Зачем нужно делать велоинфраструктуру, если никто не ездит на велосипеде?
Дизайнер Артемий Лебедев часто любит говорить, что задача хорошего дизайна решать конкретные задачи. Если продукт не работает, значит дизайн плохой. Так же, Артемий Лебедев любит говорить, что велосипед не для наших широт, и строительство велодорожек в Москве опережает спрос на годы вперед. С этим утверждением можно было бы согласиться лет 7 назад, когда велосипедистов было действительно мало, не существовало городского велопроката, улицы города не были такими удобными для прогулок и велопоездок как сейчас. Климат в городе не изменился, а количество велосипедистов и гуляющих людей заметно увеличилось. Связь очень простая — создаешь комфортные условия, люди пользуются.
Ждать когда люди сами диагностируют себе заболевание и предложат курс лечения — плохой дизайн. Организация транспорта в городе — это не прихоть, а необходимость. Ровно как и в медицине или строительстве лучше слушать профессионалов с большим опытом и знанием всех подводных камней, чтобы что-нибудь не ёбнулось. Россия в плане транспортного планирования отстает от Европы лет на 30–40, уровень смертности на дорогах очень высок, и задача департамента транспорта 21 века предлагать для города современные решения, которые уже многократно проверены в других городах и хорошо работают, а не изобретать заново колесо, наступая на собственные грабли. Велосипед в этом плане очень эффективный и выгодный вид транспорта в городе как для людей, так и для экономики города. Никто не говорит, что нужно всех поголовно пересаживать на велосипеды, но создать безопасные и комфортные условия для велосипедистов — такая же важная задача, как и развитие общественного транспорта или создание безбарьерной пешеходной среды.
Климат тут совершенно ни при чем. Поездка на велосипеде при создании благоприятных условий не отличается от прогулки пешком, скорее наоборот, позволяет больше шевелиться, а значит согреваться, быстрее перемещаться, не зависеть от автотрафика и работы общественного транспорта. Это очень дешево и удобно на дистанциях до 10 км. Я уж не говорю о том, что шевелиться в принципе полезно. Дополнительно развивается малый бизнес, так как улицы наполняют не машины, а люди. Известно, что велосипедисты оставляют больше денег в магазинах чем автомобилисты, так как имеют возможность заезжать в магазины по пути и не тратят деньги на обслуживание авто. Такие страны как Финляндия или Швеция давно доказали, что продуманная и хорошо обслуживающаяся велоинфраструктура позволяет пользоваться ей даже морозной снежной зимой и не испытывать по этому поводу никакого дискомфорта. Это хороший дизайн, он не ограничивает людей в выборе как передвигаться по городу и заранее продумывает все возможные сценарии использования пространства с наименьшим количеством конфликтов.
На велосипеде в России нельзя нормально передвигаться даже летом, а в Финляндии без проблем можно перемещаться между городами даже зимой. А теперь посмотрите где Москва, а где Финляндия. В настоящее время департамент транспорта Москвы решает локальные проблемы улиц, и лишь система Магистраль является единственным примером цельного подхода к планированию работы общественного транспорта, хоть и дающая сбои. Даже прекрасное МЦК сначала построили и запустили, и только потом стали думать, а как же людям до него добраться. В других городах России по большей части занимаются только расширением дорог и редким их ремонтом, что сравнимо с ремнем в штанах, в котором толстеющий человек каждый раз делает новую дырочку, потому что имеющиеся давно закончились, вместо того, чтобы заняться здоровым питанием и физическими нагрузками.
Создание комфортных условий для велосипедистов — не обязательно повсеместное строительство велодорожек. Тот же центр Амстердама — это улицы совместного пользования с ограничением скорости автомобилей и возможностью переходить улицу в любом месте. Центр Хельсинки — это пешеходные улицы или улицы с совмещенным движением. В Осло вообще поставили задачу избавить центр города от автомобилей в ближайшие годы. Однако, за пределами центра всех этих городов появляется больше трафика, а значит больше автомобильных дорог, но и для велосипедистов делают выделенные велодорожки с удобными велопереездами, а скоростные магистрали так вообще обособлены от жилой застройки и не нарушают уже сложившиеся вело-пешеходные связи.
