Qui rendra nos villes accessibles ?

“La crue” — Piétons et autres modes en concurrence dans un carrefour parisien — Caroline de Francqueville (Chronos)

Les piétons sont les grands oubliés de la cartographie. Nos cartes et nos applis sont issues des “cartes routières” adaptées au trafic automobile. Des applications et documentation spécifiques au besoins des cyclistes ont été développées depuis plusieurs années. Et pour les piétons ? Rien, ou presque… Et pourtant, nous sommes tous piétons.

Le projet OpenSideWalks vise à documenter en Open Data tous les cheminements piéton dans le monde, pour les rendre accessibles, les améliorer, et rendre nos villes et territoires plus vivables.

Cette démarche illustre quelques-uns des enjeux de la donnée pour la ville intelligente. Ces enjeux, nous les explorons au sein du Lab avec nos partenaires de l’exploration Datacités. Cet article est une contribution issue des travaux de ce programme consacré à la data comme bien commun de la Smart City”.

L’infrastructure numérique, indispensable à l’accessibilité des villes

Les outils et applis numériques de navigation (transports en comun, vélo, marche, voiture bien évidemment) se sont développés ces dernières années au point de changer notre perception de la ville, de sa géographie, des distances, du temps. Ces applications, qu’il s’agisse de Google Maps, de CityMapper, de MoovIt pour les applis globales, ou bien d’applications plus locales comme Vianavigo, RATP et SNCF (en Ile de France), les applications des métropoles et régions (développées le plus souvent par les opérateurs comme Transdev, Keolis ou RATP Dev), rendent d’immenses services à beaucoup d’entre nous, aussi bien pour nos déplacements du quotidien que lors d’une visite dans une ville que nous découvrons.

Le piéton augmenté — Tommy Pouilly (Chronos)

Pourtant, qui n’a pas expérimenté les limites de ces applications, en particulier comme piéton ou cycliste ? Peut-être avez-vous tenté un trajet en vélo prévu sur 20 minutes qui se sont transformées en 40 minutes de sueur à cause du dénivelé et de votre condition physique ? Ou bien vous avez choisi de faire un bout de chemin à pied pour vous retrouver dans une zone d’activité aux trottoirs évanescents ? Ou vous êtes-vous retrouvés à devoir faire un grand détour à pied parce que le chemin le plus direct n’était pas disponible dans l’application ? Ou vous rendre à une adresse pour découvrir que l’accès se fait de l’autre côté, à plus de 500 mètres ? Ou bien finalement avez-vous tenté de manoeuvrer une poussette en terrain hostile, au milieu des travaux, des trottoirs bloqués par des poubelles, des passages piétons inexistants ou mal placés ?

Tous ces désagréments sont peu de choses à côté de ceux expérimentés par ceux d’entre nous qui se déplacent en fauteuil roulant, qui souffrent de problèmes de vue ou de difficultés d’orientation et de compréhension d’une carte (cartes de réseaux de transport qui peuvent être très complexes au demeurant, en combinant tous les modes). Les applications des GAFA ne sont pas toujours accessibles (même si des efforts sont faits en la matière), et surtout les données sont insuffisantes. Des projets basés sur OpenStreetMap existent à destination des personnes à mobilité réduite (AccessMap ou encore Jaccede) ou des non-voyants (Look and Listen the Map) mais ces projets souffrent aussi de données insuffisantes.

La marche est la mère de tous les modes alternatifs à la voiture individuelle

Si le sujet de l’accessibilité piéton des espaces publics (et même privés) est primordial, ce n’est pas seulement parce que beaucoup d’entre nous veulent ou doivent se déplacer à pied de manière principale, ou parce que certains d’entre nous ont besoin d’une assistance spécifique. C’est avant tout parce que la marche est la mère de tous les modes alternatifs à la voiture individuelle, et parce que chacun d’entre nous cherche à diminuer sa charge cognitive, c’est à dire les efforts qu’il consacre au choix de son itinéraire. Vous pouvez disposer de transports en commun performants, de plateformes de covoiturage (dynamique ou non) rutilantes, de véhicules en autopartage couvrant le territoire, si l’accessibilité piétonne n’est pas garantie, le mode le plus sûr, le plus efficace, le plus confortable, et donc le mode préféré de ceux qui peuvent se le permettre, sera toujours la voiture individuelle.

