Oleajes sobrenaturales
Diseñar las costas y surfear sus consecuencias
Por Tim Maly
Una versión de este artículo apareció originalmente en ACID, una revista sobre mucho más que surf.
Empecemos con Wedge. Wedge es un punto notoriamente mortal situado al final de la península de Balboa, cerca de Newport Beach, California. Es muy popular entre los bodysurfers, bodyboarders, y unos pocos surfistas a los que les gustan los take-off escalofriantes. Wedge es conocido por sus olas épicas e impredecibles, un fenómeno de la física que crea picos dos veces más altos que los de las playas vecinas, cuando las condiciones son adecuadas.
Los mejores días de Wedge se originan en el hemisferio sur, con oleajes creados por tormentas tropicales y tifones. Esos oleajes cruzan el Pacífico en un viaje que puede durar más de una semana. Cuando alcanzan Newport, se estrellan con la empinada pendiente de arena subacuática, alzándose repentinamente y — aquí viene lo importante — rebotando contra el malecón de rocas que se inserta en el mar. El rebote se combina con la siguiente ola, doblando su poder y creando oportunidades masivas, de hasta 30 pies [9 metros], para que los surfistas experimentados disfruten de una ola memorable — que generalmente termina con una encerrona.
Cuando el Cuerpo de Ingenieros de la armada estadounidenses construyó el muelle de Wegde en los años 30, no pretendían crear un una localización dramática para surfear. Sólo intentaban proteger la entrada al puerto de Newport. Wedge es un efecto secundario.
El surf ha sido siempre un deporte oportunista. Los grandes lugares son accidentes geográficos, creados por la compleja geometría de la costa que interactúa con las consecuencias de tormentas distantes. El carácter de una rompiente está determinado por una mezcla de mares, viento, oleajes predominantes, y la forma y pendiente del terreno del fondo marino. Cómo exactamente interactúan esas condiciones es algo caótico y difícil de predecir. Cambia cualquiera de ellas y el lugar cambiará. A veces para mejor, pero a menudo sólo se arruina. Las olas son frágiles.
La asunto es que la gente y la naturaleza provocan cambios en la costa todo el tiempo. Esta es la historia de las fuerzas que dan forma a las costas.
Las costas no son estables. Son ecosistemas altamente energéticos en cambio constante. Cada bonita milla de playa que encuentras (suponiendo que no haya sido creado por personas) se ha convertido en lo que es gradualmente, gracias a la acción combinada de viento, mareas, ríos, lluvias, corrientes, vida salvaje, y olas. En algunos lugares, la costa está desapareciendo bajo el vapuleo erosionante. En otros, está creciendo con sedimentos, sal y barro. El proceso nunca cesa, y las costas nunca dejan de cambiar. En general, es un proceso continuo relativamente lento, apuntalado por transformaciones dramáticas causadas por tormentas. Esta dinámica se complica con la actividad humana.
Las costas son valiosas. Desde que existen las personas, nos hemos asentado en áreas costeras. En tierra, las cosas son un sitio muy popular para construir viviendas e industria. En el mar, las vías fluviales son el alma de las comunidades costeras, tanto para transporte como para alimentación.
Las humanos somos constructores. Cuando nos instalamos en un entorno, la tendencia es la de empezar a hacer y rehacer las estructuras y el paisaje para nuestro beneficio. Pero estas modificaciones están en conflicto con un terreno cambiante. Nos gustaría que nuestras inversiones durasen. Nadie que viva o trabaje en cualquiera de estos lugares ve con buenos ojos la posibilidad de que su arquitectura pueda ser arrastrada por el agua.
Intencionada o accidentalmente, habitualmente movemos sedimentos. Está profundamente arraigado en nuestra relación con el paisaje. Casi todo lo que hacemos interactúa con procesos erosivos.
