Por que os feriados prolongados são uma ótima oportunidade para irmos além das rodovias?
Aproveitando o feriadão, pretendemos abordar sobre a falta de opções mais confiáveis para viajar, afinal, qual foi o meio que São Paulo escolheu para suas ligações regionais? As rodovias… e é justamente nelas que os problemas começam.
Introdução
Quem vive em São Paulo (na capital ou em outras cidades que compõem a Região Metropolitana de São Paulo) sabe que a cada feriadão, a cena se repete: centenas de milhares aproveitam a maior quantidade de dias de descanso para fugir da metrópole. Além daqueles que visitam cidades fora do Estado de São Paulo, uma parcela expressiva busca refúgio no campo ou na praia, o que significa ir para o interior ou para o litoral do estado.
A história se repete mais uma vez
Nos feriados prolongados a imprensa sempre corre para noticiar aquilo que já virou rotina: melhores horários para viajar, fluxo previsto de carros e, claro, acidentes, congestionamentos e arrastões.
Em 18/04/2015 o R7 São Paulo já apontava em “Veja o melhor horário para sair de SP neste feriadão”:
A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, estima que entre 250 e 350 mil veículos desçam a serra em direção ao Litoral Paulista durante o feriado da Inconfidência Mineira.
No parágrafo seguinte à citação acima, a notícia diz que o fluxo aumenta entre às 8h e 19h, o que basicamente significa que para tentar chegar com mais tranquilidade no litoral, o viajante precisará acordar bem cedo ou se preparar para chegar tarde.
Aparentemente os congestionamentos diários não bastam, é preciso se lembrar deles ao viajar para outras cidades também.
Faz-se necessário colocar um ponto final numa história que nem sempre acaba bem. A rodovia não pode ser nossa principal resposta para a mobilidade regional.
Já no caso do acesso ao interior, o fluxo previsto é ainda maior, como evidenciamos no trecho abaixo, extraído de uma notícia do G1 intitulada “Rodovias da região devem receber 1,7 milhão de veículos no feriado”:
A concessionária CCR AutoBan estima a circulação de aproximadamente 790 mil veículos ao longo do feriado nas rodovias Anhanguera (SP-330) e Bandeirantes (SP-348). O horário de maior movimento deve acontecer na sexta-feira, entre às 15h e 19.
Para a capital paulista, a Companhia de Engenharia de Tráfego implanta a “Operação Estrada”, segundo ela, dois milhões de veículos devem deixar São Paulo em direção ao interior e litoral. Devido à baixa capacidade e eficiência que as rodovias proporcionam, o número, que não é impressionante em comparação com a população da capital e com a demanda diária dos ônibus e trens, acaba sendo percebido de maneira superlativa.
Falando em ônibus e trens, segundo Adamo Bazani, deverão passar nos terminais administrados pela Socicam mais de 560 mil usuários:
Os terminais rodoviários do Tietê, Barra Funda e Jabaquara, na capital Paulista, devem receber entre esta sexta-feira, dia 17 de abril e quarta-feira, 22, um total de 567 mil pessoas. Somente entre esta sexta e sábado, 18, devem deixar a cidade de São Paulo e municípios da região metropolitana, 163 mil pessoas por causa do Feriado de Tiradentes (Inconfidência Mineira), na terça-feira, 21 de abril.
Os congestionamentos são inevitáveis, por exemplo, a Folha de S.Paulo noticiava que a pior via em 17/04/2014 era a Marginal Tietê, em “Saída para o feriado complica o trânsito em SP; veja melhor horário”:
A região mais congestionada de São Paulo no horário era a zona sul, com 33 km de filas. Já a pior via era a marginal Tietê, com 14,2 km de lentidão na pista expressa, no sentido Ayrton Senna, desde a ponte da Freguesia do Ó até a ponte Aricanduva. Ao todo, a via tem 23,5 km de extensão.
