Uma análise sobre o fim dos cobradores em São Paulo usando dados espaciais
Desde o final de março deste ano a gestão João Dória tem anunciado o plano de acabar com os cobradores de ônibus no transporte público da cidade de São Paulo. No dia 1º de abril, a gestão começou a operar 5 ônibus da linha 576C-10 sem cobrador, e os passageiros que queriam pagar com dinheiro eram obrigados a descer e esperar outro ônibus.
Em entrevista no dia 10 de abril, João Dória afirmou que "não faz sentido no século 21 preservar cobradores em ônibus", e que "só 8% das pessoas pagam em dinheiro na catraca." A SPTrans e a SPUrbanuss têm divulgado que entre 5 e 6% das passagens são pagas em dinheiro.
Quantas pessoas realmente pagam passagens em dinheiro?
Sem entrar na questão do impacto que a retirada de cobradores teria sobre esses trabalhadores, resolvemos analisar dados para entender quantos passageiros de ônibus seriam afetados por essa mudança, e também qual seria seu impacto espacial.
Nossa primeira análise, utilizando relatórios da própria SPTrans, revelou que o dado divulgado de que 5 a 8% das passagens são pagas em dinheiro não está incorreto, mas não revela toda complexidade da questão. Esse número foi calculado dividindo as passagens pagas em dinheiro sobre todas as passagens, o que inclui integrações ônibus-ônibus e gratuidades. O número é enganoso pois quem faz integrações necessariamente já tem um Bilhete Único carregado, e quem tem direito a gratuidade não vai precisar pagar de qualquer maneira.
Para descobrir quem realmente será afetado, precisamos analisar qual a porcentagem das passagens pagas em dinheiro sobre o total de passagens pagas. Isso vai nos permitir identificar os pagantes que serão obrigados a mudar o seu modo de pagamento com uma eventual eliminação dos cobradores na cidade.
Para chegarmos a um número mais representativo dos pagantes em dinheiro, dividimos o número de passagens pagas em dinheiro pelo número total de passagens pagas, excluindo as gratuidades e integrações ônibus-ônibus. O resultado: nos últimos 12 meses, cerca de 12% dos passageiros pagantes utilizam dinheiro como forma de pagamento na catraca, praticamente o dobro do número divulgado pela gestão.
Colocando de outra maneira, isso significa uma média de 500.000 passagens pagas todos os dias em dinheiro na catraca.
Pagamento em dinheiro está praticamente estável desde 2013
Outra questão que analisamos é a tendência dos pagamentos em dinheiro ao longo dos anos (de 2013 até hoje, para quando há dados disponíveis). Verificamos que a porcentagem das passagens pagas em dinheiro se manteve praticamente estável desde 2013.
(É possível que o Bilhete Único, criado em 2004, já tenha atingido o máximo de passageiros pagantes dispostos ou capazes de utilizá-lo, e talvez por isso seu uso não tenha crescido consideravelmente nos últimos quatro anos. Uma análise mais aprofundada seria necessária para verificar essa ou outras hipóteses.)
Também foi possível observar um aumento significativo nas gratuidades a partir de março de 2015, quando foram concedidas passagens gratuitas a estudantes da rede pública e foi reduzida a idade da gratuidade para idosos de 65 para 60 anos. A participação das passagens pagas com bilhete único mensal também vem crescendo lentamente desde sua criação em janeiro de 2014.
Onde é possível carregar o bilhete único?
Caso os cobradores realmente sejam retirados dos ônibus, os passageiros precisarão conseguir carregar seus bilhetes em praticamente qualquer ponto de São Paulo e de maneira conveniente, para que não seja gerado um empecilho à utilização do transporte público.
Considerando esse ponto, analisamos a localização dos postos de recarga do bilhete único na cidade e sua proximidade aos pontos de ônibus.
As localizações dos pontos de ônibus já estavam disponíveis no GeoSampa; já os postos de recarga foram obtidos através de um pedido de Lei de Acesso à Informação.
Quanto é preciso caminhar para carregar o Bilhete Único?
Em seguir, calculamos as distâncias entre todos os pontos de ônibus e seus postos de recarga mais próximos. Observamos que os pontos de ônibus estão, na média, a uma distância de 215 metros do posto de recarga mais próximo (calculada em linha reta).
Embora a média de 215 metros seja um valor caminhável, ao observar a distribuição dos valores pudemos calcular que quase 10% dos pontos de ônibus estão a mais de 500 metros do posto de recarga mais próximo.
Além disso, a média não revela necessariamente se existem lugares da cidade onde é mais difícil carregar o Bilhete Único do que na maioria dos outros lugares, considerando a distância entre os postos de recarga e os pontos de ônibus. O que estávamos buscando era uma autocorrelação espacial.
Primeiro, criamos um mapa para visualizar os pontos de ônibus de acordo com a sua distância ao posto de recarga mais próximo:
Em seguida, para identificar áreas que concentravam maiores distâncias, utilizamos como metodologia o Índice de Moran, uma medida estatística de auto-correlação espacial. Esse índice permite calcular os grupos de pontos de ônibus, ou clusters, mais próximos e mais distantes dos postos de recarga.
Assim, pudemos encontrar as áreas nas quais é preciso caminhar grandes distâncias para carregar um Bilhete Único, e que podem gerar enormes inconveniências para usuários que estejam sem créditos no bilhete.
Os “desertos da recarga” do Bilhete Único
É possível observar no mapa vários clusters de pontos distantes de postos de recarga, principalmente na periferia e nos limites do centro expandido.
Para entender melhor porque algumas dessas áreas na cidade estão tão distantes de postos de recarga seria necessário fazer uma análise mais detalhada, caso a caso. Porém, uma observação rápida a partir do mapeamento realizado nos permite identificar áreas predominantemente residenciais, com poucos comércios e portanto poucos postos de recarga. Alguns exemplos observados foram: Alto de Pinheiros, Morumbi (especialmente ao longo da Av. Morumbi), Parque Novo Mundo, partes do Rio Pequeno, Vila Mirante, Cidade Líder.
Em algumas dessas áreas, os pontos de ônibus estão às vezes a mais de 800 metros de distância do posto de recarga mais próximo. Acreditamos que um estudo mais detalhado é necessário sobre essas áreas e os impactos que serão gerados sobre quem trabalha e mora nelas com uma eventual eliminação dos cobradores de ônibus.
Conclusão: políticas públicas e análise de dados espaciais
Acreditamos que políticas públicas bem elaboradas e uma boa gestão pública devem se pautar pelo uso de dados, particularmente de dados espaciais (aqueles que podem ser localizados no espaço).
Decisões tomadas pela Prefeitura de São Paulo têm potencial para afetar a vida de milhares de pessoas diariamente, como exemplificado no caso da remoção dos cobradores. Além disso, nem todos cidadãos são afetados da mesma maneira0, pois tudo acontece em algum lugar, e as cidades possuem desigualdades espaciais, seja no acesso a serviços públicos, a oportunidades, ou a estabelecimentos privados.
Por isso acreditamos que propostas como a da retirada dos cobradores devem ser fundamentadas em pesquisas que utilizem dados e metodologias rigorosas, com especial foco em análises espaciais.
Além disso, acreditamos que em mudanças como essa que podem impactar um grande número de pessoas, um debate maior com a sociedade é necessário para que se possa entender as diversas perspectivas sobre um assunto. Somente através da combinação de participação e análise de dados que uma gestão poderá tomar decisões bem fundamentadas sobre o melhor curso a seguir.
