La mobilità perPalermo, considerazioni e proposte

La lettera del Comitato perPalermo al Sindaco Leoluca Orlando

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Il Comitato perPalermo, cui aderiscono semplici cittadini, imprenditori, professionisti, commercianti, associazioni e comitati civici della Città di Palermo, intende rappresentare una crescente e diffusa preoccupazione per gli indirizzi attivati da questa Amministrazione Comunale (A.C.) tesi a gestire la mobilità e il Trasporto Pubblico Locale (TPL). Una istanza che diventa ancora più pressante alla luce della fresca presentazione — faremmo meglio a chiamarlo annuncio a scatola chiusa — del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) da parte della giunta. Uno strumento atteso, invocato a lungo e oggi, al di là dei contenuti non ancora illustrati neppure in sede di valutazione tecnica, di fatto imposto alla cittadinanza e alle sue spesso ignorate esigenze obiettive.

Il dibattito: per pochi e quasi mai ufficiale

Il Comitato perPalermo è ben a conoscenza del dibattito, quasi mai pubblico e mal governato, registrato intorno ad un dispendioso antagonismo tra le diverse soluzioni di trasporto pubblico, e ritiene che in tanti abbiano sempre provato a condurlo sulla base di anacronistici preconcetti. Siamo convinti che la questione non debba ridursi alla mera preferenza verso una particolare tipologia di TPL. Un dibattito, per farla breve, o flebile o chiassoso. In ogni caso monco ed episodico, avaro di contenuti e in ogni caso inefficace. Ma di occasioni mancate avremo modo di parlare abbondantemente, a partire dal mancato o tardivo accesso a linee di finanziamento per soluzioni moderne di TPL come la Metropolitana Automatica Leggera e gli ostacoli di natura politica che questa opera cruciale incontra e sconta.

Le domande “tram o metro?”, “tram o bus?”, “bus o auto privata?”, sono mal poste (certamente mai poste nelle opportune sedi) e ignorano quasi un secolo di conoscenze urbanistiche, sociali e tecniche, risultando irrispettose dei cittadini e quindi, insopportabili.

Incomprensibilmente, ancora dopo decenni, le suddette domande sono anteposte alla città, ai luoghi, ai flussi, alle diverse esigenze urbane e sociali.

Chiariamo subito: il tram va bene, anzi benissimo, come strumento connettivo fra le perifierie e il centro. Va male, anzi malissimo, nella città “densa”, cioè nei quartieri centrali e centralissimi della città di Palermo, dove altri e infinitamente meno costosi mezzi — a partire da quelli già esistenti — sono in grado di assicurare velocità di percorrenza ed efficienza di gran lunga migliori.

Tutti conveniamo che i palermitani, quali cittadini del mondo, desiderino poter scegliere il mezzo più veloce, sicuro, economico, confortevole ed efficiente per il raggiungimento dei luoghi di interesse. Alcuni la chiamano visione democratica della mobilità, e, contrariamente a quanto potrebbe pensarsi, dipende strettamente dalle scelte e dalle politiche urbane e sociali.

In breve: da diversi decenni, il governo della nostra città ci costringe all’uso dell’auto privata, e in particolare e politiche attivate negli ultimi cinque anni, controvertendo l’unico strumento pianificatorio di settore, il PGTU, non cambiano rotta.

La pianificazione mancata, nonostante i fondi.

La “nuova” mobilità per la Città di Palermo, presentata nel 2016 dall’amministrazione comunale, nasceva a seguito di un assordante silenzio ed assenza di studi e piani di settore, verso cui tanti cittadini manifestarono sin da subito forti perplessità. Anche gli Ordini professionali e parte del mondo universitario mostrarono perplessità per le nuove previsioni presentate dall’A. C. che apparivano in antitesi con la pianificazione e gli studi sino ad allora realizzati e, tra l’altro, sembravano sottovalutare la prevista Metropolitana Automatica Leggera (MAL).