Aquí va una lista incompleta: la urbanización, la agricultura y la deforestación alteran los patrones de erosión de la tierra y los sedimentos depositados en las masas de agua. Labramos colinas y acantilados para instalar viviendas, carreteras y fortificaciones. Llenamos o cavamos marismas para crear puertos y zonas de aterrizaje. Pisoteamos las vías a localizaciones populares, o construimos pasarelas para contener el daño. En algunos lugares, creamos arrecifes artificiales. En otros, los volamos. Quitamos los sedimentos de los cursos de agua, creando canales desestabilizados que se rellenan más rápido. Utilizamos muros y la regeneración artificial de playas para mantener las olas a raya, tratando de mantener firme nuestra propiedad inmobiliaria.
Como resultado, una enorme proporción de nuestros paisajes costeros son diseñados. Si es accesible a las personas, probablemente ha sido modificado por personas.
Incluso en los sitios donde la humanidad no interviene directamente, nuestra influencia se nota. La pesca excesiva transforma los ecosistemas migratorios; la basura y los deshechos se introducen en la cadena alimentaria; y un clima cambiante se traduce en patrones de condiciones climatológicas cambiantes, acompañadas de un nivel del mar ascendiente a juego.
Desde el punto de vista de un surfista, la conclusión es esta: cualquier cambio en el carácter de una línea costera significa cambios en el carácter de sus olas, y hay muchas buenas razones por las que alguien podría querer cambiar el carácter de una línea costera. Hay incluso más formas de hacerlo. Esta galaxia de técnicas es raramente nombrada como arquitectura de paisajes, pero eso es exactamente lo que es.
La modificación que es más probable encontrar a diario es el blindaje costero. El objetivo es arreglar la frontera entre la tierra y el mar para que los propietarios del terreno puedan estar tranquilos, sabiendo que su inversión seguirá existiendo. Se dibuja una línea en la arena, más allá de la cuál las olas no deben pasar. Normalmente esta línea está hecha de hormigón o piedra. Durante siglos, los ingenieros de costas han desarrollado un conjunto increíblemente diverso de técnicas para gestionar un conjunto increíblemente diverso de necesidades.
Los diques y los muros de contención recorren la costa. Su papel es soportar el golpeo de las olas directamente. El tipo más básico y antiguo de muro es el vertical. Es el más sencillo de diseñar, pero también el más frágil. Como refleja directamente la energía de la ola, la interacción puede causar la formación de olas que se levantan peligrosamente. Cuando falla, tiende a fallar catastróficamente. Los muros curvos o en pendiente con más difíciles de diseñar pero hacer un mejor trabajo para dispersar la energía de la ola, reduciendo la turbulencia según las olas aterrizan y se retiran.
El problema al que se enfrenta todo este paisajismo es que se realiza bajo condiciones extremas. Las olas marinas llevan una gran cantidad de energía que no se puede destruir, sólo se puede redirigir. Muchas de la gestión de la erosión costera resulta en que conseguir un avance en un lugar supone empeorar otro.
Según las personas reforman la línea costera, de las intervenciones tienden a resultar todo tipo de consecuencias involuntarias.
Si alguna vez has metido el pie en la arena y has visto los patrones de micro-canales que se graban según se forman el flujo de retirada alrededor de tus tobillos, tienes una idea de cómo prevenir la erosión en un lugar puede empeorarla en otros. Las paredes sólidas no absorben la potencia de la ola. En lugar de eso, la redirigen, incrementando su efecto en las áreas desprotegidas.
A un nivel inmediato, eso significa que las bases de los diques son propensas a desmoronarse. La energía que hubiera viajado hacia dentro de la tierra sin un muro, se refleja de vuelta llevándose más arena de la playa. Con el tiempo, la playa desaparece, y cuando el océano se queda sin playa, empieza a escarbar la tierra bajo el muro hasta que éste se colapsa.
