Про подрыв “Невского Экспресса”
Во-первых, мои соболезнования близким погибших и пожелания скорейшего выздоровления пострадавшим.
Во-вторых, сразу после распространения информации о крушении поезда люди стали строить теории заговора — дескать, это был не подрыв, а техническая неисправность, следствие халатности и некачественного обслуживания. Я не против теорий заговора, как таковых, но, как и любая теория, эта должна была бы лучше и правдоподобнее объяснять наблюдаемые факты. Предложенный вариант, однако, содержит столько явных ляпов и смелых предположений, что всерьез его воспринимать не стоит. Я вчера покопался, нашел несколько фотографий последствий терактов на ЖД, дальше судите сами.
Россия, ноябрь 2009, крушение “Невского экспресса”.
Индия, Зап. Бенгалия, октябрь 2009, подрыв полотна маоистскими террористами.
Шри-Ланка, апрель 2008, подрыв поезда на малом ходу.
Другой ракурс:
Россия, ноябрь 2009, крушение “Невского экспресса”.
Шри-Ланка, апрель 2008.
В обоих случаях произошел сход состава, т.е. рельс немного отогнут наружу. А вот, что происходит, когда повреждение пути обнаруживается заранее:
Латерального отклонения практически нет, только вертикальное, от взрывной волны.
Ну и, чтобы закрыть тему, фотография разрушенного термитного шва, который вызвал крушение огромного товарняка в Канаде:
Рельс расколот, но без вырывания полуметровых кусков. Как только он потерял целостность, нагрузка переходит на ближайшие к дефекту крепления и шпалы, сам рельс просто подается…
В качестве дисклеймера — я не в курсе, что произошло в пятницу на перегоне Алешинка-Угловка. У меня нет никакой информации, кроме той, что предоставляют СМИ. Но из того, что они представляют, версия подрыва кажется мне более правдоподобной, чем вариант температурного выброса (при ноле-то градусов).
Товарищ, выдвинувший вышеупомянутую версию крушения — я не берусь судить, действительно ли он в нее верит, или пиарится почем зря — считает, что делается это для прикрытия железнодорожников, которые недостаточно хорошо следят за состоянием пути и не соблюдают технологические регламенты. Я, к примеру, как и, думаю, многие из вас, понятие не имел, что в межсезонье длинные плети сварных рельсов нужно “перетряхивать”, снимая напряжения от летнего удлинения и зимнего укорачивания. Охотно верю — плохо следят и не соблюдают, такова традиция.
Но так получилось, что за пару дней до этого крушения я посмотрел небольшой фильм о разработке и внедрении скоростных поездов в странах-лидерах этого направления — Франции, Германии и Японии. Напомню, что там эксплуатируются системы (именно системы, не поезда), перевозящие пассажиров на скоростях свыше 300 км/ч, а экспериментальный рекорд скорости — 574,8 км/ч (TGV, Франция). Речь идет о рельсовых системах, не маглеве!
Десятки лет были потрачены на решение проблем, связанных с новыми скоростями — разработку систем сцепки, торможения, демпферных зон, модернизации рельсовых систем, окружающей инфраструктуры. На скорости выше 200 км/ч даже столик может убить — человек просто обматывается вокруг него. Крепеж кресел, их взаимное расположение — все имеет критическое значение для жизни людей.
Тут неизбежны просчеты, которые могут привести к трагедии. В июне 1998 года из-за неудачной конструкции колеса скоростной поезд Мюнхен-Гамбург сошел с рельсов на скорости ~200 км/ч, врезался в автомобильный мост и обрушил его. Погиб 101 человек, 88 пострадало. Эта катастрофа стала самой крупной за историю Германии, расследование ее причин заняло много месяцев и по его итогам в конструкцию поезда и в систему организации движения было внесено множество изменений — причем не только в Германии. Как результат:
Более, чем за двадцать лет эксплуатации TGV, не зафиксировано ни одного случая гибели людей при движении на большой скорости. Три раза поезда с пассажирами сходили с рельс на скорости свыше 270 км/ч, но при этом ни один пассажирский вагон не опрокинулся.
Вернемся к крушению. Я нашел несколько фотографий внутренностей вагонов, разного качества:
(кликабельно)
Интерьер практически пуст — вся мебель, перегородки, которые должны, по идее, удерживать людей от летания из конца в конец, снесены под корень. Мало того, что они никого не остановили, вся эта масса еще и добавила веселья, оставляя после себя рваный металл креплений и утрамбовывая тела в одном конце вагона. И виновато тут не крушение, а сама конструкция.
С другой стороны — что в этом удивительного? На дороге, проложенной по указу Николая Павловича, ездят скоростные поезда XXI века: локомотив образца 1974 года связан с вагонами 1961 года модернизированными сцепками начала века. Это не прорыв, это порыв пупка в попытке догнать лидеров.
Видимо, вышеизложенное замечаю не только я, поэтому “Невский экспресс” вскоре должен был сменить “Сапсан” — сименсовский поезд, переделанный под российскую колею. Колея, правда, останется прежней. Как и остальной подвижной состав — на всех Сименсов не хватит, а “модернизацию” вынь да положь. И, полагаю, все не ограничивается железной дорогой и железнодорожниками. Так что… ждем новостей?