Para finalizar o tópico, estão relacionadas abaixo diversas notícias de 2014 que provavelmente ditarão o tom dos feriados de 2015:
- Marginal Tietê tem 20 km de lentidão na saída para o feriado
- Em São Paulo, trânsito bate recorde na saída para o feriado
- Roubo a motorista tumultua rodovia de SP; PM nega arrastão
- Ecovias confirma arrastões na Imigrantes
- Motorista é assaltado em estrada durante congestionamento
- Rodovia Mogi-Bertioga tem 37 km de trânsito lento no sentido litoral
- Estradas: motorista enfrenta lentidão na Régis, Mogi-Bertioga e Rio-Santos na manhã deste sábado
- Rio-Santos, Imigrantes e Mogi-Bertioga têm congestionamento; veja situação
- Rodovias de SP começam a registrar filas na volta do feriado prolongado
- Concessionárias recomendam viajar na noite de hoje para fugir do trânsito
Diante do exposto e das notícias mencionadas, é preciso romper com o marasmo e buscar uma alternativa.
Ferrovia: negligenciada no passado, volta a ser enxergada como alternativa
Há alguns anos o governo paulista, por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem dado sinais de que o Estado de São Paulo não pode mais depender das rodovias para a mobilidade regional. A CPTM elaborou estudos para os chamados Trens Regionais, ligações intercidades de média distância, que não devem ultrapassar 150 km.
O diagnóstico não tem sido favorável para as rodovias e o próprio governo sabe disso. Em setembro de 2014 a Folha de S.Paulo noticiava em “Estradas de SP serão estacionamento a céu aberto em 2030, diz estudo”:
As rodovias Anhanguera e Bandeirantes, importantes ligações de São Paulo ao interior do Estado, vão travar.
O movimento nas rodovias cresceu 548% nos últimos 15 anos. Hoje alguns trechos já são classificados como E, nível de serviço considerado insatisfatório, e a previsão de um estudo do governo estadual é que a situação piore e que a maioria vire F em 2030.
“Isso é estacionamento a céu aberto”, diz Thierry Besse, assessor de infraestrutura da Secretaria da Casa Civil.
Ora, temos então cerca de 15 anos para dar uma resposta. Atualmente não há muito disponível para consulta fácil. As informações mais acessíveis estão disponíveis nos sites da Secretaria de Transportes Metropolitanos e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, porém, o material está defasado: o texto no site da STM parece ignorar a conjuntura criada pela decisão de optar por uma PPP (Parceria Público-Privada) na ligação expressa entre a capital e Jundiaí, enquanto o livro sobre o tema foi publicado em 2010.
Felizmente temos uma apresentação da 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária que foi publicada em 2013, disponível para download aqui. Nela, observamos as ligações em estudo para 2020, 2030 e 2040:
Há também outra apresentação posterior, mais completa e utilizada na 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, que pode ser acessada aqui. Contido na apresentação mencionada está o dado alarmante de que o automóvel tem participação de 9o% das viagens diárias inter-regionais, conforme tabelas nos slides 12 e 18:
Com a implantação do Trem Regional, a CPTM prevê ampliar a participação para 8,12% em 2020, 13,01 em 2030 e 14,73% em 2040. Com as mudanças no formato de operação, a ligação expressa para Jundiaí atrasou, logo as previsões têm grandes chances de terem sido atrasadas em pelo menos 2 ou 3 anos, além disso, a CPTM pode ter adotado um cenário bastante conservador, que subestima a demanda.
Para a Companhia, em 2040 serão 347.630 viagens inter-regionais sobre trilhos — é o valor que corresponde à porcentagem de 14,73% mencionada no parágrafo anterior —. cenário que se expressa graficamente no slide 19, com destaque para a ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e a Região Metropolitana de Campinas:
A ligação entre as regiões metropolitanas de São Paulo (RMSP) e Campinas (RMC) impressiona pelo seu peso, com carregamento superior a 300 mil passageiros por dia em 2035. Destacam-se também as ligações entre a capital e as regiões metropolitanas de Sorocaba (RMS), Baixada Santista (RMBS) e Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVale).
Somam-se aos interessantes dados as seguintes considerações feitas pela estatal no antepenúltimo slide:
A Rede proposta deve ser formada por diversos serviços ferroviários, com características adequadas para cada demanda.
É interessante a criação de infraestrutura que conecte as linhas regionais na RMSP, interligando as linhas de Leste e Oeste, permitindo assim que atravessem a região.
