왜 4억5000만달러는 오포에게 갔을까?
1단계 생각: 우선 모바이크과 오포가 공유경제인지부터 생각해보자.
기존 보도들은 이들이 중국의 공유경제의 대표라고 하는데 사실 공유경제에서 시작했지만 지금은 ‘공유’라는 포인트를 어디서 찾아야할지 고민이다. 모바이크와 오포의 사업모델은 디파짓을 맡기고 자전거를 빌려서 자전거의 사용료를 내는 모델이다. 표면적으로만 보면 자전거 자체를 공유하기 때문에 공유라는 이름을 붙일 수 있겠지만 사업의 속성으로보면 렌트산업이다. 오포의 경우도 개인의 자전거를 공유자전거로 내놓고 공짜로 오포를 사용하는 사람은 10%미만이다. 모바이크는 자전거에 많은 디지털 기능을 넣고 직접 자전거를 내놓기 때문에 엄밀히 따지면 공유경제라고 보기 힘들다.
2단계 생각: 그럼 공유자전거의 강자로 떠오른 2개 기업의 속성을 살펴보자.
성격이 참 많이 다르다. 우선 기본적인 숫자부터 비교해보자. 오포는 중국 43개 도시에서 150만개의 자전거를 내놨으며 2500만 사용자에게 4억차례의 서비스를 제공했다. 모바이크는 중국 31개 도시에서 80만개의 자전거를 내놨다.
규모로 보면 오포가 더 크다. 하지만 모바이크는 일반 자전거가 아닌 지능형 자전거라 더 주목받고 있다. 이들은 빅데이터 기술을 쓴다. 운행을 하게 되면 사용자가 주행한 전체 루트와 거리가 데이터로 남게되고 자연스럽게 지역별 수요조사가 가능하게 된다. 스마트 자물쇠는 핸드폰으로 QR코드를 찍으면 자동적으로 자전거가 잠기는 기능을 가지고 있다. 스마트폰으로 치면 모바이크는 고급진 애플의 느낌이라면 오포는 그냥 누구나 가지고 있는 스마트폰의 기능만 가진 폰의 느낌이랄까?
3단계 생각: 왜 오포가 4억5000만 달러를 투자받았을까?
이렇게 보면 모바이크가 더 매력적여보인다. 뭔가 더 디지털스럽고 인공지능과도 연계될 것 같은 느낌때문에 투자자들은 둘 중 하나를 선택하라면 모바이크를 선택할것 같다는 생각이 들지도 모른다.
하지만 3월 1일 오포가 시리즈 D펀딩으로 4억5000만달러(약 5090억원)를 유치했다고 발표했다.
러시아 투자회사 DST가 투자를 주도했으며, 디디추싱, 중신(CITIC)산업기금, 매트릭스파트너스차이나, Caotue, Atomico, 신화롄(新華聯)그룹 등 유력 기관 및 기업이 투자에 참여했다.
물론 모바이크도 많은 투자를 받았지만 자전거 공유업계에서는 상상할 수 없는 금액을 왜 모바이크가 아닌 오포가 투자 받았을까?
우선 3가지 관점에서 보자. 가장 중요한 핵심 포인트!
1. 이 모델은 순수하게 자전거를 빌려주고 돈을 받는 모델이며 개인적으로는 이게 금융업이라고 해도 무방할 것 같다. 우선 모바이크는 자전거를 빌리려면 299위안의 디파짓을 받는다. 그런데 고객들에게 제공될 자전거 한대를 더 생산하려면 원가가 2000위안정도 된다. 한 대의 차를 더 이 산업에 투입하기 위해서는 6.7명이 디파짓을 내야한다는 것이다. 아주 단순한 계산을 한다면… 이들은 앞으로 더 많은 돈을 자전거의 기능을 높이는데 쓸것이다. 그러면 자전거 한대당 드는 원가는 더 높아질 것이다
오포가 자전거 한대를 만드는 돈은 200위안이다. 디파짓이 99위안이니 2명이 디파짓을 내면 자본은 건강한 순환을 할 수 있다. 오포가 투자받은 돈으로 자전거 공장을 인수한다면 자전거 한대를 만드는 비용은 더 낮아질수 있을 것이고 투자받은 돈으로 더 많은 자전거를 생산한다면 순식간에 점유율을 높일 수 있을 것이다. 실제 오포가 자전거 공장을 인수한다는 것은 가능성이 높다. 중국의 자전거 전통산업을 살리겠다는 인터뷰를 많이 했으며 전통산업과 공유경제를 잇는다는 구호로 정부의 많은 혜택도 얻을수 있을 것으로 보인다.
