把維基百科記載的新幹線路線資訊畫到地圖上頭，可以發現許多有意思的事情。當中最重要的是路線邏輯：高鐵並非只停大城市，為了彌平城鄉差距也會在人口較少的地方設站，路線遍布全國，站距大約 30 公里；但即便是小鄉鎮設站，絕大部分都與舊有火車站共構，不會特意找素地企圖搞造鎮計畫！
站距 30 公里的原因不難猜。以 700 系的性能資訊為例，加速度 2 km/h/s 常用減速度 2.7 km/h/s，從靜止狀態加速到時速 300 耗時 150 秒，時速 300 煞停耗時 111 秒，如果維持在時速 300 的時間，與加減速同樣 261 秒，總行駛距離為 32.6 公里，均速 225 km/h；再計入小站停靠 60 秒，移動均速剩下 202 km/h。要是站距再打七折，高鐵都不高鐵了！
東海道新幹線配合東京奧運啟用，連接東京到大阪。這條路線有趣的地方在於，列車必停的大站有東京、新橫濱、名古屋、京都、新大阪，剛好對應到台北板橋台中台南高雄，地理分布有那麼幾分神似；台灣的網路鄉民戰南北，日劇裡也常是關東關西互別苗頭。
1964 年通車後，過了 24 年新增三個站，目的很明顯是站距 30 公里條件下把車站塞到滿；但因為路線初興建時沒預留普及設站的配套，所以新富士沒有共構無法轉乘，三河安城則跟苗栗站一樣連接通道要走很遠；2003 年再多一個品川站，首都圈人潮分流還是其次，最大目的是為了連接將來的中央新幹線磁浮列車。
從東海道新幹線的建設軌跡，可以學到什麼？高速鐵路一開始市場導向，只停靠旅客需求量最大的東京大阪營運廊帶；但後來營運邏輯轉為普及服務，所以除了路線不斷延伸之外，還出現原有路線追加車站的狀況，新設車站難免不合身，小站的月台雨遮長度也從 16 節縮為 12 節車廂。但這些事情在 1988 年已經發生，當年的高鐵局如果有認真做功課，就可以閃過很多設計上的失誤！就算違抗不了行政院長的外行領導內行，至少也能避免轉乘不順甚至缺乏轉乘的設計錯誤。明明有前例可循，田中虎尾太保三站也能搞砸，真不簡單！
又比如終點之所以設在新大阪，是因為路線要繼續往西延伸，如果硬要與大阪站共構，路線就必須先往南再北返大迴轉，不然就得做成跨海大橋才到得了神戶，不進蛋黃區是有原因的；台灣高鐵設站新左營不進城，反而斷了台北直達屏東台東的可能性，抄到了皮毛卻與真正目的背道而馳。
東海道新幹線的轉乘車站，幾乎全部是東海道本線，可以視為與城際鐵路搶生意，或者看成運輸量較大的火車站做服務升級。該視為合作還是競爭，差別在經營心態：日本因為 1987 年鐵路分割民營化，並將各區域新幹線與城際鐵路交由同一家 JR 公司經營，所以是分工合作各司其職，轉乘動線順暢班表也緊密銜接。
反觀台鐵局跟台灣高鐵各自獨立，變成相互競爭自掃門前雪，不起眼的地方還偷偷扯後腿，就算長官要求合作也是陽奉陰違，轉乘很不友善旅客成了最後輸家。不然屏東人幹嘛那麼生氣？如果看懂 JR 管理層面的意圖，卅年前也應該要把高鐵與台鐵合併這件事情納入規劃才對！
搶生意這件事情本身就很有趣，日本的案例是競爭力強的新幹線，搶競爭力弱的城際鐵路，兩邊合併擺平利益衝突；台灣的搞法是車速慢的捷運去挑戰車速快的台鐵，而且沒有減少衝擊的配套，真是不得不佩服地方政府的無賴與交通部的顢頇！
在東海道新幹線之後，陸續延伸山陽、東北、上越等等新線。因為路線是在民營化之前定案，所以還是有追加車站後，轉乘配套不足的老症頭；但也有疑似政客操弄的痕跡，例如新尾道、水沢江刺、栗駒高原、本庄早稲田就顯得很沒效率，站距過短也沒有轉乘，就跟屏潮計畫縫合農田一樣詭異。
但另一方面，新設車站也有獨特亮點。為了開發越後湯沢站當地滑雪的觀光價值，特地拉一條兩公里的支線設置新站，下車後以纜車直達滑雪場。介紹影片裡面通過新幹線閘門，放好行李租了雪具，馬上就可以上山滑雪，高鐵成了觀光業最強大的後盾！