La MAL è l’infrastruttura attraverso cui servire la totalità della città densa, del centro storico, delle periferie a nord e a sud, per la quale sembra sia stata recentemente pagata una progettazione di massima per un importo di circa 1 milione di euro.

La MAL insieme con il Passante ferroviario e le due autostrade a nord e a sud, costituisce la colonna vertebrale di un grande sistema intermodale della Città Metropolitana.

Verso la fine del 2016, dopo un brevissimo periodo di titubanze coincidente con la stipula del Patto per Palermo, la MAL è stata nuovamente confermata quale tipologia di veicolo per il Trasporto Pubblico di Massa ma, contestualmente al reinserimento all’interno della pianificazione e al redigendo PRG, sembra che risulti politicamente osteggiata: l’A.C. non l’ha predisposta e presentata ai recenti finanziamenti messi a disposizione per il trasporto di massa delle grandi città italiane.

Con i fondi messi a disposizione nel 2016 per la mobilità sostenibile (Patto per Palermo), sembrerebbe che Palermo voglia occuparsi di progettare e realizzare con la massima priorità la tratta tranviaria in centro, lungo la porzione di città incontestabilmente meglio servita dal TPL esistente, mentre trascura l’iter procedurale per la MAL, abbandona le periferie e, in genere, la riqualificazione della città e dei percorsi ciclo-pedonali.

Alla fine del 2018, in occasione di un bando per l’accesso a finanziamenti di grandi opere per il trasporto pubblico di massa per le grandi città italiane, bando con notevole capienza economica, parliamo di sei miliardi di euro, l’A.C. non ha ritenuto utile richiedere dei finanziamenti per la MAL, mentre ha ritenuto corretto presentare la richiesta di ulteriori fondi per altre tratte tranviarie, seppure quest’ultime non siano mai state oggetto di pianificazione urbana e di settore. La replica, già la immaginiamo: pare che saranno stati chiesti fondi nell’ambito di un secondo avviso residuale, quello del 2019, che di miliardi ne stanzia in tutta Italia poco più di uno e mezzo. Non sappiamo se per onor di firma a scanso di critiche come la presente o per cercare di riacciuffare dalla coda un treno, anzi una metro, già partita a beneficio di altre città. Insomma, tardi e male.

L’esito di un concorso internazionale di progettazione per le nuove linee tranviarie, sembra assurgere a nuovo “Piano della città futura”, con nuove tratte tranviarie diverse da quanto previste dal C.C., nuove volumetrie e tanti parcheggi che, alle volte, limitano e contraggono il verde urbano.

Ultimamente, attraverso i fondi che la Regione offre per la realizzazione di parcheggi intermodali per le grandi città, contrariamente alle dichiarazioni dell’A.C., sembra prospettarsi l’avvio un processo attraverso cui possano concretizzarsi delle ulteriori “APCOA”. Sembra manifestarsi il serio pericolo che il privato concessionario decida le regole, ed i tempi, del gioco.

Tante nuove “APCOA” alle quali, attraverso contratti mal concepiti, svendere il suolo ed il sottosuolo urbano, con noi cittadini trasformati in “garanti” degli introiti previsti per il privato.

Perché PUMS? Perché imparziale?

Qualsivoglia propensione verso una nuova grande infrastruttura in assenza di una democratica programmazione dettata da un Piano di Mobilità Sostenibile (PUMS) imparziale e quindi, libero e misurato può rivelarsi un grave errore e divenire insostenibile per l’intera Città Metropolitana. Figurarsi se la pianificazione dovesse risultare subordinata ad alcune scelte preconcette. Ancora peggio, se le scelte di pochi, in assenza di dati e opportuni studi, risultino in contrasto con la pianificazione esistente. Questo è il caso delle vie Roma e Libertà e non solo. Lo abbiamo atteso a lungo, questo fondamentale strumento di pianificazione che dovrebbe guidare e orientare le scelte strutturali e non corredarle come sta accadendo in questi giorni: il PUMS è stato presentato, si legge in scarne note stampa nelle quali non viene fatto altro che ribadire fatti notori e decisioni già prese unilateralmente, ma non (ancora) illustrato approfonditamente neppure in conferenza stampa da sindaco e assessore. Ritardo e mancata partecipazione ne contraddistinguono ancora il cammino nato male. Perciò continuiamo a invocarlo. E ad aspettare.