Все, что объединяет города, удобные для велосипедистов — это цельная сеть инфраструктуры. Где-то это может быть велополоса, где-то велодорожка, где-то пешеходная зона, а где-то совмещенное движение с автомобилями. Главное, чтобы эта сеть нигде не прерывалась и ей могли пользоваться люди всех возрастов без страха за свою жизнь. В Нидерландах велоинфраструктура настолько повсеместна, что вы можете выйти из аэропорта, сесть на велосипед и по велодорожке уехать в любую точку Голландии или за её пределы. Эта же история касается и пешеходной среды и работы общественного транспорта. Ездили бы вы на автомобиле, если бы дорога постоянно внезапно прерывалась, а где-нибудь за углом продолжалась снова? Пользовались бы вы общественным транспортом, если бы он постоянно стоял в пробках? Гуляли бы вы по городу, если бы тротуары постоянно прерывались и необходимо было спускаться в подземный переход или перебегать дорогу на свой страх и риск? Последние два примера к сожалению являются частью жизни в российских городах.
Москва полна барьеров и препятствий, сложившихся в результате транспортной политики второй половины 20 века. Вылетные магистрали, хорды, третье кольцо, даже Тверская улица или Новый Арбат без пешеходных переходов являются непреодолимыми препятствиями, разрезая город словно реки, лишая возможности большого числа людей добраться в соседний район или просто перейти на другую сторону улицы. Попробуйте проложить самый короткий маршрут до любого другого района, и по пути обязательно будет подземный переход, узкий тротуар или вовсе его отсутствие, бессветофорная автомагистраль или протяженный участок железной дороги окруженный забором с колючей проволокой. Ни одна велопоездка по Москве не обходится без преждевременного планирования маршрута. Местами необходимо выезжать на крупные дороги, местами ехать через промзону, полную грязи и грузовиков, лишь изредка имея возможность проехать через зеленую зону или выехать на участок велодорожки, ведущей из неоткуда в никуда. Даже мосты часто являются серьезным барьером, потому что проектируются только для автомобилей, оставляя людям технический тротуар с лестницами.
Нельзя пускать большие автомобильные потоки через город игнорируя главных пользователей улиц — людей. Если пространство позволяет, то разделение на проезжую часть, велодорожку, тротуар с зеленью между ними вполне уместно, при условии наличия удобных переходов в один уровень и велопереездов. Если пространство не позволяет, то приоритет абсолютно всегда отдается людям, велосипедам и общественному транспорту, иначе автомобили убивают все остальное лишая всех возможности комфортно существовать и передвигаться. Москва не Амстердам и не Стокгольм ровно потому, что у нас все приоритеты отданы автомобилям, из-за чего почти все улицы представляют из себя дороги с редкими переходами и узкими тротуарами. Хотя стоит отметить, что район Патриарших прудов или Кузнецкого моста, — это примеры сохранившейся среды и правильных приоритетов, именно поэтому там тихо, спокойно и комфортно находиться.
Вопрос удобного и безопасного города это не вопрос климата или менталитета, — это вопрос хорошего дизайна улиц, работающего на наиболее грамотное и эффективное использование пространства, что включает в себя расстановку приоритетов, учет интересов всех групп пользователей, доступность, функциональность и комфорт. Удобная велосипедная инфраструктура является частью всей этой структуры и не может существовать без удобной пешеходной среды, безопасных переходов, слаженной работы общественного транспорта, возможности перемещения авто, особенно техники спецслужб, и грамотной организации пересечения всех этих типов инфраструктуры. Это комплексная работа урбанистов, архитекторов, исследователей, социологов, транспортников, дизайнеров, задача которых вложить в проектирование все самые актуальные знания и получить на выходе качественный и работающий продукт. Именно поэтому не стоит ждать, когда под колесами машин погибнет определенное количество велосипедистов, чтобы сделать велодорожку, ровно как не стоит ждать пока на какой-нибудь улице погибнет определенное количество пешеходов, чтобы сделать пешеходный переход.