從北陸新幹線開始更是赤裸裸支援觀光，2015 年已經有個叫做 “黒部宇奈月温泉” 的車站，2022 年還會有加賀温泉、芦原温泉，與九州新幹線的武雄温泉、嬉野温泉的車站開通。車站不好好的用地名，故意後綴溫泉二字！
所以台灣高鐵該不該延伸到恆春台東與宜蘭？考古題明明一大堆，沒道理答錯！
北海道新幹線對於台灣的啟發是，或許可以研究澎湖到嘉義之間挖一條海底隧道，除了可以安裝高壓電纜通訊光纜，最重要的是以鐵路運輸取代目前的海運空運。
青函隧道的建設起點，是洞爺丸事故，當年津輕海峽一次帶走超過 1400 條人命；黑水溝的戰績也不差，六死三留一回頭的時代就不提，早年光盛海盛連盛三條船就包下 170 人，近年空難更達到 11 次 289 人。
津軽海峡兩岸相距 23.3 公里，但為了讓隧道低於海底 100 公尺，所以兩邊陸地下方的坡道合計長達 30.55 公里，坡度 12‰。
澎湖到嘉義最短距離 43.5 公里，水深大約 130 米。現代的車輛比較會爬坡，以高鐵坡度 25‰ 建設基準做估算，嘉義端最少需要 4 公里長的坡道，澎湖端 5 公里往返地面；就算以機場捷運的 50‰ 估算，隧道全長也都將近 50 公里，與青函隧道同一個量級。但因為 60 年來工程技術不斷進步，施工難度應該相對簡單不少，日本人當年都蓋得起來了，台灣沒有蓋不起來的道理。
北海道因為幅員相對廣闊，有新幹線施展的空間；湖西到馬公兩端海岸相距才 14 公里，頂多一個站，只能全力發展觀光，力求隧道投資儘快回本。
澎湖機場定期班機主要往返台北台中嘉義台南高雄，平均一天 70.28 班，ATR72 可提供 70 個座位，一天可供五千人往返；船運則有台華輪兩千人、滿天星兩千人、其餘業者約四千人。海空運產能全開每日 1.3 萬人，平均需求也許只有三成。但因為火車票價大概只有飛機輪船的 1~2 折，門檻降低後交通需求量可以暴增五倍十倍，先猜每日 2 萬人。以同樣超商規模的員林站來看，2018 年每日進出站至少都有 16617 人，猜 2 萬事實上顯得保守。
假設每公里造價 30 億，與青函隧道同樣 53 公里要花 1600 億；耐用年限抓 70 年，每天攤提成本 626 萬元。隧道成本就算全部給火車乘客出，每人每趟附加費 313 元，加上自強號 53 公里票價 120，也不過是船票的半價。挖海底隧道應該會是可行的投資！
東海道新幹線可視為火車升級，中央新幹線則是市場進一步細分，高鐵再升級為磁浮列車。於是同樣的問題再來一遍：到底要交通平權，還是鄉下有鄉下的樣子？
其實這跟專利保護有期限一樣道理：新科技剛出來總是要保障獲利，不然缺乏獎勵下沒有人想創新；但專利保護期過了之後必須解除保護才會眾人受益，否則既得利益者也不會想繼續創新；缺乏創新人類社會就不會進步，新藥如此，資訊業如此，軌道運輸也一體適用。
電信業當然走過同樣的路：一開始電話撥接非常貴，沉迷網路對戰每月費用不小心會破萬；然後 ADSL 上路，有點貴但撥接變成不用錢；現在光纖到府小貴，ADSL 比訂報紙還便宜，電話撥接早已淘汰。為了加速普及，監理單位還發明了一個叫做 X 值的公式參數，比專利保護期限還嚴格。如果不鼓勵創新，到今天大家都還在用比光纖貴的撥接！
高鐵相對於火車，一開始是創新，但賺夠了之後不應繼續保障獲利，於是除了路線延伸、設站塞到滿之外， JR 東海還拿出更快的磁浮車，否則跟撥接一樣，躺著賺就好了。交通部延長台灣高鐵 BOT 年限，票價還直接攻頂，也沒有普及服務，明顯政策失誤！
為了保護創新，中央新幹線自然排除掉長野與京都，東京到名古屋 286 公里幾乎走直線，40 分鐘就到了。為了走直線，預定 2027 年通車的中央新幹線選擇穿越赤石山脈，這給了台灣高鐵延伸台東，一個條件相近的示範案例！
