Le maire, la data et la “Smart City”

Jean-Louis Missika sur la donnée comme bien commun et sur l’alliance des grandes villes du monde pour des innovations au service des citoyens et de l’intérêt général

Il y a quelques jours Jean-Louis Missika (adjoint à la maire de Paris en charge de l’urbanisme, de l’architecture, des projets du Grand Paris, du développement économique et de l’attractivité) nous a accordé une interview dans le cadre de nos explorations DataCités et Mobility as Networks.

Hôtel de VIlle de Paris. Source : Mairie de Paris

Nous avons évoqué avec lui l’apport de la donnée dans la production des services d’un territoire, le rôle des acteurs du numérique, la politique que peuvent mener les villes, l’impact des infrastructures numériques pour développer les infrastructures urbaines existantes, notamment dans le transport. Mais aussi comment une métropole, dans la compétition mondiale, noue des alliances avec ses pairs pour peser face aux géants du numérique et orienter l’innovation en faveur du bien commun ou de l’intérêt général.

Merci à Antonin Léonard pour la réalisation de l’interview, à Romain Delalande pour le montage, et à Vincent Laurent pour la relecture.

Ce sujet sera abordé lors du prochain Ouishare Fest (5 -7 juillet 2017)

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Nous évoquions Waze avant de démarrer, il y a d’autres acteurs privés qui émergent, quel regard portez-vous sur ces nouveaux acteurs et les services qu’ils fournissent ?

JLM : Nous vivons la révolution de l’économie de la contribution, ou de l’économie de la multitude. C’est à dire que les réseaux sociaux et les services partagés sont nourris d’informations produites par des contributeurs, qui permettent d’améliorer la situation de la communauté, qui elle-même participe au réseau.

“Les données [de Waze] peuvent être considérées comme des données d’intérêt général.”

Waze est un exemple typique, à savoir que c’est l’information qui est fournie par les membres de la communauté qui va permettre d’améliorer la performance du moteur de recommandation. Ces données peuvent être considérées comme des communs, des données d’intérêt général.

Jean-Louis Missika sur les données comme bien commun du territoire

Je remarque que la loi sur le numérique française a été l’une des premières au monde à considérer ce concept de donnée d’intérêt général. C’est à dire à ne pas juger la donnée en fonction de son producteur, la donnée publique versus la donnée privée, mais en fonction de son usage et de l’intérêt qu’elle peut avoir pour la collectivité. Cette percée conceptuelle est assez intéressante parce que justement cela va permettre de donner accès ou de contraindre l’accès à un certain nombre de données qui sont privatisées ou privatisable qui, parce qu’elles sont d’intérêt général, devront être mises au pot commun dans une logique de type share-alike.

“La donnée d’intérêt général, c’est juger la donnée en fonction de son usage et de l’intérêt qu’elle peut avoir pour la collectivité”

Aujourd’hui cette révolution n’est pas du tout maîtrisée par le législateur. On sait que dans la course entre le législateur et l’innovateur c’est toujours l’innovateur qui a un temps d’avance. Le régulateur essaie de trouver des solutions nouvelles, mais souvent il est confronté à des problèmes de territoire, c’est à dire que l’innovateur son échelle est mondiale, tandis que le régulateur son échelle est nationale, ou au mieux européenne.

Il va avoir beaucoup de mal à réguler une société comme Google qui va proposer des outils, mais qui est déterritorialisée. C’est à dire indépendante du territoire par rapport auquel il est possible de définir une régulation. Tous ces problèmes sont d’une très grande complexité.

Est-il donc impossible de définir des règles au niveau local ou national ?

JLM : Idéalement une régulation par rapport à Google doit être mondiale. On voit bien que quand les Etats-Unis ou l’UE définissent une règle, celle-ci est puissante parce qu’elle concerne un territoire très très grand. Ce que peuvent faire les gouvernements locaux est très différent, les acteurs locaux ne peuvent pas obliger un opérateur comme Google, qui est le propriétaire de Waze, à faire ceci ou cela.