Preso atto che la città di Palermo è polo attrattore per l’intera Città Metropolitana e l’intera regione, si ritiene che la redazione di una pianificazione opportunamente istruita per la corretta intermodalità tra le tipologie di trasporto (in particolare per il TPL), sia necessaria e improcrastinabile, pena il fallimento della politica a favore di una mobilità sostenibile. Il tutto senza che la programmazione e la pianificazione vengano compromesse dall’obbligo di realizzazione di opere ancora da progettare e/o calate dall’alto.

Il Comitato perPalermo, che ha a cuore l’interesse per la città, ritiene irresponsabile che il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), lo strumento pianificatorio e programmatorio della mobilità urbana e degli investimenti di settore, venga sottomesso a costose scelte preordinate.

Dunque, secondo l’A. C., il cosiddetto processo partecipativo cittadino sulla mobilità sarebbe compiuto, così come il PUMS per il quale lo stesso processo partecipativo sarebbe dovuto risultare propedeutico e fondante.

Si dà il caso che l’intero processo partecipativo sia del tutto sfuggito all’attenzione dell’intera cittadinanza. Noi di perPalermo, che da anni seguiamo con costante impegno civico tutto quanto riconducibile alla pianificazione e in particolare relativamente alla mobilità urbana, teniamo a precisare apertamente che non vi è stato alcun processo di ascolto e di informazione della cittadinanza.

Non sono stati coinvolti i portatori di interesse. Al massimo sono stati organizzati eventi informativi sulle scelte già prese e quindi non modificabili, in assenza di adeguata struttura esterna all’A. C. e opportunamente libera, senza preventiva calendarizzazione degli incontri partecipativi e necessaria pubblicizzazione degli stessi.

La sincera partecipazione cittadina, ancor più se contraria alle idee dell’amministrazione, deve divenire motivo di verifiche e arricchimento a favore della città.

Il Comitato perPalermo avverte così la necessità di manifestare il totale dissenso sul procedimento di redazione del PUMS portato avanti dall’A. C., che in palese opposizione alle Linee guida redatte dall’European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans e a quanto previsto dalla Convenzione di Aarhus, sta elaborando un documento pianificatorio partendo dalle tesi e non da un processo analitico, tecnico e sperimentale che coinvolga i cittadini, i tecnici ed il mondo associazionistico e tutti i portatori di interesse. Il processo di formazione del PUMS avrebbe già dovuto individuare i portatori di interesse chiave al fine di costituire il cosiddetto “gruppo di pilotaggio” permanente, fornendo a quest’ultimo una conoscenza approfondita del processo di pianificazione sin dall’inizio.

Ovviamente non sono chiare a tutti i cittadini le ragioni e l’importanza di un PUMS libero e istruito attraverso un opportuno processo democratico e partecipativo condotto da una adeguata struttura, anch’essa necessariamente libera. Per tale motivo, siamo qui a rinnovare il nostro fermo e convinto dissenso nei confronti della scelta di far redigere il PUMS all’interno degli Uffici tecnici comunali.