리커창 총리가 공유경제에 대해 한 말은 이 같은 가능성을 더 높여준다.
“공유자전거는들어보면 경영방식의 혁명인 것 같다. 하지만 기초는 역시 자전거에서 시작하고 실물경제가 뒷받침되야 한다. 바꾸어 말하면 실물경제도 서비스를 통해 혁신해야 한다는 말로 해석된다. 이것은 우리 경제에 있어 중대한 의의가 있는 변화이다. 주로 신구(新旧)가 연결돼서 혁신하고 변화하는 모습일게다 (共享单车听起来是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。反过来，实体经济也要靠服务变革来带动。这意味着我们的经济结构发生了有重大意义的变化，主要就体现在新旧动能的接续转换上。)”
중국 정부가 요즘 골머리를 앓는 것은 가상경제를 어떻게 실물경제와 이어 옮기느냐의 문제다. 이는 또한 서비스경제를 어떻게 전통산업과 연결하냐는 문제인데, 이 고리를 인터넷 경제로 해결하려고 하는 것이다. 즉, 중국에서 가장 발달한 인터넷 경제를 통해 가상경제와 실물경제를 이어 죽어가는 실물경제인 전통산업을 살리겠다는 의미다.
이렇게 보면 오포는 중국 정부 입장에서 정말 고마운 기업임에 틀림없다.
2. 다시 돌아와서. 1km미만의 가까운 거리를 가는데 잠깐 쓸 자전거인데 모바이크와 오포 중 굳이 하나를 택하라면…. 가격이 10배 이상 차이난다면 어떤 것을 쓰겠는가에 대한 문제를 짚어봐야 한다.
바쁠때는 가격 따지지 않고 바로 내 옆에 있는 자전거를 찾을 수 있는 모바이크를 찾을지도 모르겠다. 하지만 디디가 오포에 투자했고 디디앱으로 오포를 부를 수 있으며 앞으로 디디의 빅데이터를 오포가 같이 쓸 수 있다면 상황이 달라질지도 모른다.
언론 보도에 따르면 그럴 가능성도 적지 않다. 디디와 오포가 같은 앱을 쓰고 짧은 거리는 오포가 조금 긴 거리는 디디가 담당한다면 중국의 출행서비스를 장악할 수 있다. 디디가 오포에 투자한 이유도 바로 이것이라고 본다. 우리가 흔히 말하는 ‘시너지 효과’.
3. 그렇다면 모바이크는 이런것을 생각하지 않았겠는가. 그렇지 않다. IoT산업도 정부가 지지하는 산업 중 하나이기에 IoT자전거를 통해 시류를 타는 측면이 있다. 그리고 해외로의 확대 가능성에도 무게를 두고 기술에 더 치중했을 것 같다.
다만 걱정되는 것은 최근 말이 나오는 공유오토바이다.
공유자전거를 왜 공유자전거(共享自行车)라고 하지 않고 공유차(共享单车)라고 했을까? 단처(单车)는 방언으로 자전거를 뜻하기도 하지만 예전 자동차라는게 없었을 때 운송수단 하나를 가리키는 말이었다. 중국사람들은 앞으로 나올 공유 오토바이도 공유차(单车) 속에 포함될 수 있기 때문에 처음부터 자전거(自行车)가 아닌 차(单车)라는 용어를 사용했다고 말들한다.
그렇게 된다면 이 공유오토바이에도 수많은 기능을 넣은것들이 나올 것이고 오포보다는 모바이크가 경쟁상대가 될 가능성이 높다. 공유오토바이와 공유자전거 사이가 모바이크 정도가 되지 않을까 생각해본다. 이것은 공유 오토바이가 얼마나 성장할 것인가? 그 사이 모바이크가 또 어떤 전략을 내놓는가에 따라 달라지겠지만 모바이크에는 더 위협적일수 있다.