Nous pouvons négocier, échanger, trouver des modalités de cohabitation ou de coopération mais nous ne pouvons pas les contraindre. Nous sommes vraiment dans le soft power plutôt que le hard power, ce que certains appellent la soft law. Quand nous rendons les voies sur berges aux piétons et aux cyclistes nous n’avons aucun moyen d’obliger Waze et Google Maps à proposer des itinéraires de contournement du centre de Paris.

Et face à des applications comme Uber, qui ont une activité très localisée, qui disposent d’énormément de données et qui commencent à ouvrir leur plateforme, comment réagis-tu ?

JLM : C’est très simple je pense que Uber est en train de s’apercevoir que sa stratégie d’affrontement avec les collectivités territoriales, avec les villes, est une stratégie perdante. Notamment parce que Lyft s’est positionnée exactement de façon symétrique parce que ils ont proposé des stratégies coopératives aux villes et du coup Uber se retrouve cornérisé et ils sont entrain de changer de stratégie.

“Uber est en train de s’apercevoir que sa stratégie d’affrontement avec les villes est une stratégie perdante”

Ils sont en train d’ouvrir leur données alors que jusqu’à présent ils disaient que ce n’était pas possible pour des raisons de compétition. Ils sont en train de proposer des coopérations. Nous ici à Paris nous avons obtenues les données Uber pour notre grand concours Data City. On est dans une situation où on voit un changement de stratégie d’Uber, ce qui montre bien d’ailleurs que de toute façon ces acteurs ne peuvent pas se permettre de faire l’impasse ou de choisir des stratégies d’affrontement vis à vis des grandes villes. Ils sont obligés de choisir des stratégies coopératives. Le boulot que nous avons à faire est de vérifier que ces stratégies ne sont pas de la pure cosmétique, ne sont pas parfois du pur mensonge.

“Nous arriverons à créer des plateformes coopératives d’information, et celui qui ne sera pas sur cette plateforme sera perdant”

On a eu des discussions assez rudes avec Airbnb sur l’accès à une information fiable et transparente sur qui louait quoi et pendant combien de temps. Nous savons très bien qu’au final nous allons trouver des modus vivendi avec ces grands opérateurs, ne serait-ce que parce qu’au fur et à mesure que la ville se développera, que nous arriverons à créer des plateformes coopératives d’information, de partage de données par exemple sur les déplacements, et bien celui qui ne sera pas sur cette plateforme sera perdant.

Donc la force des collectivités est de comprendre très rapidement ce qui est en train de se passer, et d’un certain point de vue nous comprenons plus vite que les États, ne serait-ce que parce que nous y sommes confrontés au jour le jour, et de trouver des moyen de contraindre les opérateurs privés à jouer le jeu de la donnée générale et de la coopération. Ceci avec des stratégies de soft power, c’est à dire qu’on ne les y oblige pas par la loi mais on les y oblige parce que c’est leur intérêt, et qu’il y a un intérêt réciproque à jouer le jeu.

Justement, à quelles nouvelles alliances cela conduit-il entre acteurs privés, publics et communautés de citoyens, qui peuvent aussi jouer un rôle dans ce soft power ?

JLM : Je pense bien sûr que les gens qui réclament que l’on réfléchisse à des formes de coopératives, par exemple pour la livraison par vélo de plats cuisinés,ont parfaitement raison. On se demande toujours pour ces services, qui sont des services locaux, pourquoi on a besoin d’une multinationale américaine pour gérer ces services.

Pour ces services locaux (livraison par vélo), on se demande pourquoi on a besoin d’une multinationale américaine pour les gérer

Il est vrai qu’ils ont un avantage compétitif comme premier entrant, d’avoir levé pas mal d’argent, et donc de pouvoir en perdre beaucoup pour constituer ce réseau mondial et améliorer leur algorithme. C’est aussi comme ça que Uber a damé le pion à toutes les compagnies de taxi de toutes les villes du monde. C’est incroyable de penser que personne n’a été capable de trouver la contre-stratégie qui aurait permis d’empêcher cette monopolisation rapide par Uber. Ce que l’on voit aujourd’hui néanmoins, c’est qu’il peut tomber et qu’il est tombé dans un certain nombre de cas.