Il dissenso è determinato, in prima istanza, dagli accertamenti e dagli studi effettuati non soltanto dai promotori del comitato e dalla verifica dei documenti predisposti dall’Ufficio del Piano tecnico del traffico del Comune di Palermo, ma anche delle recenti precisazioni rilasciate dal capo area dell’Ufficio Traffico e Mobilità, in presenza dell’ex assessore Iolanda Riolo e dell’attuale assessore Giusto Catania, durante l’audizione del 13 febbraio 2018 presso la seconda commissione consiliare, con le quali veniva ulteriormente ribadito che il suddetto Ufficio tecnico non fosse tecnicamente e strumentalmente adeguato per la predisposizione di un PUMS e, ancora, secondo una previsione rivelatasi pessimistica non foss’altro per la sbrigativa procedura scelta, che fosse addirittura impossibile redigere qualsivoglia PUMS entro la scadenza dei termini richiesta per legge, ossia novembre 2019.

Durante quella seduta, è stato fatto riferimento ad una indagine di mercato, condotta dai tecnici comunali, per la predisposizione del PUMS riferendosi a tecnici esterni. Indagini attraverso cui si afferma che trattasi di importi irrisori se paragonati all’onorario prefigurato per la progettazione del nuovo sistema tranviario e alla notevole importanza degli obiettivi.

Sindaco Leoluca Orlando, non v’è dubbio che le A.C. delle Sue sindacature abbiano da sempre scelto aprioristicamente il tram, nonostante il trascorrere di diversi decenni. Per tale motivo, nonostante la più che certa preparazione e onestà intellettuale dell’intero Ufficio del Piano tecnico del traffico del Comune di Palermo, si ritiene quantomeno inopportuna la scelta di far redigere il PUMS in house, non soltanto per le carenze tecnico-strumentali denunciate, ma anche e soprattutto perché si ritiene fondamentale la redazione di un PUMS libero e… non dettato dal tram e/o da portatori di interessi, ormai, parziali.

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Riteniamo di fondamentale importanza, ad esempio, evitare di cadere nell’errore di credere aprioristicamente che la MAL non venga rallentata, avversata e possibilmente bloccata dalla progettazione/realizzazione di una tratta tranviaria parallela secondo un piano verticale.

Chi giustifica la realizzazione del tram lungo la via Libertà, seppur convinto che la MAL risulti essenziale per la tipologia dei flussi di un futuro ormai, o auspicabilmente, prossimo, si trova invano a sostenere che le due tipologie di TPL servirebbero flussi e target diversi, a causa della diversa distanza tra le fermate, nella convinzione che:

• la MAL, con fermate ogni 700–800 m circa ed una velocità media commerciale indubbiamente superiore a 30 km/h, sarebbe da riferirsi alle lunghe percorrenze;
• il tram, con le fermate ogni 400 m circa ed una velocità difficilmente superiore ai 12 km/h degli odierni bus, sarebbe da riferirsi alle brevi percorrenze.

La suddetta affermazione è incomprensibile. Se è importante la valutazione della distanza tra le diverse tipologie, il bus (magari, elettrico e/o ibrido e/o, forse tra non molto, a idrogeno), con costi di realizzazione/gestione, inquinamento, tempi di realizzazione decimati e distanze medie tra le fermate anche inferiori a 200 m, è indubbiamente il TPL complementare alla MAL.

Negli ultimi anni, Palermo si è spesa fin troppo a favore di queste tratte tranviarie non sostenendo mai un serio confronto scientifico con altre tipologie di veicolari e tanto meno con la MAL, con motivazioni e giustificazioni spesso tutt’altro che chiare per la cittadinanza e non sempre corrette (“Le metro non si realizzano più, non sono alla moda, e non vengono finanziate dall’UE” : falso).