Face à ce constat les applications de gestion de déplacement ont le potentiel de corriger au moins partiellement les errements des planificateurs urbains, les héritages de villes à l’historique centenaire, et même le manque de données publiques en la matière. Outre des applications au design réussi et aux algorithmes performants, la révolution de l’accessibilité piétonne des villes et territoires dépend de la disponibilité d’une donnée de qualité, constamment mise à jour. C’est une tâche potentiellement sisyphéenne, à la mesure des ambitions et des moyens des GAFA. À moins que les citoyens eux-mêmes ne relèvent le défi.

Vers une infrastructure ouverte ?

Quand vous ouvrez Google Maps ou consultez un plan de ville vous visualisez des routes, des boulevards, des rues, décrits en rapport au trafic automobile, sans aucune information sur les cheminements piéton (ou même vélo). Des cartes dédiées existent parfois, pour les piétons comme les vélos, à l’image de ce que produit l’association Feet First à Seattle, mais ces outils ont leurs limites : ils sont statiques, les isochrones (périmètre d’accessibilité en un temps défini) ne tiennent pas compte des obstacles et des parcours, et ils ne sont pas intégrés dans les outils numériques dont nous avons l’habitude. S’y ajoute le fait qu’ils nécessitent un travail d’édition important et non automatisable, donc non scalable.

Cartes de Seattle pour piétons et cyclistes, éditées par FeetFirst

OpenSideWalks cherche à réparer cet oubli des piétons, et cela pourrait bénéficier à tous, bien au-delà des personnes dites à mobilité réduite. Des informations fiables sur les parcours piéton aident les touristes à s’orienter dans une ville qu’ils ne connaissent pas, soutiennent le commerce de centre-ville, augmentent l’attractivité des employeurs, améliorent la qualité de vie des habitants, contribuent à lutter contre la pollution de l’air et à diminuer les dépenses de santé induites par la sédentarité.

Les GAFA n’ont pas encore résolu le problème […] face à eux OSM développe une infrastructure ouverte aux initiatives citoyennes

Le projet est opportun et bienvenu car les GAFA, en particulier Google et Apple, n’ont pas encore résolu le problème, malgré leurs investissements massifs dans les outils de cartographie. L’automatisation du traitement des données ne donne pas encore des résultats satisfaisants exhaustifs sur la largeur des trottoirs, leur sécurité, la présence d’équipements spécifiques, etc. Face à eux, le projet OpenStreetMap développe depuis 13 ans une infrastructure ouverte aux contributions et aux initiatives citoyennes. Ainsi OSM France est connue pour avoir initié le projet BANO, référentiel de toutes les adresses en France, depuis hébergé par Etalab avec des contributions des collectivités et de La Poste. Ce projet avait échoué à voir le jour pendant des années, avant d’être porté par une initiative citoyenne. C’est aussi OpenStreetMap qui sert de plateforme pour développer le projet OpenSidewalks, afin de donner aux cheminements piétons la place centrale qu’ils méritent dans un SIG (Système d’Informations Géographiques). Il s’agit de documenter spécifiquement tous les trottoirs et cheminements piétons avec leur déclivité, leur largeur, les passages piétons, les éventuels obstacles, et des attributs complémentaires. Ni plus, ni moins que ce qui a été fait jusqu’ici pour les routes.

Évolution du standard OpenStreetMap pour décrire les cheminements piétons. Source : OpenSideWalks

Pour cela le projet a donc proposé une évolution du standard d’OSM (OpenStreetMap) pour la description des cheminements piétons, pour rendre celle-ci plus aisée et précise, complétée par des outils automatisant l’importation de données existantes et la saisie d’informations par des bénévoles lors de campagnes de mapathon. Toutes les informations sont vérifiées et complétées sur le terrain, les outils d’importation de données jouant un rôle de facilitation du travail de documentation.

Le résultat est un référentiel de données ouvertes librement accessible et réutilisable. Son nom, OpenSideWalks, sonne comme un tacle à Sidewalks Lab, programme de Google qui ambitionne lui aussi d’accompagner les planificateurs urbains.