Justement on voit qu’à Austin, où Uber et Lyft sont partis pour des raisons de régulations, il y a d’autres alternatives qui se mettent en place et qui fonctionnent très bien. Quel peut être le rôle de la collectivité, quand tu évoquais ces alternatives possibles aux services de livraisons ? Est-ce qu’il est de la responsabilité de la collectivité de soutenir ces alternatives, de quelques façon que ce soit ?

JLM : Je pense que nous avons intérêt à faire en sorte qu’il n’y ait pas de monopole, et qu’il puisse y avoir des modèles de transport par voiture avec chauffeur qui ne prélèvent pas 25% du tarif avec la course, ces 25% étant prélevés non seulement au chauffeur mais également au pays, puisque en fait ces sociétés ne payent pas d’impôts en France.

Je crois que c’est Saskia Sassen qui disait à propos de Starbucks : “ a-ton vraiment beson, pour boire un café dans une ville, d’une multinationale ?” Je trouve cette question, telle qu’elle est formulée, assez intéressante. On n’en a pas besoin.

Et concrètement que pouvez-vous faire pour soutenir ces alternatives ?

JLM : On peut les promouvoir, on peut les aider, on peut rassurer les auto-entrepreneurs en leur disant que cette coopérative, la ville la voit d’un oeil bienveillant. On peut jouer un rôle de promotion. Notre métier n’est pas d’organiser des livraisons dans Paris mais on peut envisager d’aider ceux qui sont dans une logique un peu plus vertueuse et, osons les mots puisqu’on parle de morale ici, de ne pas aider ceux qui sont dans une logique trop prédatrice.

Revenons à la donnée un instant. Il y a une grande distance entre l’individu passif qui contribue sans s’en rendre compte à Uber, à Google et à un certain nombre de plateformes, et le concept de smart-citizen. Si on considère qu’il faut accompagner les individus pour qu’ils comprennent mieux le rôle qu’a la donnée dans leur vie et dans l’économie, quel est le rôle de la collectivité dans un tel travail de pédagogie ?

JLM : Oui je pense que la pédagogie est fondamentale, je parlais tout à l’heure de la courbe d’apprentissage des gouvernements locaux et de leur compréhension de cette économie collaborative. À partir de là, il faut déjà que nous-mêmes ayons compris les choses, pour ensuite, éventuellement, proposer aux habitants de la ville de mieux comprendre ces choses-là. Moi je pense que c’est une question de génération.

Le travail de la ville est d’accompagner les initiatives qui lui paraissent aller dans le sens du bien commun et de l’intérêt général

La nouvelle génération digital native s’est laissée embarquer dans la contribution sans se rendre compte qu’ils donnaient des informations d’une valeur inestimable à un certain nombre de grands groupes qui en faisaient des sur-profits. Je pense que la génération suivante commence à bien comprendre ça et à voir les risques et la dimension de surexploitation que ça comporte.

Peut être que des nouvelles formes de coopérations peuvent naître, plus horizontales et beaucoup moins verticales. La ville dans tout cela, son boulot, c’est vraiment d’accompagner, d’informer, de former et d’aider les initiatives qui lui paraissent aller dans le sens du bien commun et de l’intérêt général.

Dans le domaine de l’habitat, qui constitue un commun, il y a quelques intiatives comme “Les Grands Voisins”, que vous soutenez et faites émerger. Ça serait quoi le “Grands Voisins” de la donnée ?

Je pense que le “Grands Voisins” de la donnée ce serait d’abord la prise de conscience, par l’ensemble des acteurs publics, que la donnée n’est pas quelque chose que l’on doit garder pour soi. La Ville de Paris a lancé une politique d’Open Data, on a beaucoup travaillé sur la licence ODbL, parce que nous voulions la rendre compatible avec le droit français, car elle est d’origine anglo-saxonne. Il y a eu un boulot dans cette maison pour faire une version française, et de droit français, de la licence ODbL. C’est l’idée qu’il est dans l’intérêt de la RATP, du STIF et de la SNCF de rendre public des données en temps réel, et qu’ils ne vont pas se les faire “bouffer” par Google.

Ces acteurs-là, le comprennent-ils ?

