Olivier Faure, à propos de la mobilité : “Il faut une vision sur laquelle les gens peuvent se projeter”

Officiellement investi nouveau premier secrétaire du Parti Socialiste début avril, Olivier Faure s’est de longue date intéressé aux questions de transport et de mobilité. Il y a un an, quasiment jour pour jour, nous l’avions interrogé en tant que député de Seine-et-Marne sur sa vision des enjeux de mobilité à l’échelle francilienne et au-delà, en amont de l’exploration Mobility as Networks. Retour sur un échange dense au sein duquel la notion de cohérence est apparue comme le fil rouge.

« La mobilité c’est l’accès à l’emploi, l’accès à la culture, l’accès aux services publics, c’est l’accès tout simplement aux autres, c’est la mobilité sociale »

Quelle analyse faites-vous de l’inadéquation entre l’offre et la demande de mobilité ?

C’est une question extrêmement complexe. On est dans un pays d’ingénieurs qui traitent la question essentiellement sous l’angle des infrastructures, qui ont beaucoup de mal à s’adapter à des évolutions constantes et qui répondent à des modes de vie qui ont beaucoup changé.

« Sur ma circonscription, le seul moyen de transports qui existe, c’est la ligne D du RER »

Je suis élu d’un département qui est à la grande périphérie de l’Ile-de-France. Les gens viennent ici parce que le prix du foncier est moins élevé qu’ailleurs. Ils se retrouvent à faire ce mouvement pendulaire avec des déplacements qui peuvent être extrêmement longs et avec une offre de transports qui est totalement déficiente. Sur ma circonscription, le seul moyen de transports qui existe, c’est la ligne D du RER, ça veut dire que des gens qui vont simplement de Seine-et-Marne en Seine-et-Marne sont finalement obligés de repartir sur Paris pour arriver à leur lieu de destination.

Quelle est votre vision d’une approche publique des mobilités ?

On a aujourd’hui des moyens de transports très différents, qui vont de la marche à pied, du vélo, jusqu’au véhicule autonome en passant par les transports collectifs classiques et il n’y a pas d’ensemblier. Personne ne pense la cohérence de cette intermodalité. L’intermodalité, c’est le mot que tout le monde a à la bouche mais qui n’est concret nul part. Si je reprends l’exemple de l’Ile-de-France, les gares du futur Grand Paris ne sont toujours pas conçues de manière totalement intermodale. On ne sait pas où arriveront les bus, on ne sait pas ce que feront les véhicules autonomes quand il y en aura, et les VTC, les taxis, les vélos sont plus ou moins pris en considération. On voit bien que cette problématique-là n’est pas encore complètement intégrée. C’est une pensée qui reste diffuse et donc la vraie difficulté aujourd’hui, c’est de trouver des gens qui pensent dans sa globalité la mobilité. C’est une réflexion qui commence à poindre mais qui reste récente. Depuis quelques années, les grands opérateurs se posent la question de la mobilité, non plus pour la partie dont ils ont la charge exclusivement, donc le transport de gare à gare par exemple, mais plutôt sous l’angle des déplacements domicile-travail. C’est une belle évolution et cela augure j’espère une prise en charge plus satisfaisante des usagers, mais on n’y est pas encore.

Quel système faut-il imaginer autour des transports pour réinstaurer plus de cohérence ?

« La cohérence, c’est partir du mode de vie de ceux qui habitent une commune et s’adapter à ce mode de vie »

Penser cette globalité, c’est s’interroger sur ce qui rend les villes cohérentes, comment on s’adapte finalement à des situations qui sont très différentes d’un bout à l’autre de l’hexagone.