Les villes face à des choix de modèle

L’initiative OpenSideWalks est menée par un laboratoire de l’Université de Washington, à Seattle, en partenariat avec des associations et collectifs citoyens locaux comme Urban@UW ou Feet First. Elle est soutenue par Data Science for Social Good qui cherche à mettre les données et leur exploitation au service du bien commun. Il s’agit d’un collectif universitaire et étudiant. OpenSideWalks collectera des données dans une dizaine de villes prochainement, lors de mapathons menés avec des bénévoles. Ces données sont croisées avec d’autres sources de données : celles déjà présentes dans OpenStreetMap et celles mises à disposition par des acteurs publics (dans le cas de Seattle, la ville dispose d’un portail Open Data où les données sur les cheminements piétons sont parcellaires). Les porteurs du projet citent des contacts avec des représentants des villes pour prendre en compte leurs besoins.

Place au piéton — Alain Rouiller

À ce stade on peut s’étonner que les acteurs publics, ceux qui font la ville, la planifient et l’opèrent, jouent un rôle si mineur dans le déploiement d’un tel projet. Certes certaines villes ont déjà ouvert leurs données qui peuvent être intégrées, mais ces données sont largement lacunaires. Mais elles ne financent pas ce projet, elles n’en sont pas à l’initiative, elles n’annoncent pas leur intention de l’utiliser ou de le mettre en avant. Pourtant les villes ont la responsabilité de leur réseau de transport, de leur espace public et du bien commun. Les villes et leurs habitants sont les premiers bénéficiaires d’un effort visant à rendre les espaces publics plus “marchables”, donc plus accessibles.

Les villes sont partagées entre deux approches : l’une technologue et planificatrice, l’autre locale et participative.

Beaucoup de villes, de maires et de planificateurs urbains se préoccupent sérieusement de l’accessibilité de l’espace public, de la qualité des transports et du bien commun plus généralement. Ils sont confrontés aujourd’hui à la difficulté de construire les infrastructures numériques qui impliquent de nouveaux acteurs, souvent globaux, de développer leur ville ou leur territoire avec les citoyens eux-mêmes, de mettre en oeuvre de nouveaux modèles économiques et sociétaux. Ils sont partagés entre deux approches : l’une technologue et planificatrice, l’autre locale et participative.

La première utilise les outils et méthodes classiques de la planification urbaine et des marchés publics. Elle anticipe sur les besoins de la population et des acteurs économiques, elle fait appel à l’état de l’art de la technologie, elle élabore des schémas de financement à long terme des infrastructures. Elle favorise forcément les acteurs économiques établis, et des solutions éprouvées. Mais la résilience, la flexibilité et la créativité en réponse au contexte local font généralement défaut à cette approche car de nombreux acteurs (académiques, associatifs, citoyens) n’ont pas la possibilité d’intervenir directement et activement dans le processus de construction de la ville et de ses infrastructures numériques, alors même qu’ils en ont les capacités. Cette approche, souvent présentée comme pragmatique, aboutit à une faible malléabilité des infrastructures numériques et une faible ouverture des données, au détriment de l’initiative citoyenne et de la résilience.

La seconde est souvent initiée par des acteurs de la société civile, des universitaires ou de simples citoyens un peu hackers, qui cherchent à résoudre des problèmes du quotidien ou simplement satisfaire leur curiosité. Ces communautés développent certes des outils (OpenStreetMap — OSM — est un bon exemple) mais mobilisent surtout des contributeurs variés pour collecter les données, les qualifier et les maintenir. Dans ses nombreuses campagnes de mapathon OSM France mobilise des étudiants, des publics scolaires, des citoyens localement, afin collecter des données dans les gares, dans les rues ou dans des documents administratifs non numérisés. Bien plus que collecter les données, ces initiatives ont une valeur éducative : comment est construite la ville, comment est-elle représentée, quels en sont ses usages ? Elles engagent des citoyens, qui deviennent acteur du développement de l’outil : difficile de mobiliser des bénévoles sur un sujet qu’ils ne considèreraient pas utile. Elles mettent en valeur des territoires, qui disposeront d’une représentation plus ou moins riche dans l’infrastructure numérique d’OSM en fonction de la mobilisation locale (secteur public, associations, citoyens, universitaires).