In particolare, l’A.C. si è oltremodo spesa a favore della Tratta A (contro cui sembrano schierarsi tantissimi cittadini, tecnici, professionisti ed associazioni) mentre sembra rallentare o comunque attivare tardivamente e a fondi quasi esauriti tutto quanto riconducibile alla MAL, nonostante l’assenza di dati tecnici che giustifichino tali scelte. La conferma di quanto evidenziato è, come già sopra accennato, nella mancata presentazione del progetto della MAL al bando di finanziamenti per il TPL ed infrastrutture delle grandi città italiane (MIT), scaduto nel dicembre del 2018 e con importanti capienze economiche. Soltanto qualche giorno fa, Giusto Catania, assessore alla Mobilità e Urbanistica, chissà se in seguito ad alcune pressioni dei social, ha confermato l’intenzione di presentare la MAL al prossimo bando, purtroppo molto meno capiente.

Siamo convinti che un Piano urbano della mobilità sostenibile, libero e senza preconcetti, difficilmente possa affidare i flussi che interessano l’asse Oreto-Maqueda/Roma-Libertà alla linea tranviaria pensata. Contestualmente, risulta insensato pensare che l’eventuale Tratta A del futuro sistema tranviario in progettazione possa attivare un positivo processo culturale relativo alla mobilità, tale da incrementare l’uso del mezzo pubblico. Il tutto risulta ancora meno credibile nella ipotesi proposta di sdoppiare la tratta su via della Libertà e via “Roma Nuova” e Marchese di Roccaforte, nel tratto Teatro Massimo/Alcide De Gasperi.

Siamo certi che allo stato attuale sia prioritario perseguire il disimpegno e l’alleggerimento del suolo della Città di Palermo dai flussi veicolari, al fine di avviare un processo che miri ad una seria inversione delle gerarchie della mobilità urbana, tale da potere addirittura “rifunzionalizzare” le stesse strade veicolari in percorsi ciclo-pedonali, aree verdi e servizi al cittadino in modo economico e sostenibile. Un processo culturale che non può che nascere ed essere accompagnato dalle risultanze di un PUMS condotto da professionisti e specialisti del settore, liberi da condizionamenti parziali, e corroborato da tutti quei processi di partecipazione da attivare attraverso i tanti portatori di interesse che oggi non sono stati coinvolti.

La proposta… perPalermo

A meno di nuove e parallele pianificazioni di tipo hausmanniano, per capirci la grandeur dei grandi boulevard parigini, siamo convinti che la realizzazione della Tratta A non possa accompagnarsi all’accattivante pedonalizzazione prevista lungo la via Roma mentre, come constatabile attraverso gli elaborati concorsuali, per buona parte della via Libertà si prevede una sezione carrabile per veicoli privati maggiore di quella odierna ed una minore sezione dei percorsi pedonali. Ancor più dell’auspicabile inversione delle gerarchie della mobilità, si registra un gattopardesco mantenimento dello status quo, frutto di una concezione urbanistica non più contemporanea.

Sindaco, noi di perPalermo Le chiediamo di riflettere sulle scelte che incideranno fortemente sul futuro della città, ribadendo con fermezza e determinazione che:

• non crediamo si passi meritoriamente alla storia per aver smisuratamente ampliato il sistema tranviario;
• non crediamo che Palermo possa venire salvata da un tram che “corre lentamente” lungo l’asse viario Libertà-Maqueda/Roma-Oreto (Tratta A) senza un misurato confronto con i flussi passeggeri già previsti ed auspicabili per i prossimi anni;
• non siamo certi che la rimodulazione delle linee tranviarie su via Notarbartolo (Tratta B) giustifichino la demolizione della nuova fermata appena realizzata a Piazza Boiardo, e qualche perplessità rimane in ordine al prolungamento fino a Giackery, perfettamente raggiungibile attraverso l’Anello ferroviario;
• non siamo certi della necessità di un linea tranviaria sino a Mondello (Tratta E), se l’Amat, oggi, ne taglia le corse per buona parte dell’anno;
• non siamo certi della priorità di una linea tranviaria fino a Sferracavallo, in presenza di una infrastruttura già esistente, quale il Passante ferroviario, dalle potenzialità ancora incomprensibilmente negate.