Incluso antes de que la pared falle, su presencia puede suponer un cambio serio en la dinámica del área. En 2001, una rompiente de derechas cerca de Lugar de Baixo en Madeira, Portugal, se vio amenazada por la propuesta de construcción de un puerto recreativo, enfrentando a una forma de ocio acuático con otro. Trabajando con grupos locales e internacionales, la coalición Save the Waves se formó para presionar al gobierno para que moviese el puerto a una bahía cercana. Fue un éxito parcial. Mientras que la construcción fue efectivamente relocalizada, se construyó un dique para proteger un complejo comercial en tierra. A día de hoy, la ola permanece, pero la nueva geometría costera supone un incremento de oleaje de retorno. La rompiente se ha estropeado. Queda algo de esperanza de que cuando el dique necesite ser reemplazado, se pueda rediseñar para reducir su impacto en las condiciones de surf.
Los montículos de bloques de piedra u hormigón pueden ayudar a aliviar algunos de estos problemas. Como tienen una forma irregular, rompen los rebotes regulares de las olas. El problema es que estas estructuras irregulares dan al agua algo a lo que agarrarse; tienden a ser desplazadas por las mareas. Puede que fallen más elegantemente, pero su duración no es tan buena como la de los muros sólidos; requieren más mantenimiento regular. Son especialmente inadecuadas para las líneas costeras más energéticas. Los lugares con tendencia a sufrir tormentas masivas se arriesgan a verlas llevadas por la marea completamente, dejando piedras sueltas esparcidas por el fondo marino.
Más allá de las estructuras que van a lo largo de la costa, los rompeolas y los muelles se extienden hacia dentro del agua, a menudo perpendiculares a la costa. Su función es reducir el movimiento de sedimentos a lo largo del litoral, rompiendo corrientes y manteniendo playas en su sitio. Junto con los esfuerzos de relleno de playas, donde la arena se transporta o bombea a su lugar, los rompeolas pueden proteger el litoral manteniendo una playa amortiguadora entre las olas y el terreno donde hay construcciones. Pero como con los diques, las áreas desprotegidas al otro lado del rompeolas sufren. Acaban desprovistas de la arena que habría sido arrastrada por las corrientes, y así esas áreas desaparecen mucho más rápidamente.
Para combatir estos problemas, y con una creciente comprensión de la hidrodinámica involucrada en estas complejas situaciones, hay un movimiento creciente hacia una infraestructura más suave. Especies de arquitectura nuevas y extrañas se han añadido al repertorio.
Los Tetrapods, diseñados por el Laboratoire Dauphinois d’Hydraulique en 1950, combinan las flexibilidad de los montículos con la fuerza del hormigón. Los tetrapods parecen juguetes del tamaño de Gulliver, hechos con cuatro extremidades unidas a un núcleo. Están esparcidos por el litoral en pilas conectadas, a veces sobre el suelo, otras veces frente un muro tradicional. Igual que las rocas que reemplazan, rompen y dispersan más energía de la ola. Sin embargo, por sus extensiones, se enredan unos con otros, haciendo más difícil que las olas los desplacen, lo que resulta en una configuración más duradera. Cada vez que una ola los golpea, se mueven un poco, pero no mucho.
Los tetrapods ya no están protegidos por patentes, pero mientras tanto muchas compañías han creado variaciones del diseño básico, con nombres como el Stabit, el Akmon, el Dolos, y el Xbloc, cada uno con sus propias ventajas especiales en cuanto a fabricación, durabilidad, o comportamiento bajo el oleaje.
Más suaves son los geotextiles. Estos tejidos de alta tecnología pueden tomar la forma de redes o mantas que envuelven el paisaje, o pesados tubos que parecen sacos de arena gigantes. A veces están al aire libre, pero la mayoría operan encubiertamente. Son el núcleo escondido de muchas laderas, montículos, diques, e incluso bancos de arena e islas artificiales.
Pero esto es solamente lo que ocurre en tierra. Bajo el agua, hay un tipo diferente de paisajismo. Es casi completamente invisible, incluso si sabes dónde mirar. Para asegurar el paso seguro de naves, los canales que podrían llenarse naturalmente con sedimentos se han de mantener limpios dragándolos.