Ça a pris du temps mais maintenant c’est fait, un travail démarré en 2009 et achevé l’an passé. Mais maintenant il y a un consensus parmi les acteurs des transports publics que la donnée doit être un outil d’amélioration du confort des franciliens et des parisiens.

Vous savez, ça coûte plusieurs centaines de millions d’euros de rajouter une station à une ligne de métro ou de RER, d’acheter des rames de RER, mais ça ne coûte que quelques milliers d’euros d’améliorer le moteur de recommandation qui va permettre de mieux gérer les flux de personnes et donc d’améliorer le confort, voire même le temps de parcours, et donc la vie quotidienne de millions de gens.

Donc il faut voir la donnée comme étant le levier de l’amélioration des déplacements dans une ville comme Paris, mais aussi de l’amélioration de la dépense énergétique, de la gestion de la pollution. Le Big Data c’est presque aujourd’hui une terre inconnue que l’on va explorer dans les années qui viennent. Ce n’est pas “les Grands Voisins de la donnée” le sujet, c’est plutôt de réussir à appliquer l’analyse de données sur des points qui sont des points d’amélioration essentiels de la qualité de vie des citadins.

C’est une approche de Design du coup ?

Oui c’est une approche de design et d’une Data Science qui serait entièrement consacrée au bien commun.

Revenons à la mobilité. On sent bien que le véhicule autonome va arriver d’ici 10 ans. Comment est-ce que ça va modifier la mobilité et comment est-ce que la collectivité va anticiper cette arrivée ? Quel sera le jeu d’acteur et quelle sera l’importance de toutes ces données “d’intérêt général” qui vont être générées ?

D’abord il faut savoir que le véhicule autonome c’est très sérieux, c’est pour demain. Nous savons qu’à partir de 2020 ou 2021, les premiers véhicules autonomes seront commercialisés. Ça va tout changer, ça va changer l’aspect des villes en dix ou quinze ans, parce que vous aurez besoin de moins de véhicules, que ces véhicules n’auront pas besoin de stationner. Cela va libérer des espaces aussi bien en sous-sol qu’en surface. Et donc ça va changer le design urbain, ça va changer le design des rues et nous devons nous y préparer, nous y préparer très en amont.

Si le régulateur dit clairement “nous n’acceptons pas des véhicules individuels propriétaires autonomes dans notre ville”, cela change complètement le business model de ces véhicules.
Comment la ville accueille une innovation de rupture — Jean-Louis Missika

Là pour le coup le régulateur peut orienter l’innovateur. Si le régulateur dit clairement “nous n’acceptons pas des véhicules individuels propriétaires autonomes dans notre ville”, à ce moment-là ça change complètement le business model de ces véhicules. Il faut vraiment que nous soyons attentifs au fait que nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre que tous ces véhicules soient là pour définir de nouvelles règles du jeu, parce que ce sont les nouvelles règles du jeux qui vont orienter la construction de ces véhicules, le modèle économique de l’exploitation de ces véhicules sur le milieu urbain.

“L’île-de-France et Paris vont connaitre une double révolution, celle du Grand Paris Express et celle du véhicule partagé autonome.”

Nous avons proposé la constitution d’un forum de discussion qui s’appelle Mobilités 2030 et dont une mission est justement d’explorer toutes ces transformations : le véhicule autonome et connecté, toutes les formes d’auto-partage et de covoiturage, l’impact du Grand Paris Express sur la concentration des usagers de ces nouvelles gares. L’île-de-France et Paris vont connaitre une double révolution, celle du Grand Paris Express et celle du véhicule partagé autonome. Et bien sûr le reste du monde va connaitre la révolution du véhicule partagé autonome.

La production de données liée à ces nouveaux véhicules va être considérable. La question de savoir qui va exploiter ces données, et dans quel but, va être un enjeu politique d’une importance capitale. Là aussi il va falloir dire aux acteurs privés qu’ils ne peuvent pas imaginer que cette information reste entre leur mains. Là pour le coup on est complètement dans la donnée d’intérêt général, le bien commun, et on doit être en mesure d’imposer aux acteurs le partage de ces données, parce que c’est le partage de ces données qui permettra à la fois d’améliorer la circulation dans la ville, de faire en sorte qu’il y ait le moins de véhicules possible, et le moins de pollution possible.