Al contrario, pensiamo che un Giardino lineare lungo la via Libertà e un nuovo ponte sull’Oreto (ad esempio, come proposto dal concorrente vincitore per la Tratta D) possano contribuire alla costruzione di un nuovo futuro resiliente per la città di Palermo.

Noi di perPalermo siamo convinti che le attuali linee del tram debbano obbligatoriamente essere integrate per mera ragione di efficienza, economia di scala e logistica. L’alternativa all’integrazione sarebbe quella di effettuare una verifica tecnico-economica dello stato attuale e, in seguito a liberi confronti con le nuove tecnologie, verificarne i costi-benefici della dismissione. Sia chiaro che non siamo qui per proporre nulla di tutto questo.

La nostra proposta prende le mosse da un insieme di incontri, studi e tanto, proprio tanto, ascolto. Grande rilievo hanno avuto anche gli interventi degli Ordini professionali, gli studi e le consulenze portate avanti negli anni dall’Università di Palermo, unitamente alla stessa A.C.

È di dominio pubblico la convinta avversione dell’Ordine degli Ingegneri — fin dalle prime proposte e realizzazioni — nei confronti delle linee tranviarie ed in particolare di quelle all’interno della città “densa”. Interessante il pensiero espresso dal presidente dell’Ordine degli Architetti di Palermo nell’autunno 2016 che affermava quanto fosse importante, ancor prima di decidere quale tipologia di TPL occorresse per la via Libertà, comprendere cosa significasse la realizzazione del Passante ferroviario, affermazione cui noi, oggi, siamo costretti ad aggiungere “in piena e completa efficienza”. Inoltre, è nota la consulenza dell’Università di Palermo per la predisposizione del Piano urbano della mobilità del 2008/09 (mai approvato dal consiglio comunale).

Nelle more della redazione di un PUMS libero e vero, redatto da soggetti esterni, indipendenti ed opportunamente organizzati dal punto di vista tecnico-strumentale, che parta da reali processi partecipati, anch’essi liberi, riteniamo urgente la sospensione delle procedure in corso che risultano per altro affette da vizi tali che la mancata sospensione in autotutela dell’iter potrebbe portare al loro blocco, con la conseguente perdita definitiva dei finanziamenti.

Qualora si ritenesse di sospendere l’iter intrapreso per la progettazione del nuovo Sistema tranviario di Palermo, esplicitiamo alcune nostre considerazioni e proposte, secondo un ordine di importanza verso cui si ritiene opportuno che tutta la cittadinanza, partecipi, concorra e contribuisca, nonché rinviando e subordinando la progettazione e la realizzazione di eventuali altre linee di tram ai risultati del PUMS (redatto nei modi e termini prima indicati). Quindi, partendo dall’abbandono della sola Tratta A e dalla possibile rimodulazione dell’ordine di priorità del nuovo sistema tranviario, si propone:

• di dedicare particolare attenzione a tutto quanto riconducibile alla accelerazione, completamento e pieno efficientamento del Passante e dell’Anello. Nel caso di quest’ultimo, in particolare, soggetto a ritardi ingiustificabili, insopportabili e insostenibili, dovrà prestarsi attenzione affinché si realizzi un vero “Anello” che consenta la vera, appetibile e veloce “circolarità” dei flussi, eventualmente verificandone la fattibilità tecnico-economica nel collegarlo direttamente alla linea tranviaria “Notarbartolo” (unica probabile linea tranviaria semi-ipogea Borgo Nuovo-Politeama);
• l’accelerazione delle fasi di progettazione/realizzazione occorrenti per la “Radiale”, l’asse viario previsto sin dagli anni ’50 del secolo già trascorso, connessione viaria tra Stazione Notarbartolo e piazza Indipendenza, passando dalle vie Re Federico e Imera. Attraverso la “Radiale” si otterrebbe un prezioso alleggerimento del traffico per il Centro Storico ed il suo perimetro;
• di espletare tutti gli atti propedeutici all’ampliamento del sistema tranviario esistente secondo la rimodulazione delle priorità che, nel rispetto delle risultanze dell’auspicato e misurato PUMS, qui si elencano:
• Tratta C — efficientamento dell’intero sistema tranviario già esistente, motivo per il quale si ritiene che la sua realizzazione non richieda la redazione e l’approvazione del PUMS; maggiore efficientamento del prolungamento della linea 4, oggi esistente; intermodalità diretta nei confronti dell’infrastruttura Palermo-Sciacca; diretto collegamento di gran parte della periferia nord-ovest (tra cui Borgo Nuovo e CEP) con importantissimi attrattori urbani (Università, Centro Storico, Cimitero di Sant’Orsola, Stazione Centrale, Polo Ospedaliero Policlinico/Civico/Ismett/Bambini ecc.); alleggerimento del traffico veicolare lungo la via Regione Siciliana.
• Tratta D — (nell’attesa di opportuna convalida da parte di un PUMS libero e misurato come prima descritto) diretto collegamento della periferia sud-ovest (tra cui Falsomiele, Borgo Ulivia, Bonagia) con importantissimi attrattori urbani (Università, Centro Storico, Cimitero, Stazione Centrale, Polo Ospedaliero Policlinico/Civico/Ismett/Bambini ecc.); alleggerimento del traffico veicolare lungo la via Regione Siciliana ed in particolare in corrispondenza del Ponte Corleone; realizzazione di un nuovo ponte per l’attraversamento del Fiume Oreto (con uso veicolare e ciclopedonale), importantissima via alternativa al Ponte Corleone ed allo stesso Ponte Oreto per l’alleggerimento del traffico; non in ultimo, tutto quanto riconducibile ai risvolti legati alla Protezione Civile ed al Piano di Evacuazione, del quale il nuovo sistema tram non sembra prendere in considerazione.
• Tratta B — di gran lunga meno urgente delle precedenti, trattasi della rimodulazione e del prolungamento dell’esistente sistema tranviario nord-ovest, il quale sembra sovrapporsi con il servizio offerto dall’Anello fino a Giachery. Per tale tratta, si rappresenta in ogni caso l’esigenza di provvedere alla propedeutica progettazione e realizzazione del nuovo ponte in corrispondenza della trincea Notarbartolo, già previsto in diversi studi di settore e confermato dal progetto vincitore del concorso per le nuove linee tranviarie, senza cui è impensabile lo stesso prolungamento e la rimodulazione prevista per la tratta Notarbartolo-Duca della Verdura.
• L’insieme delle restanti linee dovrà essere verificato attraverso sistemi e studi specifici e liberi, che non potranno non tenere in considerazione l’esistenza di diverse nuove tecnologie di TPL, del pieno efficientamento del Passante e dell’Anello e, ancora, delle esigenze dell’intera Città Metropolitana.

Infine, se la realizzazione dell’unica infrastruttura sino ad oggi contemplata dalla pianificazione cittadina e dagli studi di settore per l’asse viario nord-sud (Oreto-Roma/Maqueda-Libertà), cioé la Metropolitana Automatica Leggera (MAL), dovesse risultare talmente adeguata alle esigenze future della Città Metropolitana da contribuire fortemente all’auspicata inversione delle modalità di mobilità urbana, allora tutto ciò potrebbe avviare un processo graduale di alleggerimento veicolare dello stesso asse viario così da consentire la sua totale rifunzionalizzazione in Giardino lineare attrezzato con percorso ciclopedonale e brevi percorsi regolamentati per le esigenze residenziali. Un vera infrastruttura verde, un corridoio ecologico capace di ricucire il grande verde urbano della Favorita ed il centro città.

La rinascita della Città di Palermo rivendica un competente, giusto, misurato e libero PUMS, che parta da veri e propri processi partecipati, anch’essi liberi.