개인적으로는 리커창 총리의 말에 전적으로 동의한다. 자전거 산업은 자전거가 본질이다. 자전거는 짧은 거리를 가는 것이고 구입하는 것이 아닌 빌리는 것이라면 디자인, 성능보다는 나를 빨리 이동시켜주는 데 더 의의가 있다. 일부 사람들은 자전거를 타는 것이 이제는 운동이나, 패션의 하나, 휴식의 하나라고들 말을 하지만 유럽이라면 모를까 중국에서 자전거를 타는 것이 운동, 휴식, 패션이 될수 있을까? 베이징과 중국의 공기오염이 얼마나 심한지는 언급을 하지 않아도 알 것 같다.
4단계 생각: 그렇다면 오포가 최근 투자를 발판으로 삼아 모바이크를 크게 앞지를 것인가?
누가 누구에게 합병되느냐를 점치기는 어렵다. 각각의 장점이 있기 때문이다. 하지만 합병될 가능성은 높아보인다. 사실 두 기업 모두 공유경제가 되기 위한 정확한 비즈모델이 없다. 초기 O2O가 그랬듯 돈을 쏟아붓고 있고 투자자들이 그 돈을 대고 있다. 일부에서는 이들의 해외진출이 중국 투자를 더 받기 위한 전략이다라는 악의적 이야기까지 나오고 있으니까 말이다. 사실 합병을 하는 것이 서로에게도 득이 될 것같다. 점유율을 차지하기 위해 길에다 돈을 뿌리는 일을 적게 하고 생산성있는 일에 집중할수있으니말이다. 그럼 이들의 미래 모델은 무엇일까?
알리페이가 최근에 오포와 협력을 맺었다. 알리페이의 즈마크레딧 신용도 650점 이상을 보유한 오포 이용자는 보증금 99위안을 내지 않아도 공유 자전거를 이용할 수 있게했으며 실명 사용자 4억5000만명의 알리페이 앱에서도 오포 공유 자전거 서비스를 이용할 수 있게 돼 양쪽에서 서로 도움이 될 수 있기 때문이다.
즈마크레딧(芝麻信用)은 중국 최대 전자상거래 업체 알리바바그룹 금융 자회사 앤트파이낸셜이 운영하는 신용평가 플랫폼이다.
온라인 쇼핑몰(타오바오, 티몰) 결제 내역, 신용카드 대금 연체 여부, 모바일 결제 내역, 재테크 상품 가입 현황 등 이용자 빅데이터 분석을 통해 자체 신용등급이 매겨 활용한다.
즈마신용 총경리는 이 부분에 대해 “신용은 도시 발전의 새로운 엔진이다. 오포가 가져온 공유 자전거 모델은 중국의 교통문제를 해결했다. 이제 신용으로 교통을 이용하는 시대가 온 것이다.”라고 말했다. 이들은 그들의 결제 서비스를 교통문제 해결을 포함한 도시 환경 모두에 결합하려고 하고 있으며 이번 건은 그 시작점이라는 이야기다.
5단계 생각: 모바이크 오포, 그리고 그들에게 투자한 자본의 해외전략
그러나 과연 그것뿐일까?
공유자전거가 발전한 지역을 보면 인구가 밀집된 동남해안이나 도시 지역이라는 것을 알 수 있다. 인구가 밀집돼 있어서 가까운 거리에 자전거를 쓰고 또 다른 사람들이 쓰는 순환이 가능하기 때문이다. 많이 순환이 돼야 돈이 되는 구조다. 자전거를 이용하고 인구가 밀집된 지역하면 떠오르는 나라들이 있는가?
동남아지역. 이 지역은 알리바바와 텐센트 모두가 노리는 시장이다. 특히 페이시장에서 말이다. 자전거에 페이를 붙여 이시장을 노린다면 자전거 대여를 해서 버는 돈 보다 더 큰 것을 얻을 수 있다. 바로 사용자. 그리고 페이를 장악하고 나면 위에서 이야기했듯이 디지털화된 도시로 옮겨가는 시점에서 더 많은 생태계를 장악할 수 있을 것이다.
최근 마화텅이 베이징에서 기자들을 모아놓고 한 이야기를 보면 아귀가 맞다.
그는 텐센트 금융의 미래에 대해 시장을 길게보라는 이야기를 했다. 단시간에 재빠르게 가려고 하지 않는다. 웨이신즈푸가 있지만 이것은 웨이신의 기능의 하나일뿐이어서 웨이신이 들어가는 시장에서 미래를 같이 봐야 한다고 했다.
웨이신이 노리고 있는 시장도 바로 동남아시장이다.