上圖 135 ~ 160 公里處，也就是穿過山梨靜岡長野三個工區之間的赤石山脈，要打出一條 25 公里長的隧道。台東到屏東要打大武山隧道的話，東西向長度同樣 25 公里左右，山脈高度大約海拔 2450 公尺，與中央新幹線最長的隧道大約落在相同等級。
中央新幹線是先確定路線才決定要打隧道，但台灣高鐵如果要延伸台東，卻會反過來先確定要挖隧道，才能決定平地路線該怎麼走。隘寮南溪河谷可以有效縮短隧道距離，河流進入平地的位置在三地門，屏東最適合設站地點落在屏東航空站；六塊厝要切過市區拆整排房子，明顯不可行；更南邊的潮州要繞遠路，就別再搶鏡頭了！
新幹線六十年來從東海道一路蓋到北海道，月台長度出現微妙的變化：
東海道 16 節車廂
山陽 16 節
東北 16/12/10 節
上越 16 節
北陸 12 節
九州 8 節
北海道 10 節
其實這就跟樹葉的葉脈一樣，中間最粗，越往邊緣越細。台北到高雄如果相當於東海道新幹線，可以預期延伸線大概會類似北海道或九州，月台越來越短，列車編組也會隨之縮水。
不過日本鐵道因為營運距離長，JR 客運部門依照地區拆分成六家公司，跨地區需要轉車，所以車廂數量大可以隨需求調整；台灣南北不過 400 公里，方法不能照抄，延伸線的短編組要怎麼有效率進出台北高雄區間？
其實答案簡單，早在光華號的時代，就已經有列車在台北彰化高雄分解組合的案例；目前的迷你新幹線 (高鐵列車降速跑城鐵軌道)，也是在盛岡站分解組合：
延伸線必然是往人口密度較低的地方建設，這暗示著除了延伸以外很可能需要開岔：北高區間 12 節車廂，離開北高區間的車輛需要分解，進入北高區間需要組合。
也就是說，台北高雄往外延伸，應該要各有兩條流量較低的路線，台北分岔往基隆與宜蘭，高雄開岔往恆春與台東！根據上一篇探討的超商數字，基隆市 209 宜蘭縣 208 台東縣 86 屏南 (郵遞區號927~947) 85，帳面數字看起來算是平衡．但實際上因為花蓮地震太多不適合高鐵，得透過宜蘭與台東兩站轉乘，可預期實際運量基隆小於宜蘭、恆春小於台東，列車長度也許不對稱，不再是 6+6，購買新車時要考慮調整彈性。
如果全國性的運輸架構真的有從上到下仔細思考清楚，基隆的 Tram-Train 應該是高鐵轉台鐵，而不是捷運轉台鐵。
有發現缺乏思考高度的鐵道局，繼北宜直鐵之後又想要亂花錢了嗎！
大致了解新幹線的硬體建設之後，其實更重要的事情是抽象的管理層面！迷你新幹線這種東西，是高鐵列車降速跑台鐵軌道。台鐵當年光是撥交台北站兩個月台給高鐵，都已經雞飛狗跳，哪還可能讓高鐵列車侵門踏戶，借道開往基隆？唯一的解方是高鐵股票買回下市，台鐵公司化，然後兩家公司合併，才有可能從相互競爭轉為相互合作。
台鐵已有多個站調整為鐵路立體化。由於立體化工程不能影響原有運輸能量，暗示除非新軌道就位在舊軌正下方，否則舊軌路廊到時候一定會空出來閒置。既然如此，何不讓高鐵與台鐵共線、車站共構，把立體化空出來的舊軌路廊改成高鐵軌道！桃園台南高雄，這三處地下化當然可以比照台北站，給予乘客同等便利的運輸服務；高架化的宜蘭員林嘉義，同樣存在高鐵路線認錯修正的可能性！
中央新幹線走直線速度快，可預期通車後的票價一定會比較貴，其餘舊路線彎來彎去還區間限速，沒有順便漲價的道理。套用同樣邏輯，台灣高鐵的北中高直達車，票價攻頂 4.386 元/公里，車速快也就認了；其餘較慢的班次照說應維持 3.655 元/公里才對，車速打折憑什麼收費不打折？
還記得電信業市區盈餘補貼山區的做法嗎？當高鐵與台鐵各自獨立時，高鐵把利潤分給股東，台鐵則是追求損益兩平努力扯後腿挖市佔；但是當兩邊如同 JR 一般合併經營的時候，高鐵利潤則會拿來填補城際鐵路與高鐵延伸線的虧損。前者只爽到股東，後者不只有助礁溪知本墾丁花蓮發展觀光，連澎湖旅客都能省下隧道附加費用。
看完新幹線的教案之後，難道還想不通，該怎麼做才能為經濟皇冠正確鑲上寶石，衝高 GDP 嗎？
下期預告：6. 糖鐵歷久彌新