El dragado es el levantamiento mecánico de cieno y sedimento del fondo de océanos o ríos. Algún tipo de máquina es remolcada, probablemente en una barcaza, hasta el área objetivo. Guiada por cartas de navegación y, en la actualidad, GPS, la máquina saca fango del fondo y lo arroja en otra barcaza, que se lo lleva. Las dragas pueden ser retroexcavadoras, sistemas de succión de boca ancha, tornillos de Arquímedes, patrulleras gigantes, cubos en una cinta transportadora, o complejos sistemas neumáticos.
Lo que se draga, si está lo suficientemente limpio, se puede reutilizar para hacer islas artificiales, revitalizar mantillo, rellenar geotextiles, o nutrir playas, pero la mayor parte se deshecha, arrojada en vertederos o al mar.
Dragar es un proceso digno de Sísifo. La apertura de un canal crea un espacio con paredes más empinadas donde fluye más agua, más rápidamente. El incremento del flujo, a cambio, acelera la erosión, que a su vez acelera la velocidad a la que se rellena el canal. Cuanto más dragas, más necesitas dragar.
Hasta ahora, hemos hablado de todas estas técnicas aisladas, pero es más probable que se apliquen en combinación. Superbank, en Queensland, Australia — uno de los mejores lugares para surfear del mundo — ofrece un ejemplo ilustrativo. A lo largo de dos kilómetros entre Snapper Rocks y Kirra, es conocido por sus largas y preciosas olas huecas.
Al igual que Wedge, Superbank es un efecto secundario. Pero mientras que Wedge es el resultado de la dura infraestructura de un malecón, Superbank es resultado de una red de infraestructuras, duras y blandas.
El río Tweed llega al océano aquí y sus canales navegables se han de mantener limpios; sin intervención, tiende a formarse un banco de arena, que hace hundir los barcos. Primero, los ingenieros construyeron un par de rompeolas a cada lado de la desembocadura, extendiéndolos hacia el interior del océano e manteniendo a raya la arena de las playas vecinas. Con el tiempo, la playa del lado sur creció, según las corrientes traían arena y el rompeolas la contenía. Como respuesta, el gobierno construyo un muelle largo y de estrecho recorrido por tubos de succión que caen hacia el agua. Éstos sacan arena del suelo marino del lado sur, la envían a través de la ciudad por una red subterránea de tuberías, y la arrojan en el lado norte.
Las playas del lado norte han sido durante mucho tiempo a la vez atracción turística y amortiguador para las olas masivas creadas por los ciclones tropicales. En los 60 y los 70, una serie de ciclones barrió las playas casi completamente, llevándose toda la arena. Debido a los rompeolas que protegen la entrada del Tweed, la arena que hubiese fluido naturalmente se quedó en su sitio en las playas del sur, dejando necesitadas las del norte. El nuevo sistema corrije esto.
Como suplemento del sistema permanente de succión, se pueden usar tuberías temporales para redirigir el relleno donde se necesite en las playas del norte, mientras que una barcaza flotante de dragados puede entrar a limpiar la desembocadura del río de vez en cuando. En conjunto, el muelle, las tuberías, y el dragado forman el Proyecto de bypass de arena de la entrada del río Tweed.
Extrañamente, aunque Superbank era esencialmente un resultado accidental de la necesidad de mantener el río limpio, su valor como localización surfera lo ha transformado en un elemento clave del planeamiento contemporáneo.
Cuando se celebran grandes competiciones de surf, no es raro ver las bombas funcionando a plena carga, asegurando que el banco de arena se forma correctamente. Esto es tanto paisaje como proceso, un mantenimiento continuo de un terreno cambiante. Cuesta nueve millones de dólares australianos al año.
La economía juega un papel enorme en cualquier decisión sobre cómo reformar la costa, y los defensores del surf han empezado a poner en juego los beneficios turísticos y comerciales que este deporte trae a las comunidades.