혼자 정리하고 메모해 가지고 있던 내용인데 바로 웨이신의 동남아 시장 전략이다. 올해 초 나온 내용이라 일부 바뀐 것이 있을 수 있으니 웨이신이 동남아 시장을 핵심으로 하고 있다는 팩트의 참고정도만 하면 좋겠다.
웨이신의 글로벌화 — 인구가 폭발적으로 증가하는 동남아에 집중
#인도네시아(현지화) — 2억 이상 인구, 모바일의폭발적성장, 현재 라인이 현지화 전략추진 중이어서 경쟁자로 손꼽힘. 텐센트는 인도네시아 가장큰미디어사인PT글로벌미디어컴과손잡고인도네시아합작사설립. 웨이신, 블랙베리BBM, 왓츠앱, 라인등을다양하게쓰는것으로보임.
웨이신은 화교사용자를 우선끌어들이고 기능을 다양화해 더 많은 사람들을 끌어들일 예정, 또는 다른분야 이용( 텐센트가디디콰이디투자하고디디콰이디가그랩택시투자해 …인도네시아공항 근처 택시가 웨이신에서 번호 등록해 차량, 모델, 가격등 데이터 보내 더 많은 고객 유치하는 방식)#태국(현지화)- 태국에서도라인과 웨이신이경쟁자. 라인은 현지 소비재 브랜드가 라인플랫폼에서 전시될 수 있도록 협력하고 있음. 그러나 태국은 최근 중국어 열풍이 불어 태국 최고대학인 출라롱콘부속에 공자학원 설립. 문화 전파와 웨이신이 함께 간다면 라인과 경쟁가능하다고 보고 있음.#대만(현지화) — 중국 본토에서 웨이신은 콜택시 배달음식 등 기능이 다갖춰져 있지만 대만에서는 음식을 배달하거나 택시를 부르기 이미 편리해서 필요없다. 따라서 대만에서의 SNS는 메신저와게임, 사용자 기호 등 엔터테인먼트에 집중해야 하고 라인은 이걸 해서 성공했다. 특히 이코티콘. 웨이신은 이런 시장을 비켜가 대만에서 장기 체류하는 중국인, 외국인, 업무상 필요로 하는 것에 집중하고 있음.#홍콩(현지화) — 홍콩은 왓츠앱의 근거지. 텐센트는 차이푸통과 위챗페이를 포함해 상품지불서비스를 내놓았는데 현지화와 연계 서비스확장에 성공 여부가 달려있다
5단계 생각: 이런 모든 그림을 이루기 위해서 결국 마지막에 키를 쥐고 있는 것은 역시 중국 정부다.
정부에서 최근 자전거 공유 산업에 대한 규제를 만들기 시작했다. 각 시정부는 그 지역안에서 사용될수 있는 자동차나 자전거의 대수가 정해져있다.
오포나 모바이크, 또 다른 자전거 공유회사가 해당지역의 할당량을 다 채우고 나면 결국 더이상의 발전은 어렵다. 그럼 어떻게 해야하는가? 공유자전거에 해당하는 법을 만들때 정부와 협의해 도시의 자전거 할당량을 늘여야 한다. 그러기 위해서는 누가 더 그 시도에 교통문제 등의 생활과 관련한 문제의 해결점을 더 잘 제시해주는가에 문제해결의 핵심이 달렸다.
결론은 내자면 오포와 모바이크는 공유경제가 아닌 대여 서비스다. (공유경제라고 하기 위해서는 그에 맞는 비즈니스 모델이 필요할 것같다) 대여 서비스는 원가가 적고 돈의 회전이 빨리야 하는데 오포가 더 유리하다. 디디와 오포가 같은 앱을 쓰고 같은 데이터를 쓰면 영향력은 폭발적일 것이다. 공유오토바이 등 더 많은 단처(单车)들의 시장 진입을 고려해야 한다. 정부가 필요로 하는 전통산업의 혁신을 고려한 공유경제모델이 필요하다. 정부의 변수도 생각해야 한다.
그래서 자본의 변수, 정부의 변수, 다른 경쟁자의 변수를 생각하면 합병은 더 이상 소모전을 없애고 시너지를 낼 수 있는 좋은 방법이다. 그렇다면 이들 뿐 아니라 이들에게 돈을 대고 있는 기업의 해외진출과 페이모델의 성장에 있어서도 도움이 될 것이며 정부의 협력을 받기에도 좋을 것이다.
