La nueva logística
Y sus posiciones en cuanto a regulación.
El mundo de las aerolíneas es para casi todos un mundo desconocido. Y aburrido. La mayoría de estas simplemente reflejan una marca positiva y progresiva en su tono, para aliviar el exceso de regulaciones como demostraciones de como abrocharnos el cinturón, o como ajustarnos una celestial máscara de oxigeno escondida detrás de un plástico.
El equivalente a una licencia de conducir debería evitarnos tener que pasar por ese circo — todas las veces. Pero bueno. El tema de la “licencia aérea para los que todavía se acuerdan como abrocharse el cinturón” es tema para largo — pero no para hoy.
El hecho es que las aerolíneas tienen regulaciones, y las cumplen. Y así operan con una eficiencia que se nos olvida que es casi nada menos que un milagro el subirnos a un avión, con otras 300 personas y cruzar el atlántico en lo que dura un libro, y con la facilidad que lo hacemos — casi todas las veces. Como bien cuenta Louis C.K. en The Miracle of Flight.
Y no solo la facilidad de volar, sino también de coordinar su vuelo: la mayoría de los casos se hace en menos de 5 minutos, sin tener que interactuar con ningún otro humano, por medio de un computador o celular, y casi siempre, por medio de un tercero: kayak, orbitz, etc. Según el banco mundial en el 2012, en Estados Unidos esto ocurrió 23 veces por segundo.
Las aerolíneas tiene entonces una infra-estructura de información colaborativa que les permite tener una distribución y comercialización de sus inventarios (léase: sillas y bodegas) de manera eficiente, y global.
Y trabajan en armonía y fluidez con entidades de control, ante los innumerables riesgos que comprende montarnos en esta latas de atún voladoras, con una cantidad de desconocidos. Estas entonces proponen que para cumplir con las regulaciones, y brindarnos un servicio seguro, lo menos incomodo posible, y no arriesgar su muerte financiera en el intento, nuestras sillas y equipaje nos cuesten USD$2,000 por trayecto (o lo que sea la cifra — $2,000 por razones ilustrativas, pero cada consulta de precio es dinámica), y sugieren nos presentemos con 0.5-3 horas de anticipación en el aeropuerto. Ante esto, si queremos viajar, no tenemos muchas alternativas más que escoger alguna de las aerolíneas, por alguno de los canales de distribución, y continuar con nuestras vidas.
Las aerolíneas tienen una infinidad de cosas por mejorar, como lo sugiero al principio de esta nota. Y los usuarios cada vez más, apasionadamente se toman las redes sociales con quejas, y sugerencias en un intento desesperado de civismo para mejorar un servicio básico de sus vidas.
Es indudable, de todos modos, la agilidad con la que operan las aerolíneas. Además, en cooperación con estas lo hacen programas de fidelización, entes de control y muchos organismos más, en tiempo real, con precios dinámicos y trazabilidad milimétrica de cada persona, centavo, milla acumulada/redimida, status, etc. Algo, que nos da una tranquilidad de la que ya nos malacostumbramos.
La infraestructura informática que soporta las actividades descritas anteriormente tardó décadas en ser construida y costó cientos de miles de millones de dólares, en grandes inversiones privadas y públicas. Hoy estamos ante una nueva revolución logística, y esta vez, la herramientas tecnológicas están a manos de todos.
Una nueva logística
Anterior a esta nueva revolución logística, y de similar magnitud quizá, la creó y aún lidera Jeff Bezos en Estados Unidos con Amazon. Esta revolución aún esta por llegar con toda su fuerza a otras fronteras (aconsejable se vayan moviendo los que se sientan amenazados). En Canadá, por ejemplo, amazon.ca simplemente todavía no funciona como funciona su equivalente al sur. Peor aun en Colombia, o Argentina, y me cuentan que en muchos otros países la situación es similar. Interesante notar que Canadá es un país ideal para extrapolar algo así, pero parece que la internacionalización de la totalidad de la experiencia “amazon” es más complicada de lo pensado.
El cual no es el caso de Uber. O por lo menos no ha sido hasta ahora.
Para los que no saben que es Uber, paren de leer acá, usen este código de promoción que le da 20 dólares para probar el servicio, y me da otros 20 a mi por compartirlo. Si le da pereza, se lo resumo: es fenomenal. Funciona como magia; presiona un botón y en cuestión de minutos se aparece un carro y te lleva a tu destino por un precio ajustado — al mercado.
Lo interesante de Uber no es lo que está haciendo ahora, sino lo que quiere hacer en el futuro, y lo rápido que ha sido su crecimiento para llegar a 34 países.
