Nye forskrift for regulering av elsparkesykler:
Oslo trenger dynamikk
18. mai 2021 vedtok Oslo bystyre noe smart: Dynamisk gategrunnsleie for elsparkesykler. Byen vedtok at de kunne endre prisen på gategrunnen etter behov. Blir det for mange sparkesykler i en gate eller på et torg kan de endre prisen slik at det blir mindre attraktivt for sparkesykkelselskapene å fylle opp sårbare byrom. Nå må Oslo følge opp med en forskrift som legger opp til samme dynamikk.
Dessverre er den nye loven fra Stortinget uklar på hvorvidt byene kan kreve inn markedspris av de offentlige arealene. Det er er likevel rom for dynamikk i andre områder av reguleringen.
Loven gir tydelig kommunene rett til å kreve deling av data om bruken av elsparkesykler fra de ulike selskapene. Dette gir rom for mer fleksibilitet enn det den foreslåtte forskriften fra Oslo legger opp til.
Datadeling gir fleksibilitet — i sanntid
Bergen har omfavnet disse digitale mulighetene. På samme måte som sparkesykkelselskapene optimaliserer sin flåte av elsparkesykler, kan byen dynamisk tilpasse seg en skiftende situasjon og justere soner, regler — og eventuelt gebyrer for bruk av gategrunn — for å ivareta byens ulike behov.
Med datadeling får sparkesykkelselskapene nøyaktig de samme reglene og sonene fra kommunen helt digitalt, og når de endres av kommunene får selskapene en ny oppdatering, uten opphold. Dette kan være fint å kreve i en forskrift. Vi må sette dataene i arbeid. Og de må en konsekvens.
Det er vanskelig å forutse hvordan bruken av delte sparkesykler blir med strengere regulering. Dermed bør en ikke detaljregulere dette i en forskrift, men legge til rette for noen reguleringsprinsipper som beskriver hva en vil oppnå, og så heller justere på virkemidlene etter behov. Sarpsborg har akkurat omfavnet den samme dynamikken.
Styrt parkering
Et av de strengeste reguleringsverktøyene vi har, er begrense hvor en kan parkere. Det gjør delte elsparkesykler mindre attraktive sammenlignet med gange og sykkel. Bergen har løst dette med å si at hele den indre sentrumssonen er eneste stor parkering forbudt-sone. Men det kan fortsatt parkeres på dedikerte, merkede områder. Bergen har 80 av disse. Du får ikke ikke avslutte turen om du ikke er innenfor dette området.
Dette har hatt god effekt i Bergen. Brukerne av de delte elsparkesyklene finner fram til områdene og bruker dem. Gatebildet blir ryddigere. Ikke-brukerne blir mindre påvirket. Kommunen har gjort en stor innsats med å etablere disse parkeringsområdene, først digitalt og med midlertidig merking.
Når en ser at det fungerer har merkingen blitt permanent. Noen parkeringsområder har blitt fjernet etter dialog med brukere, utleieselskaper, kaféeiere eller byantikvaren. Andre har blitt lagt til eller utvidet der det har vært stort press på parkeringsplasser. Dynamikken fungerer.
Forbudssoner
Med 2-veis datadeling kan også byen pålegge sparkesykkelselskapene å innføre forbudssoner, hvor motoren i elsparkesykkelen slutter å fungere. I Bergen er jo det åpenbare å lage en slik sone på verneverdige Bryggen, men det ble også tidlig bestemt at det skal innføres på noen mindre parker, gravlunder med mer.
Etter kort tids bruk — eller misbruk — så en også at en måtte lage forbudssoner på alle kunstgressbaner, som fikk skader pga av uvettig kjøring.
Parkering forbudt
I tillegg til den styrte parkeringen er det en rekke områder som har parkering forbudt, som parker. Her kan en ferdes, men ikke parkere, som igjen bidrar til et ryddigere bybilde.