La cohérence c’est partir du mode de vie de ceux qui habitent une commune et s’adapter à ce mode de vie pour leur offrir des services qui correspondent. Et donc ce qu’on peut faire, c’est mettre en place des services qui font gagner du temps. Par exemple, nous avons ouvert dans ma commune un marché le vendredi soir, sur la place devant le RER, ce qui permet à des gens qui rentrent du travail de faire leurs courses pour le week-end et pour la semaine. Cela permet d’accorder deux ou trois heures supplémentaires, disponibles pour autre chose, c’est une façon d’être cohérent. Il faut aussi revenir au concept de « construire la ville sur la ville », c’est-à-dire de densifier et d’éviter une forme d’étalement urbain à l’infini qui est une difficulté en termes de transports, en termes de services, avec une qualité qui ne coûte pas à notre environnement et à notre avenir. Pour ce faire, il faut adopter une posture pédagogique et expliquer à la population comment on fait la ville.

Quelle est votre approche sur la réduction du parc automobile et les besoins de solutions alternatives ?

Les Français, comme les occidentaux en général, ont une deuxième maison avec leur voiture. Comment faire pour que progressivement le véhicule soit un instrument de mobilité et non plus la deuxième maison, et comment faire pour que cette culture du partage puisse se diffuser ?

Certes, la dépendance à l’automobile est liée à une déficience côté service public, mais elle est aussi liée à notre capacité jusqu’ici à imaginer les véhicules partagés, ce qui se fait en termes de covoiturage, ce qui se fera demain en termes de véhicules autonomes, de transport à la demande, tous ces modes qui peuvent favoriser des transports de « petit collectif ». Je préfère que l’on soit trois dans une voiture plutôt qu’un, même si ça ne vaut pas le bus ou le RER. Il faut que chacun comprenne que demain il sera en réalité l’utilisateur d’un parc automobile dont il n’aura non pas la disposition exclusive mais partagée, mais qu’en échange de cela il aura un confort utilisateur qui sera maximum.

L’offre de mobilité relève-t-elle encore d’un service public ? Quel peut être le rôle du secteur privé ?

« Je suis très attaché à l’idée que ce soit un service public qui ait la charge de rassembler ces offres, de les mettre en cohérence »

Je suis très attaché à l’idée qu’on ait une conduite qui soit sous le sceau de l’intérêt général et donc que ce soit un service public, même si l’offre de mobilité peut être non exclusivement publique, qui ait la charge de rassembler les offres de transport et de mobilité, de les mettre en cohérence et de faire en sorte que les délégations se fassent de la bonne façon sans laisser s’installer des formes de concurrence qui soient le seul moteur. Cette mise en concurrence peut parfois avoir des avantages, mais aussi beaucoup d’inconvénients, parce que la concurrence amène à traiter exclusivement les trajets qui sont rentables. Or notre vision doit être de mailler un territoire et de ne laisser personne au bord du chemin. Je n’ai aucun problème avec qui que ce soit ou quoi que ce soit, à la condition que ce qui permette de le vérifier et de le réguler, ce soit le service public, que ce soit l’autorité publique, l’intérêt général qui commande ses réponses. A ces conditions-là, tout est possible et tout peut être complémentaire.

Comment associer la population à une vision commune à celle des acteurs politiques ?

C’est en commençant par l’expérimentation, en faisant en sorte que des territoires soient précurseurs, qu’on arrive à convaincre le reste de la population. Il faut associer tous les acteurs de la mobilité, les acteurs de la ville, de l’urbanisme et plus largement un certain nombre de services. Je pense à la culture par exemple, pour construire une vision à long terme. Les Français sont sans doute prêts à des efforts, à une condition, c’est qu’ils comprennent à quoi ils mènent. Il faut une vision commune, cohérente, sur laquelle les gens peuvent se projeter et c’est plus facile d’expliquer à quelqu’un qu’on va commencer par telle ou telle étape quand il voit l’objectif final, c’est-à-dire à quoi ressemblera sa vie, sa ville, celle de ses enfants, dans 20 ans.

Propos recueillis par Bruno Marzloff et Marc Fontanès le 19 avril 2017

Toutes les productions de l’exploration du Lab Ouishare x Chronos “Mobility as Networks” sont disponibles gratuitement en creative communs sur notre site : https://www.mobilityasnetworks.eu/publications-1