加州將在2030年推出臨時高鐵服務
加州高鐵局(California High Speed Rail Authority, CHSRA)在2月9日發布了修正後的營運計畫草案，確認了後續工作，讓中央谷地高鐵至少在這十年間可以起步，以獲得營運帶來的收入。目前草案會先進行公開展覽，到了四月就會送進州議會。
這項草案要求州政府優先完成梅塞德(Merced)、弗雷斯諾(Fresno)及麵包師領地(Bakersfield)之間的「臨時路線」(a high speed rail interim service line)，因為這是該州成長最快速的三個地區。而這一區間在2009年計畫路網1,300公里中，佔約270公里，現在已有許多區段動工。
根據草案，要完成中央谷地高鐵的成本為138億美元，另外已知將增加3.3億美元，還有因應疫情而新增加的10億美元預備金。而中央谷地高鐵將會分階段鋪軌，最初階段僅有單線通行，這是為了讓梅塞德至麵包師領地區間快速展開臨時營運，暫時不鋪設第二軌，留待未來再鋪設，並節省十億美元的初期成本。
加州高鐵局也將完成第一階段的環境審查，審查範圍為舊金山到洛杉磯/安娜家(Anaheim)的八百公里區間，並對於30億的「書檔計畫」(bookend)進行建設。書檔計畫的內容在於充實舊金山灣區及洛杉磯的區域運輸，並尋求額外的融資計畫，用以縮小當地的運輸服務差距，以加速高鐵計畫的進度。
第一階段的財務計畫已經完成，其成本介於691億美元至998億美元之間。草案中解釋：「雖然我們很容易關注到數字本身，但是我們應考量其背後帶來的財政、社會、環境及經濟利益等角度，這些項目將會為地方帶來許多關鍵的意義。」
草案也進行長期的運量預測，顯示若以2050年為目標年，其年運量約為3,230萬人次至5,520萬人次。
然而，加州的高鐵計畫在近幾年仍會經歷一段艱困時期，因為看起來2030年以前，要將高鐵向北延伸至沙加緬度(Sacramento，加州首府)，或向南延伸至聖地牙哥是不可能的。而即使在地廣人稀的中央谷地地區，土地取得跟環評程序也都面臨阻礙，特別是建設一條從特哈查比山脈(Tehachapi)到洛杉磯盆地的新路線，不論是技術跟成本都充滿挑戰性，這對於南延路廊仍然是一個長期屏障。
在2019年2月，加文·紐瑟姆(Gavin Newsom)在國情咨文中解釋，目前仍然只能完成中央谷地的路段，這導致許多新聞報導高鐵大多數路段已經取消。另一方面，這也導致代表反對黨的川普政府停止了9.28億美元的聯邦補助，且聯邦鐵路局(Federal Railroad Administration, FRA)也試圖收回另外25億美元的贈款，理由是到現在都還沒有辦法提供全州性的高鐵路網。
不過，拜登政府是一個鐵路客運支持者，他的當選為高鐵建設產生一定的動力，特別是新的運輸部長皮特·布特吉格(Pete Buttegieg)認為疫情之後，高鐵可以讓美國具備基礎建設，有助於朝向永續運輸的方向發展。
紐瑟姆對草案表達讚賞(welcoming)，他說總目標是讓中央谷地高鐵盡快開始運行，同時利用其他資金來加速提供清潔的軌道運輸，並且提供全州性的大眾運輸路網。他相信，拜登政府將能作為加州的聯邦合作夥伴，並且產生一致的願景，共同完成電氣化的鐵路網。
聯邦鐵路局也採取更加和緩的態度。代理局長阿米特·玻色(Amit Bose)表示，加州已領先全國展開高鐵建設，並在中央谷地地區展開經濟轉型計畫，並承擔政治挑戰。美國運輸部也期待跟加州合作，因為他們引領了疫情後的重建道路。