Para apoyar esta noción, y empezar a ponerle valor monetario, los economistas amigos del surf enfocan las cosas de diversas formas. Primero, están los beneficios económicos directos: en 2010, se gastaron unos seis mil millones de dólares en material de surf en todo el mundo. Segundo, hay beneficios indirectos: el turismo del surf atrae gente a comunidades a las que no irían de otra forma, y gastan dinero en tiendas, restaurantes y hoteles locales durante su estancia. Esos beneficios locales han de medirse caso por caso, pero a menudo resultan en decenas de millones de dólares. Cuando se discute sobre construir un puerto recreativo o tener un lugar de surf, esta información puede dar la victoria a una forma de ocio frente a la otra (o a ambas).
El problema al que se enfrentan estos grupos es que, económicamente, a menudo están en conflicto con un gigante. La industria carguera global aparece una y otra vez en historias donde las olas son puestas en riesgo, dañadas, o destruidas. El transporte marítimo demanda que se escarben canales, se expandan puertos, y se estabilicen litorales. Cuando la lucha es entre diversión y comercio, generalmente gana el comercio. Los seis mil millones de dólares del surf parecen mucho, pero en 2008 hubo en el mar ochenta mil millones de dólares en contenedores de carga. No en contenidos, ni en naves, o en puertos que les dan servicio — sólo en cajas de metal barato—. Con todo, en 2008, se estima que la industria carguera fue responsable de 436,6 mil millones de dólares en beneficios económicos, cosechados moviendo carga por valor de cuatro billones de dólares alrededor del mundo.
Ni siquiera se acerca.
Para tener una idea de la escala, considera la conmoción paisajística que se está extendiendo por toda la costa atlántica de las Américas. Su origen es el Canal de Panamá.
Durante los últimos 50 años, la fabricación mundial ha ido ocurriendo más y más en Asia — en China en particular—. Pero todo lo que se fabrica al final tiene que llegar al mercado para ser vendido, y se está vendiendo en las partes ricas del mundo, es decir, Europa y Norteamérica. El viaje por aire es demasiado caro, así que la mayor parte de las cosas se mueve en barco. Si estás yendo desde China a la costa oeste estadounidense puedes ir hacia el oeste, pasando África y cruzando el Atlántico, o bien cruzar el Pacífico y llegar al Atlántico. Como eres un conglomerado de transportes masivo dirigido por gente seria, no sueñas con navegar alrededor del Cabo Buena Esperanza o el Cabo de Hornos. Si vas hacia el oeste cogerás el Canal de Suez hacia el Mediterráneo. Si vas hacia el este atajarás por el Canal de Panamá. La ruta de Panamá es aproximádamente un 5% más corta, así que la mayor parte del tráfico con destino a los EEUU la escoge.
El canal de Panamá fue completado en 1914, tras 33 años de excavación. En aquel momento, era bastante espacioso. Pero los tiempos cambiaron, la economía se globalizó, el transporte martítimo se volvió crucial para el comercio mundial, y la ingeniería naval se hizo más avanzada. Las naves crecieron hasta su límite. Hay un término que se utiliza en el sector: Panamax. Se refiere a las dimensiones de la nave más grande que puede colarse por el canal de Panamá, y en consecuencia, la nave más grande que partirá de Asia con destino a Nueva York. Estas dimensiones son 295 metros de largo, 32 m de ancho, 12 m bajo el nivel del agua, y 58 m por encima. Podemos construirlas más grandes. De hecho, hay muchas naves post-Panamax en el mar, la más grande puede llevar casi 4 veces la carga de una Panamax. Pero nadie que dirija un puerto en el lado Atlántico de las Américas ha necesitado preocuparse por eso, porque por economía, esas naves no vendrán.
Ahora, el canal de Panamá se está expandiendo. Habrá un nuevo Panamax, y los puertos que no puedan acomodar estas nuevas naves más grandes serán abandonados. A lo largo de las costas atlánticas, los puertos están excavando desesperadamente canales más anchos y profundos para acoger los nuevos barcos. Sólo en Nueva York se han extraído más de 42 millones de yardas cúbicas de tierra durante una década. Es una carrera contra el calendario de construcción, y no todo el mundo puede ganar. Algunos de esos puertos serán ignorados. De cualquier manera, dentro de miles de años, los arqueólogos podrán encontrar los canales atravesando nuestras corrientes, igual que los de hoy en día pueden observar ancestrales lechos de ríos.
