Les compagnies aériennes pourraient être responsables de 20 % des émissions mondiales d’ici 2050, selon un rapport
Auteur : Sarah George
À moins que le secteur de l’aviation n’accélère ses efforts de décarbonisation, sa part des émissions annuelles mondiales pourrait passer de 3 % actuellement à 20 % d’ici à 2050, selon une nouvelle analyse du Boston Consulting Group (BCG).
Le calcul tient compte de la décarbonisation prévue dans d’autres industries et de la croissance du secteur aérien qui, en dehors de la pandémie, a été l’une des sources d’émissions à la croissance la plus rapide au monde, ainsi que des plans commerciaux actuels visant à développer les technologies à faible émission de carbone et la compensation du carbone.
Le BCG a expliqué qu’éviter la croissance des émissions du secteur, jusqu’à un niveau incompatible avec l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050, sera un défi mais est théoriquement possible avec la bonne combinaison de solutions. Celles-ci comprennent des avions et d’autres équipements à haut rendement énergétique, des carburants durables d’origine biologique, des carburants durables synthétiques, des avions électriques, des avions à hydrogène et des solutions d’élimination du carbone.
Le rapport précise qu’entre 40 et 70 % des émissions que devrait générer le secteur en 2050 pourraient être évitées grâce à des améliorations de l’efficacité et à l’adoption de carburants durables d’origine biologique pour l’aviation (SAF). Dans le scénario le moins ambitieux, 30 % des réductions seraient dues à des améliorations de l’efficacité et 10 % à l’utilisation de SAF biosourcés.
BGC a qualifié ces deux estimations de “haussières” et a averti que les réductions d’émissions ne seront obtenues qu’au prix d’efforts prudents et concertés pour moderniser et mettre à niveau les flottes existantes, améliorer la gestion du trafic aérien et développer la chaîne d’approvisionnement mondiale en SAF. Les SAF biosourcés ne représentaient que 0,01 % du carburant aviation utilisé en 2020 et sont actuellement jusqu’à six fois plus chers que le kérosène traditionnel.
Selon le BCG, dans l’un ou l’autre des scénarios, la réduction des 30 à 60 % d’émissions restantes sans recourir à la compensation des émissions de carbone nécessitera l’utilisation de technologies émergentes qui n’existent pas encore à l’échelle commerciale. Le rapport ne précise pas quelles technologies pourraient permettre de réaliser telle ou telle partie des réductions d’émissions nécessaires, car toutes celles qui sont citées : piles à hydrogène, avions électriques purs ou hybrides et SAF synthétiques, en sont à leurs débuts.
Bien qu’il existe des fournisseurs de SAF synthétiques, les prix actuels sont jusqu’à cinq fois plus élevés que ceux du carburéacteur traditionnel. Selon le BCG, les prix pourraient baisser rapidement et l’offre s’accroître rapidement, à mesure que les majors du pétrole et du gaz augmentent leurs investissements. En ce qui concerne l’aviation électrique, le BCG affirme que les avions purement électriques ne seront probablement utilisés que pour les voyages domestiques court-courriers pendant plusieurs décennies, car il est difficile d’électrifier des avions suffisamment grands pour effectuer des vols commerciaux moyen-courriers ou long-courriers.
En ce qui concerne l’hydrogène, le rapport dit que “Les mêmes défis qui entravent les piles à combustible à hydrogène, production et stockage de l’hydrogène, freinent le développement. Les moteurs des avions devront être redessinés et les structures des cellules repensées pour stocker le volume d’hydrogène requis, des changements qui prendront probablement des décennies.”
Le rapport conclut que, s’il est théoriquement possible de parvenir à une industrie aéronautique nette zéro sans recourir à la compensation carbone, il est peu probable que cela se produise avant 2050. Le rapport exhorte les compagnies aériennes à examiner en profondeur si elles souhaitent soutenir des solutions basées sur la nature ou des technologies artificielles, qui présentent toutes deux plusieurs avantages et inconvénients.
Il convient de noter que le rapport du BGC n’envisage pas la possibilité de plafonner la croissance du secteur de l’aviation, comme le recommande la commission britannique sur le changement climatique (CCC). Le rapport affirme que : “Contrairement à d’autres industries, il existe si peu d’alternatives au transport aérien qu’il est difficile d’éviter les émissions sans supprimer le produit de base.”
Le rapport du BCG a été publié à la fin de la semaine dernière. Le 7 septembre, le cabinet a annoncé un nouveau partenariat avec SkyNRG, une entreprise néerlandaise qui produit du SAF en utilisant de la bio-huile usagée, des déchets agricoles et du “CO2 non fossile”, notamment du carbone capturé.
Ce partenariat permet au BCG d’adhérer au programme “Board Now” de SkyNRG, qui permet aux entreprises d’investir dans la production de SAF chaque fois que leur personnel effectue un vol d’affaires. Le changement prendra effet pour les vols effectués par le personnel du BCG à partir de début 2022.
Dans le cadre de ce programme, le BCG précisera quelle proportion de la demande en carburant de l’avion il souhaite voir satisfaite par du SAF. La réglementation actuelle limite le mélange à un maximum de 50 %.
SkyNRG vérifie alors que la quantité équivalente de SAF a été produite et fournie à un aéroport local de l’installation de production, en utilisant une approche “book and claim”. SkyNRG a expliqué que les SAF ne sont pas fournies directement, car cela représente un défi logistique et pourrait augmenter les émissions de la chaîne d’approvisionnement.
Parmi les autres entreprises participant au programme “Board Now” figurent Microsoft, PwC et SkyScanner.
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