Et donc entrainer une collaboration avec des villes à l’échelle européenne et mondiale ?

La Maire de Paris, présidente du C40, a lancé une réflexion sur les outils de mesure de la pollution dans le monde réel, et non en laboratoire. Ça s’est passé début avril à Paris avec les maires de Londres et Séoul. (…) Il y a une initiative de [Michael] Bloomberg à laquelle la ville de Paris participe pour justement réfléchir collectivement aux règles du jeu que les villes vont essayer d’imposer aux constructeurs et aux gestionnaires de flotte. Il est clair que l’on ne peut pas accepter la stratégie qu’eux veulent mettre en place, qui consiste à considérer qu’ils vont discuter séparément avec chaque ville. Parce qu’on voit bien que le rapport de force serait déséquilibré. Si en revanche on a les 40 ou 100 villes les plus importantes de la planète qui disent aux constructeurs “voilà les règles du jeu communes que nous allons appliquer à chacune de nos villes”, là il est clair que nous aurons un pouvoir de négociation beaucoup plus important pour pouvoir faire en sorte que le véhicule autonome ne soit pas un cauchemar et soit plutôt quelque chose de positif. Ca peut être l’un ou l’autre, car le véhicule autonome fait baisser le prix du kilomètre parcouru.

Surtout en Europe où il y a des formes de mobilité douce qui se sont déjà développées ?

On dit que le véhicule autonome peut être un concurrent sérieux du bus et pas seulement du VTC et donc la question de “comment faisons-nous en sorte que les mobilités douces et les transports publics ne soient pas violemment impactés par le transport autonome” dépend uniquement de la définition des règles du jeu que nous serons capable d’instaurer de manière majoritaire dans les rues des grandes villes.

Et mobiliser l’opinion publique, créer des alliances avec des formes de lobbys citoyens comme nous on essaye de le faire avec Ouishare, en nouant des réseaux internationaux pour mobiliser énormément de personnes, pour essayer d’anticiper ces questions ?Est-ce que ça c’est aussi possible ?

Bien évidement. Je pense qu’aujourd’hui la mobilisation et le partage d’expérience c’est important. Moi je vois bien que si nous avons gagné cette bataille de la récupération des berges de seine pour les piétons et les cyclistes, c’est aussi parce qu’il y a eu une mobilisation. Il y a un lobby des automobilistes, celui là on le connaît par coeur. Il y a un lobby des constructeurs qui est très puissant, mais il y a en face des associations de cyclistes, de piétons, des pneumologues, qui militent contre la pollution atmosphérique, qui se sont mobilisés et ont tenu un discours qui a permis de contrecarrer de façon assez forte le discours pro-automobile qui nous accusait d’empêcher la circulation à Paris et de mettre en péril l’activité économique.

“On va supprimer des dizaines de millions d’emplois […] Il va falloir les former, leur permettre d’inventer”

Ces batailles ont aussi une dimension idéologique de mobilisation citoyenne et de ce point de vu là il y a aussi un sujet qui concerne les syndicats. Je veux dire que l’on va supprimer des dizaines de millions d’emplois [dans le monde] de chauffeur de taxi, chauffeur routier ou livreur. On ne va pas mettre tous ces gens là dehors demain ! Il va falloir les former, leur permettre de trouver de nouveaux boulots, leur permettre d’inventer, imaginer des solutions comme celles de conciergerie pour les véhicules autonomes. Quand vous êtes une personne âgée ou malade vous avez besoin qu’on vous aide à rentrer et à sortir du véhicule. Quand vous emmenez vos enfants à l’école, il faudra bien qu’il y ait quelqu’un qui soit le garant du transport.

Il faut se rendre compte que cette révolution elle a des implications sociales, sociétales, économique, d’urbanisme et c’est l’ensemble de ces volets qu’il faut avoir à l’esprit et sur lesquels il faut travailler et de ce point de vue là, la discussion avec les syndicats, les associations, la mobilisation citoyenne, oui c’est quelque chose d’extrêmement important.

Ce sujet sera abordé lors du prochain Ouishare Fest (5 -7 juillet 2017)

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