Esta rede pode ser conformada a partir de diversas configurações e conexões, podendo a infraestrutura comportar serviços expressos, paradores e também serviços compostos por segmentos de linhas, ampliando as possibilidades de atendimento.
Aliada a versatilidade apontada pela CPTM para a rede prevista, a Emplasa apresenta outras considerações interessantes sobre a Macrometrópole Paulista (MMP) em sua série Território (2011), volume 6, página 41:
No que diz respeito à policentralidade, a rede urbana de São Paulo apresenta uma estruturação complexa e hierarquizada (Mapa 12), embora fortemente polarizada pela metrópole paulista, que centraliza as principais funções de serviços especializados. Com capitais regionais importantes, onde se destacam Campinas (Nível 2A), Ribeirão Preto e São José do Rio Preto (Nível 2B), o território paulista já dispõe de subsistemas urbanos capazes de consubstanciar uma estrutura poli-cêntrica, que permitiria uma distribuição mais harmônica do crescimento e uma integração mais efetiva entre as suas diversas regiões.
Uma opção por reforçar a policentralidade no território paulista certamente contribuiria para aumentar a coesão territorial e tenderia a garantir uma maior participação dos agentes sociais no processo de desenvolvimento regional, descentralizando atividades e aumentando as possibilidades de acesso a serviços qualificados, indispensáveis na atual fase da economia do conhecimento.
Num olhar para o mapa acima e as considerações da Emplasa, percebemos que a rede da CPTM não só respeita a hierarquia da rede urbana, como também reforça a influência das cidades. O estudo da Emplasa pode ser baixado em formato PDF na biblioteca virtual da estatal.
Para se ter uma ideia do impacto da rede projetada pela CPTM, são 2.313 km de linhas e 47 estações. Para efeito de comparação rápida, o Trem Metropolitano possui 260 km de linhas e 92 estações. O slide 29 contém uma tabela detalhando a composição da malha regional:
A introdução de ligações regionais sobre trilhos criará novos hábitos no Estado de São Paulo, podendo reduzir a dependência do automóvel e fortalecer a mobilidade metropolitana em cada região da Macrometrópole.
Para encerrar a seção, é preciso mencionar que, com o desmonte da RFFSA, poucos serviços de trens de passageiros restaram, sendo os trens da Estrada de Ferro Vitória-Minas um verdadeiro símbolo do que restou. Com a aquisição de novos carros de passageiros, a Vale reforçou as vantagens dos trens, com custo atrativo e um nível de conforto difícil de ser obtido por meio de ônibus rodoviários ou mesmo em aviões.
Observação: no caso da Vitória-Minas, o serviço tem um perfil de longa distância, além disso, existe a utilização de locomotivas. Para ligações regionais, o emprego de trens-unidade (elétricos ou a diesel) pode fazer mais sentido, dispensando assim uma locomotiva.
Conclusão
São Paulo precisa fornecer uma alternativa para aqueles que viajam dentro do estado. Embora a CPTM possa enfrentar problemas com o esgotamento rápido de passagens caso venha a operar as ligações projetadas no futuro, ainda assim disponibilizará um serviço com potencial para competir com as rodovias em confiabilidade e tempo de viagem, sobretudo nos feriados, quando acidentes e congestionamentos são frequentes.
Se compararmos alguns dados da tabela do slide 29 com as previsões para fluxo de veículos e passageiros nos terminais rodoviários devido ao feriado de Tiradentes, perceberemos como os trens fazem falta. Pensando no transporte coletivo, somente os eixos “São Paulo-Jundiaí-Campinas-São José do Rio Preto” e “São Paulo-São Vicente-Santos” superam as estimativas de movimentação para o feriado nos terminais da Socicam, sendo que a CPTM simulou uma demanda ordinária e os feriados induzem uma demanda excepcional.
Os estudos da CPTM são louváveis, entretanto, sua baixa divulgação contribui para que poucos saibam que existe uma saída para o esgotamento das rodovias. O Governo do Estado de São Paulo precisa ser pressionado pelo maior número de pessoas, pois é preciso que os trens intercidades sejam priorizados e entrem na agenda política como uma questão crucial para a mobilidade da Macrometrópole Paulista, território responsável por 83% do PIB do estado.
por Caio César
