無車化才是都市的未來
都市主義作家簡·雅各布斯(Jane Jacobs)在1961年寫了一本《美國大城市的死與生》，書中針對都市環境提出了一種前衛的預測，認為未來的都市發展有兩種方向：汽車把都市侵蝕殆盡，或都市把汽車消磨殆盡。
(編按：大學圖書館有簡體中文版，ISBN=7806578579。)
總而言之，雅各布斯在書中宣告，假如都市再不對汽車進行限制，那都市的本質就會被剝奪，因為無序的都市擴張使汽車暢行無阻，讓都市街道更難穿越，鄰里社區跟公共空間就會相互隔閡。除非都市可以透過限制汽車來終止這種亂象，不然任由汽車來影響街道環境實在是災難。
但是他認為，問題不在於汽車本身，而是都市計畫累積下來的共業，因為現行的都市計畫就是將汽車置於所有交通系統之上。他說都市的關鍵就是多元的選擇性，「如果一種方式沒辦法解決問題，那還可以去找另一種方法。」
(編按：可上網找任何一本都市計畫書，翻到交通計畫或交通影響評估章節。)
美國部分城市和世界其他城市都嘗試透過封閉某些道路來試驗「汽車磨耗」(attrition of automobiles)。舊金山最近批准了一項六億美元的計畫，要從繁忙的街道上把汽車移除，把道路還給電車、公車、自行車跟行人。最邊緣的車道則提供給公車、貨車跟計程車臨時停車，但共享車輛(Uber及Lyft)則不被允許隨招隨停。
今年十月，紐約市將第14街變成公車專用路，除了貨車跟緊急車輛以外的車輛都不准進入。而巴塞隆納、馬德里跟奧斯陸等歐洲城市則早就在市中心設立無車區，這些作法當然會引起反彈，但居民通常會大力支持。
市民喜歡有各式各樣的交通方式來滿足他們的各種需求，都市也應逐漸意識到這一點。在電動滑板車跟公共自行車還沒普及以前，市民只能透過汽車、公車或捷運來移動，現在交通方式越來越多樣，都市也必須改善交通上的安全性及便利性，建造可以容納各種交通方式的街道，這意味著他們必須裁減數十年來一直在生產的產品：汽車。
減少汽車的思維並不是新觀念，數十年來，許多都市都在思考透過封閉街道來禁止車輛通行，把空間還給行人。但是，近幾年如雨後春筍般出現的微型交通，這迫使都市反省如何重新組織街道環境，當然迫在眉睫的氣候議題也是一個重要因素。
這些微型交通的到來，讓居民跟一些政治人物感到困惑，甚至被激怒(特別是電動滑板車)。某些城市要求馬上撤走這些東西，而某些城市則是公開接受新的交通方式，並為此制定法律。但電動滑板車是不是真正對環境無害還是未定論。
但民眾都發現到一點，就是這些東西絕對比汽車方便，因為它的體積比汽車小，可以滿足短途的最後一哩路需求。都市某些地區，特別是低收入社區，距離交通場站很遠，又缺乏公共運輸抵達，微型交通就是一種便宜又能馬上取得的交通方式，讓被邊緣化的地區受益。
(編按：注意國內移工普遍騎乘電動自行車的現象。)
網路作家Umair Irfan寫道：「電動滑板車最大的優勢在於，讓決策者看清誰才是真正需要被照顧的族群。」
喬治鎮大學全球城市倡議負責人烏韋·布蘭德斯(Uwe Brandes)說：「這是許多城市採取的一種哲學手段，但這也很像是圈地運動的資源爭奪，大家都在思考應該要把公共資源如何分配給個人。」
換句話說，當有許多其他選擇可以使用並被廣泛使用時，我們應該優先考慮汽車多少？正如雅各布斯所描述的，城市中的「選擇多樣性」突然變得更加複雜。儘管許多這些新交通方式佔用的空間比汽車少得多，但它們正在努力在專為汽車設計的街道上共存。
接下來還有其他議題，像是是否為了蓋充電站而拓寬人行道？是否應該有更多電動車專用的道路空間？是否應該有獨立的行人路廊，把所有有輪子的交通工具都集中在道路上？
布蘭德斯說，那就是都市要去解決的問題。「這些問題的特性在於，實際上沒有完美的模式可以效仿，每個都市都必須依靠本身的基礎設施和土地使用密度來確定最適合自己的道路環境。」
智慧街道規劃和法規對於促進駕駛安全也至關重要。近年來，即使交通事故死亡人數有所減少，美國的行人和自行車族死亡人數仍在上升。國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）的報告顯示，2018年平均每天有約17名行人和兩名自行車族發生車禍而死，是1990年以來的最高紀錄。注意力分散的駕駛和超速駕駛等因素，是導致死亡人數增加的關鍵，且根據高速公路和汽車安全倡導者的說法，很少有一個州制定嚴格的安全法規以防止事故發生。
美國街道的設計也是危險的 ，這些道路通常設計速率高，是位在大都市地區的多車道公路，也是對行人最不友善的地方。雖然都市已經採取了零死亡願景，透過設置行人穿越道、自行車道及降低道路速限來減少交通事故，但這仍然是不安全的。