Un artículo en la revista New York invita a considerar a Uber más valiosa que Facebook, y cierra invitando a la audiencia a dejar de considerar a Uber como un servicio de carros, y más como una solución logística a uno de los muchos problemas logísticos por resolver. Y esto lo soporta internamente Uber con su reciente cambio de tagline de “Everyone’s private driver” a “Where lifestyle meets logistics”.
Desde el punto de vista de experiencia de usuario y eficiencia logística, Uber ha demostrado ser un líder con formidables competidores, a los que desaparece, o intenta desaparecer cuando se ve amenazado.
Esta despiadada actitud ofensiva en contra de sus competidores, también la tiene contra los reguladores locales de los mercados en los cuales quieren entrar a operar. Las banderas de esta campaña de anti-regulaciones las lleva a todas partes, con perfiles tipo rockstar en GQ y como nuevo integrante del New Establishment de Vanity Fair, el CEO de Uber, Travis Kalanick.
Este polarizador personaje ha encabezado cientos de batallas legales en contra de las regulaciones locales, que en ocasiones no tienen mucho sentido, como mínimos de USD$70 por servicio . Uber hoy tiene campañas en cientos de ciudades a nivel mundial, donde las regulaciones aún no se ajustan a su servicio.
Personalmente estoy de acuerdo con Kalanick en algunos ejemplos de trabas proteccionistas, como el mínimo de 70 dólares, o que las limos esten obligadas a cobrar 3X el valor de un taxi. Estas definitivamente se deberían revisar, y el resto del mundo le vamos a deber ese favor.
Pero se excede no solo en su tono revolucionario en sus últimos tweets “en busca de un un gran libro de desobediencia civil con ejemplos históricos, y buena cantidad de apuntalamientos filosóficos”, sino también en su encrucijada para deshacerse de toda la regulación existente en la industria logística, globalmente — y sin concesiones, según su cuenta de twitter.
Sana advertencia
En los últimos años hemos presenciado 3 casos serios en donde se relajaron aceleradamente las regulaciones y se deshicieron de estas, y sufrimos las consecuencias. Enron, y su crisis originada en precios de energía. La crisis global inmobiliaria del 2008, que no necesita de mucha presentación. Y por último, la NSA, quien espiaba/espía? cada palabra y texto de cientos de miles de millones de americanos y no-americanos.
En la foto, Sergey Brin hablando con Edward Snowden en #TED2014
Entonces no sobra agradecer a Kalanick sus buenos esfuerzos combatiendo regulaciones anticuadas a nivel global, sino también los avances en cuanto a distribución y comercialización de inventarios en Uber (léase: sillas y bodegas), de carros — por ahora.
Ahora: si en realidad sus planes son llegar a todos los espectros de la logística, entonces eventualmente se topará con casos en los que simplemente no pueda hacer caso ajeno a las regulaciones.
Nueva logística, empresarial
Desde un principio en MiCarga, trabajamos con requisitos específicos de clientes. Sean estos relacionados a la integración de nuestros servicios (SAP, web-services, API), a condiciones operacionales (carrocería, modelo, tipo de carga, condiciones de pago), a certificaciones específicas (BASC, ISO), regulaciones y controles (ministerio, secretarías de transporte locales, puertos, policía), o pólizas de seguro, por mencionar algunos.
Por la naturaleza de nuestros clientes (empresas, en su mayoría grandes), y el entorno en el que comenzamos nuestras operaciones (Colombia), la inclusión de condiciones específicas nunca fue una opción en el diseño de nuestros servicios.
Seguramente esto nos ha prevenido crecer de manera más acelerada, pero confío en que siempre ha existido, y ahora esta despertando una rama de la logística tradicional que quiere o le toca dar bienvenida a esta nueva ola logística, y a la vez, requieren de estrictos controles que un sistema holístico anti-regulatorio no les puede ofrecer.
Cierro entonces con un tono optimista. Y confirmando la conclusión que plantea el columnista en la revista New York, pero esta vez, desde MiCarga.
basel
En los últimos meses hemos desarrollado y probado basel.
basel es el motor logístico de MiCarga. Lo separamos del resto de nuestras operaciones, para probarlo en otros entornos logísticos. Hemos probado otro tipo de operaciones, con otras flotas. Y las conclusiones han sido muy alentadoras. En los próximos meses estaremos haciendo las primeras pruebas en vivo con uno de nuestros clientes.
Efectivamente, siendo MiCarga una empresa que creamos para atender al sector logístico de carga, como su nombre lo indica, estamos experimentando con nuevas transversales logísticas, y consideramos podamos incursionar en estas en un futuro temprano.
Si alguien esta leyendo esto, y quiere trabajar con nosotros, como parte del equipo o como aliado, los invito me contacten por twitter a @manuel_velez.
Esta es la primera vez que escribo algo en mucho tiempo. Bienvenidos comentarios constructivos.