Algunos geólogos sostienen que estamos viviendo en el Antropoceno — una nueva era geológica donde el impacto humano ha crecido hasta tal nivel que se nos debería considerar una fuerza geológica—. Tenemos un impacto que iguala al desplazamiento continental y los asteroides errantes. ¿Conoces el famoso gráfico de palo de hockey que muestra un repunte exponencial en las emisiones de carbono?
Hay otro gráfico similar. Muestra cuántos gigatones de tierra mueven los humanos cada año, como esfuerzo consciente de construcción, o como efecto secundario de nuestra actividad, mediante erosión acelerada.
Además de todo eso, tenemos que considerar el proyecto de terraformación desrregulado, altamente experimental y completamente fuera de control que la humanidad ha estado llevando a cabo arrojando cantidades increíbles de carbono a la atmósfera. Los efectos a largo plazo del cambio climático son difíciles de predecir, aunque ya nos hemos comprometido con lo que quiera que vayan a ser. Sabemos que tener un clima más extremo (lo que significa más tormentas, lo que es una especie de buena noticia para los surfistas) es altamente probable. También pensamos que el nivel del mar subirá, lo que cambiará el carácter de todas las olas, en todos los lugares de la Tierra.
Frente a la posibilidad de mares más altos siendo agitados por tormentas más intensas, las comunidades costeras de todo el mundo están teniendo que replantearse cómo se relacionarán con el océano. Nadie lo está pensando más que las Maldivas, situadas justo al lado de la costa sur de la India. Una serie de 26 atolones con 1190 islas, están llenas de localizaciones surferas geniales. Por ahora. El punto más alto del país está a unos 2,4 m sobre el nivel del mar. El país se enfrenta a una posibilidad muy real de ser completamente sumergido.
Lentamente, el mundo está aceptando y entendiendo que hemos fracasado. El cambio climático está ocurriendo y no va a parar. La mayor parte del mundo no se enfrenta a una amenaza existencial tan extrema como las Maldivas, pero incluso pequeños cambios en el nivel del agua suponen grandes cambios para la infraestructura costera.
Cuando el huracán Sandy aterrizó, el daño a la ciudad de Nueva York fue horrendo. Esto se debió en parte a un mal momento — Sandy golpeó con la marea alta—. Si la tormenta hubiese llegado 6 horas antes o después, la inundación hubiese sido mucho menos extrema.
Pero también se debió en gran medida al paisajismo costero. Muchas de las peores inundaciones ocurrieron en areas bajas hechas de relleno nuevo. Hace 300 años eran agua, no tierra. Bajo el agua, los canales de navegación pasaban por el estuario, normalmente poco profundo, y la consecuente erosión acelerada que ha visto desaparecer islas pantanosas enteras, dió a la tormenta un gran volumen de agua con el que trabajar. Si el estuario se hubiese diseñado de forma diferente, las cosas habrían sido mucho más fáciles.
Según mejora nuestra comprensión de la dinámica de los sistemas costeros, se proponen enfoques nuevos y más radicales. Tras el paso de Sandy, ha surgido de todo, desde un mega-muro a través de Verrazano Narrows hasta un abandono de «retiro ordenado» de las áreas bajas. Quizás lo más intrigante era una red de propuestas basadas en infraestructura blanda. Archipiélagos de pequeñas islas para absorber y desviar olas, pantanos y arrecifes bajos de ostras para inundarlos. Quizás esto creará rompientes surfeables. ¿Quién sabe?
Volvamos a Wedge por un segundo. No es realmente una rareza de la física. Se entiende mejor como un raro híbrido de naturaleza e ingeniería, como cualquier área costera tocada por manos humanas. Considerando el ritmo y la escala a la que modificamos nuestro entorno, habrán mucho más híbridos raros. La comunidad del surf, como cualquier comunidad costera, necesita reevaluar su relación con el océano. Todas las olas van a cambiar.
