Quel modèle de mobilité pour demain ?

Confronté à un foisonnement d’innovations et de nouvelles pratiques impulsé par le numérique et les plateformes d’intermédiation, ainsi qu’à des réflexions renouvelées sur l’aménagement des villes, le modèle de mobilité actuel doit rapidement évoluer. Mais pour prendre en compte toutes les transformations à l’œuvre dans le monde des mobilités, des rencontres et échanges entre tous les acteurs sont nécessaires.

Exemple de vélo en free-floating -> https://www.o.bike/

Depuis quelques semaines, des discussions sont en cours entre la Mairie de Paris et les acteurs privés du secteur des vélos en free-floating. L’objectif : rechercher un système de régulation, en imposant par exemple une redevance pour occupation commerciale de l’espace public à ces acteurs non tenus à une obligation de licence d’exploitation. Si l’apparition de ce nouveau service — des vélos géolocalisables sur l’espace public et déverrouillables grâce à une application sur smartphone, sans abonnement préalable — s’inscrit pleinement dans la politique de soutien aux mobilités actives menée par Paris, des inquiétudes se font également entendre. Des craintes sont ainsi émises par la collectivité sur l’utilisation commerciale de son espace public et de ses éventuelles dérives (stationnement inadapté, encombrement des trottoirs, abandon des vélos…), sans omettre la concurrence directe au nouveau Vélib de Smoovengo. D’autant plus qu’avec l’arrivée annoncée de nouvelles entreprises sur ce marché, notamment le leader Ofo Bike, la flotte de vélos en free-floating ne va cesser d’augmenter ces prochains mois. D’où la nécessité d’échanger et de s’organiser entre acteurs pour ne pas assister aux mêmes scènes de chaos qu’en Chine.

De nouveaux acteurs bousculent l’ordre établi

A l’image du cas du vélo en free-floating, cette notion d’échange entre acteurs, qu’ils soient publics ou privés, est primordiale au vu des grandes transformations que connaît actuellement le monde de la mobilité. Des transformations induites par la montée des enjeux environnementaux, les limites budget-temps, la saturation des réseaux de transport et la révolution numérique, et qui soulèvent de nombreux défis en termes d’aménagement, de gouvernance et de modèles économiques. En quelques années, de nouvelles pratiques de mobilité sont ainsi apparues, et avec elles des solutions tournées vers l’utilisateur final comme le VTC, l’autopartage, la glisse urbaine et bien sûr le vélo. Selon une enquête récente de l’Obsoco et du cabinet Chronos, ces pratiques progressent et se consolident : le recours aux VTC a ainsi été multiplié par trois entre 2014 et 2016, et la glisse urbaine et l’autopartage par deux.

En outre, l’apparition de nouveaux acteurs comme Blablacar, Uber ou encore Waze donne naissance à des partenariats inédits et contraint les acteurs traditionnels à s’adapter. Ainsi, des constructeurs automobiles, qui anticipent un changement de modèle, ont initié une diversification servicielle de leurs activités. On peut prendre l’exemple de Daimler qui a montré la voie, en mettant en place Car2go, un système d’autopartage et en développant un planificateur de transports (Moovel). En collaborant avec deux concurrents (Volkswagen et BMW), Daimler a même fait l’acquisition de la société de cartographie numérique pour véhicules Here. Côté partenariat, des alliances inattendues voient le jour. En Ile de France, le département de l’Essonne a ainsi noué un partenariat avec la start-up Karos (spécialisée dans le covoiturage quotidien sur courtes distances), alors que La Poste s’est associée avec WayzUp pour développer de nouvelles offres de mobilité collaborative.

Vers un modèle promouvant l’intérêt général ?

Toutes ces transformations poussent à revoir les modèles de mobilité, issus avant tout de l’ère industrielle, qui montrent leurs limites. La définition d’un nouveau modèle devra en outre prendre en considération le volet « aménagement » en vue de diminuer l’usage et la place de la voiture ainsi que les mobilités subies. Une relocalisation de certaines entreprises dans les centres-villes, annoncées par plusieurs grands groupes (Nestlé, Free, Altarea, Natixis…), permettrait de réduire le besoin de déplacement et donc en partie l’autosolisme. A Bordeaux ou Melbourne, c’est l’urbanisme des courtes distances qui pourrait devenir central dans les projets d’aménagement pour que chaque citoyen puisse bénéficier des services nécessaires à son quotidien à une dizaine ou vingtaine minutes de son lieu de vie à pied ou à vélo.

Mais pour parvenir à un changement conséquent du modèle de mobilité, des rencontres, échanges, partages de savoir-faire et de retours d’expérience sont nécessaires pour servir réellement l’intérêt général, et faire basculer le paradigme de l’offre vers celui de la demande, de la propriété à l’usage, des infrastructures aux services. C’est l’objectif de l’exploration lancée fin avril par le Lab OuiShare x Chronos, qui associe de nombreux partenaires d’horizons divers. Une exploration, baptisée Mobility as Networks (MasN), qui devra répondre ainsi à des questions récurrentes, en particulier : comment repenser la mobilité par le prisme de la demande et des usages ? Comment imaginer de nouveaux modèles, en tirant parti des innovations sociales, territoriales, servicielles et citoyennes, autant que technologiques ? Quelle gouvernance et quels modèles économiques peuvent être imaginés ?

Ce travail mené par le Lab aura également la difficile tâche d’intégrer tous les types de territoires dans ce modèle visant l’intérêt général. Or, les politiques des villes et des territoires peu denses diffèrent, ainsi que les tendances observées. La fracture territoriale continue de se creuser entre l’urbain dense et le reste du territoire où la mobilité reste centrée autour d’un seul et unique mode de transport : la voiture.