Saktesoner
På samme måte som en kan kutte motorkraften fra elsparkesyklene i forbudsområder kan en også senke farten i enkelte områder, som f.eks i gågater og torg hvor det skal være forbeholdt gående.
I Bergen har dette blitt brukt aktivt hvor det f.eks. er en tidsbegrenset saktesone utenfor en skole og farten har blitt senket i Vågen hvor det er mange uteserveringer. Nylig har kommunen opprettet en saktesone i et uoversiktlig kryss hvor det har vært flere nesten-ulykker.
Saktesonen på Fisketorget ble raskt deaktiviert, da det viste seg at det ikke var behov for den når reguleringen startet midt på vinteren, med koronanedstengning inkludert. I et åpnere samfunn med fint vær kan det bli behov for den igjen og den kan aktiveres.
Overregulering
Det er viktig at en ikke blir for overivrig i reguleringen, selv om en har alle muligheter til det. De første erfaringene fra London viser fort at tjenesten blir lite attraktiv hvis det blir lagt for store begrensninger. Og en må også huske at vi ikke skal redusere det personlige ansvaret til elsparkesyklisten for trygg ferdsel, når en driver aktiv regulering.
Sparkesykkelselskapene kan også legge på ytterligere regler i sine systemer, f.eks som at en ikke har lov å parkere nær vann.
Nattestengning
Flere byer og politikere har ivret for å stenge ned tjenesten om natten — eller på kvelden i helgene for å redusere fyllekjøring. Dette er en streng regulering som kan ramme skjevt. Innbyggere som skal komme seg på jobb om natten kan bli hindret av dette. Unge kvinner har meldt at de føler seg tryggere på en elsparkesykkel enn gående på vei hjem.
Uansett hører ikke tidspunkter for en slik nedstengning hjemme i en forskrift, men muligheten til å gjøre det. Vi vet ikke når det er mest hensiktsmessig å stenge. Det vil erfaring vise. Kanskje er det kl 22 eller 21 eller 00? Og da må byen ha mulighet til å endre, uten å endre forskriften. Nå skal det også testes ut med hastighetsreduksjon på fredag og lørdag kveld. Det kan godt hende at det fungerer. Det vet vi ikke enda.
Markedet er dynamisk, da må reguleringen også være det.
Den eksperimenterende byen.
Digital regulering gir nye muligheter, og det kan være vanskelig å forestille seg alt en ønsker å justere på. Vi må være tydelig på at reglene som settes ikke er fastlagt for alltid. De må kunne endres om de ikke fungerer etter hensikten.
Hvis 1200 sparkesykler i sentrum gir for dårlig tilbud kan en øke antallet. Blir det for mange sparkesykler på Nationaltheatret kan en ilegge et stedsspesifikt gebyr som gradvis øker slik at det blir mindre attraktivt for sparkesykkelselskapene. Mulighetene er mange.
Digital regulering er på sett og vis det motsatte av utredning, det er en kontinuerlig utprøving. En setter regler som en tror på, og så justeres det i samarbeid med innbyggere, brukere, næringsliv, sparkesykkelselskapene og andre. Noen kan si at det er lite forutsigbart, men alternativet er så mye verre.
Moderne regulering skal ikke være låst fast av regler fastsatt på et kontor. Vi kan lære underveis, få mer innovasjon og sunn konkurranse på like vilkår. Oslo kan bli en foregangsby på moderne forvaltning av det offentlige rom. Dynamisk regulering er det beste for byen, brukerne og utleieselskapene.
av
Harald Sævareid
fra Nivel AS
__
Dette innspillet er skrevet som en del av høringssvar fra Nivel til Oslo kommune for forskrift om utleie av små elektriske kjøretøy.
Ta gjerne kontakt for utdypende kommentarer og innspill på telefon +47-92081006 eller harald@nivel.no. Nivel leverer digitale reguleringsverktøy til f.eks Bergen kommune.
