) utilise sa voiture au quotidien, et si la gamme d’offres servicielles poursuit son extension, l’érosion de la voiture particulière (VP) est fatale.

La voiture reste cependant au cœur du dispositif de mobilité. Elle peut construire un autre marché, à plusieurs conditions :

1. Dans un effet ciseau : réduire de manière drastique son parc et augmenter d’autant son taux d’utilisation. Faire en sorte de généraliser les démonstrations des innovations de partage qui font de la productivité des usages le mantra de l’économie du marché des mobilités. L’augmentation des taux d’occupation x par le taux d’usage dans une logique de transport à la demande peut réduire de manière drastique le nombre de voitures (Lisbonne).
2. Dans une rupture conceptuelle : abandonner le concept VP pour celui d’une offre personnalisée, à la demande. Sans doute le point de résistance de la filière le plus difficile à franchir (rupture culturelle)
3. Dans l’abandon de la stratégie monopolistique : la voiture n’a de sens que dans son assujettissement aux exigences des villes et territoires et bien sûr des nouveaux usages, et en concertation avec d’autres acteurs … D’où le nécessaire développement de partenariats. À l’instar du consortium Here qui rassemble autour d’une cartographie unique Daimler, Volkswagen et BMW, Tencent, Baidu et Navinfo (chinois), un fonds d’investissement (Singapour GIC) et Intel
4. Dans la conception d’une offre servicielle en substitution à une offre industrielle.
5. Dans la déclinaison en zones rurales et périurbaines des principes d’innovation qui ont fait les succès des offres centres d’agglomération.
6. Dans la conception d’un “marché unique” (tous modes, tous territoires, personnes/marchandises, etc.), dans une vision d’intégration (territoire, modes, tarifs, fonctions, services, logistiques, hubs, datas … )
7. Dans des alliance avec les barbares …

Les tech firmes inventent et créent de la valeur ailleurs que dans l’industrie qui constituait le cœur de profit de l’industrie, le moteur de sa valeur. La part de la motorisation et du hard ne cesse de se réduire au profit d’autres gisements de valeur. “Le logiciel représente aujourd’hui de 15 à 25% de la valeur d’une voiture, et ce sera plus de 50% après 2020”, dit Thierry Bolloré, n°2 de Renault (Renault reprend 400 ingénieurs d’Intel France pour renforcer son expertise en connectivité). Que dire du marché des services quand on mesure la capitalisation boursière de Uber à plus de $50 milliards.

Les “barbares” ont pris le pouvoir. Rappelons au passage que :

• Google est le 1e opérateur de mobilité au monde,
• Amazon 1er producteur de mobilité avec ses logistiques,
• Didi, 1er opérateur (VTC) de transport personnalisé en nombre de courses,
• Blablacar 1er opérateur de transport partagé,
• ou encore Waze, 1er provider de services automobiles avec ses 70 millions d’usagers mensuels dans le monde entier.

Dans ce contexte, l’obsolescence guette.

• La concentration obstinée sur l’infrastructure est impossible quand on sait qu’aux Etats-Unis, la seule gestion des dégâts liés à leur délabrement coûte $ 260 milliards/an. Leur remise à niveau se chiffre en $ trillions. Le monde fordiste nous a donné un piège en héritage.
• Faire persister l’innovation chez les ingénieurs constitue une menace supplémentaire, distrait des ressources considérables, entrave les nécessaires innovations de rupture et laisse une voie royale aux barbares.

La menace la moins voyante mais la plus lourde de conséquence sur le “monopole” se trouve du côté des acteurs publics qui admettent progressivement l’insoutenabilité de la VP. La pression s’accroît pour réduire ce foyer solvable des nécessaires réductions carbone (COP21), pour apaiser les villes qui n’en peuvent plus des thromboses automobiles, pour soulager les budgets publics épuisés (le transport est le premier poste de dépenses des collectivités territoriales) et de manière plus générale pour desserrer l’étau d’une mobilité croissante qui affecte la productivité et la bonne marche des villes.

Oslo qui a entrepris en 2015 une politique radicale d’inversion de la hiérarchie des modes de transport, et qui redessine son urbanisme et ses services en conséquence, aura éradiqué la VP en 2019. Un signal faible ? L’exercice est mûr pour se répliquer dans d’autres villes, avant qu’on ne s’avise qu’il est envisageable aussi en périphérie et en dehors des villes. il suffit d’inventer. Mais pour inventer, il faut revisiter ses fondamentaux.