舊金山的計畫主要是將其最繁忙、最混亂的街道，變成可以提供所有居民使用的多功能空間，無論他們上下班的交通方式為何。市場街的基礎設施已有45年沒有更新，但每天有十分之一的舊金山過境車流以及數千名通勤者及駕駛員在這條路上移動。根據舊金山《審查員》報導，每年在市場街上發生的大多數交通事故，都跟行人或自行車族有關。
因此，舊金山計畫縮減街道，並拓寬人行道及提供八英尺寬的自行車道，這條自行車道將由自行車和電動滑板車共享。電車和一些公車路線仍將貫穿其中，而公車、計程車及商用貨車將行駛於道路兩側。
再根據《審查員》報導，儘管官僚主義的拖延使該計畫延遲了將近十年，但該計畫完全通過了舊金山運輸局委員會。它甚至也得到了Lyft和Uber的支持，因為他們的司機不會被禁止上路，但是會有專門的上下客區域。市場街的第一階段建設，將於2020年開始。
加州大學柏克萊分校都市與區域計畫學系教授伊麗莎白·迪肯說：「封閉市場街的討論已經有數十年了，我記得它最早是在1970年代提出的。」
改變可能會很慢才發生，因為公民和公務員最終會熱衷於曾經遠離主流的想法。網站CityLab指出，倡議組織如何領導了長達數年的舊金山安全街道行動，但最後促使官員採取行動的契機，則是其他城市的無車區案例。
舊金山的計畫耗資6億美元，是紐約及許多城市正在嘗試的一項激進版本。第14街公交專用道計畫最初的用意，在於通過改善主要穿越道路上的公車路線，來緩解紐約地鐵L線的停駛，這條路線日運量為25萬人次。紐約市一開始計劃要關閉這條路線，進行為期15個月的維護，並以每小時80班公車以疏運人潮，但最後停駛計畫沒有執行。
儘管L路線仍在運行，但由於居民和商家兩次在法庭上將其拖延，讓公車專用道的計畫於今年9月下旬獲得批准。與舊金山不同，這條長約一英里的公車專用道幾乎完全隔離所有車輛，包括計程車和共享交通。
曼哈頓地區有不到四分之一的居民擁有汽車，但這一統計數字並不涵蓋那些開車乘車上下班的人，或為了要出門而叫車的人。共乘服務促使汽車使用量激增，紐約人越來越依賴 Lyft 或 Uber 而不是地鐵或公車，因此，儘管人們不一定擁有更多的汽車，但他們仍然加劇了日常交通擁堵。
此外，紐約大學魯丁運輸政策與管理研究中心主任米切爾·莫斯說：「紐約是一個只有主要道路而沒有小巷的地方，所以從卸貨到客戶的所有物品都從店門口進出。」他解釋說，這樣的街道架構給城市街道帶來了沉重負擔，特別是對於像第十四街這樣擁擠的大動脈，卡車跟汽車擠在一起也加劇了塞車問題。
與其陷入誘發需求的惡性循環，例如建造更多的道路和高速公路，然後帶來更多的交通；禁止在某些地區開車是一種「相當可逆的政策」。它只需要管理就好，而這並不貴，而且如果一個城市想要改變其限制程度，還可以對政策進行調整。
據當地官員稱，第14街竟然是「奇蹟」。研究公司INRIX的最新數據表明，雖然尚未確定該計畫的長期影響程度，但附近地區的道路服務水準幾乎沒有變化 。正如雅各布斯觀察到的那樣，當街道封閉給行人使用時，交通量通常會轉移到其他區域。也就是說，重整交通雖然不能解決更大的問題，但它能減少總體上的汽車使用量。
該實驗的成功也產生了短期的效果：提高公車速度且不引起人行道擁擠，這也促使當地官員鼓勵在其他主要道路上增加無車區。
不過，如果無車區產生的人潮不足，則可能會失敗。紐約州布法羅市(Buffalo)計畫在1980年代建立一條步行街，方法是將主要街道對汽車封閉，並建造一條貫穿其中的輕軌系統。最後該計畫失敗了，因為沒有吸引到足夠的人潮，來支撐當地企業維持生存。曼哈頓第14街上的一些商家也表達了同樣的擔憂，他們認為這是將客戶帶到門口的主要動力。但是與布法羅相比，曼哈頓的步行活動更為活躍。
像舊金山或紐約這樣的城市，他們的計畫並不是要擺脫汽車的使用，而是要把重點從它們轉移到更具包容性的空間。魯丁中心的莫斯說：「汽車不是都市生活的敵人，但我們必須要考慮採用更多方式來讓人們移動。」
在巴塞隆納，都市有一部分被設計為「超級街區」，那是一個步行專用的多功能公共空間。正如戴維·羅伯茨(David Roberts)報導的內容，有一項計畫要將超級街區擴展到整個城市，但這一個概念至今尚未在現有的都市中實現。從理論上講，這類似於雅各布斯的構想，即減少汽車的使用率、減少其占用的空間以及對汽車的依賴。
儘管沒有任何美國城市像巴塞隆那那樣，制定出如此全面的交通改革計畫，但無車道路才剛要開始。新的微型交通在各大都會區的出現，也鼓勵了都市嘗試人們喜歡的東西。當然，假如都市等待行動的時間越長，市民就越會陷入永無止境的塞車循環中；如果我們繼續維持現狀，我們將無法建立永續的社區。
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