Concilier plutôt qu’opposer : à la recherche d’un équilibre entre différents modèles de Ville Intelligente

Dans ce foisonnement créatif porté par des “communautés de projet”, quel est le rôle des acteurs des territoires ? Il n’est pas simple, voire ambigu. Vous n’avez pas de maîtrise directe sur un écosystème ouvert, ce qui est inhabituel voire dérangeant pour des planificateurs. Le financement de telles initiatives s’accomode mal des procédures de marché public, puisque la ville n’établit pas forcément l’intégralité du cahier des charges et qu’il n’y a pas toujours une entité en mesure de répondre à l’intégralité de l’appel d’offres, ou de prendre des engagements de service sur plusieurs années. Enfin beaucoup de projets ont vocation à être réplicable, à avoir un impact global. Un territoire qui finance ou contribue au développement des spécifications ou de l’outil a toujours le sentiment de payer pour les autres, et que l’outil n’est pas suffisamment spécifique à son contexte. Il est plus facile de financer une collecte de données localement, mais dans ce cas se pose la question de la réutilisation des données par des acteurs publics ou privés, à vocation commerciale ou non, à vocation militante ou non. Lorsque la politique d’une plateforme comme OpenStreetMap est la libre réutilisation (avec paternité), cela peut entrer en conflit avec les attentes, la culture ou la vision des acteurs locaux.

ESRI, leader mondial des SIG, a développé des outils pour intégrer OSM et ses données dans les applications de ses clients. Source : ESRI

En réalité les deux modèles présentés ici ne sont pas mutuellement exclusifs. Les solutions développées par les GAFA ou des industriels sont attractifs pour beaucoup d’utilisateurs et de villes. Lorsqu’elles sont de qualité, elles deviennent ubiquitaires, et on les retrouve dans la poche de tout un chacun. De plus elles se nourrissent bien souvent de données publiques ou en Open Data, mises à disposition par des acteurs publics (collectivités locales ou Etalab en France) ou associatifs comme OpenStreetMap. C’est le cas d’applications comme CityMapper aussi bien que Google Maps et Bing Maps (qui utilisent des informations et ont parfois financé des projets d’OpenStreetMap). Les plateformes comme OpenStreetMap sont très utiles pour collecter les données et les mettre à disposition de tous, pour développer des projets répondant à des usages spécifiques, y compris répondre à des situations de crise comme en Haïti, et pour alimenter des services (même commerciaux) de toute envergure en données. Toutefois le développement d‘applications grand public semble bénéficier du concours d’acteurs globaux ou des villes elles-même, selon les cas. Les moyens et les méthodes d’une démarche participative semblent pour l’instant insuffisant pour faire émerger des alter ego de Waze, de Google Maps, de CityMapper ou de MoovIt. Finalement, est-ce souhaitable, ou nécessaire ?

Nous avons besoin de la capacité d’innovation de Google, […] et d’OpenStreetMap pour garantir que les biens communs ne pourront être confisqués

Les deux modèles gagnent finalement à coexister, à condition que ce soit de manière équilibrée. C’est à mes yeux le principal enjeu des modèles de la donnée pour la ville intelligente : garantir que tous les acteurs d’un territoire puissent bénéficier de l’indispensable infrastructure numérique dont ils ont besoin pour créer, se développer, faire des recherches ou expérimenter. Pour cela nous avons besoin d’Open Data sous différentes formes et licences, nous avons besoin de multiples producteurs de données, aussi bien services publics qu’initiatives citoyennes, et nous avons besoin de communautés de réutilisateurs actifs, qu’il s’agisse de projets commerciaux, publics, associatifs, académiques ou individuels. Mais nous avons certainement besoin aussi que les applications à vocation commerciale comme Google Maps, qui utilisent des sources de données ouvertes ou fermées, qu’elles ont achetées ou parfois générées par leurs propres moyens (voire avec l’aide de leurs utilisateurs dans le cas de Waze), contribuent à l’équilibre global. Nous devons nous interroger sur la manière dont ces données peuvent bénéficier largement à des acteurs publics et privés (ce que Google Maps et Waze proposent déjà) de manière transparente, et avec une visibilité à long terme.

Nous avons besoin de la capacité d’innovation de Google Sidewalk Labs qui édite des services comme Flow pour intégrer tous les modes de transport sur un territoire. Et nous avons également besoin d’OpenStreetMap et ses nombreux projets autonomes tel OpenSideWalks pour garantir que la ville, ses données et ses services seront toujours des biens communs qui ne pourront être confisqués au profit de quelques-uns.

Pour que cet équilibre s’établisse et perdure, au moins deux prérequis. La prise de conscience par les villes et territoires de leur rôle et de l’impact des choix qu’elles font pour bâtir la smart city et l’infrastructure numérique ; un financement et une contribution équitables de chaque acteurs aux biens communs que constituent l’infrastructure numérique et les données qui l’alimentent.