Mit Strom aufs Gas
Mit überschüssigem Windstrom im Erdgasauto fahren
von Herbie Schmidt*
Die Gasindustrie liefert Argumente für den Umstieg von fossilen auf synthetische Treibstoffe. Ganz nebenbei liesse sich gar die Energiewende schaffen. Doch die Skepsis in der Bevölkerung ist noch immer groß.
Die hierzulande verfügbare Wasserkraft ist im Sommer unwirtschaftlich, Photovoltaikanlagen bieten zur gleichen Zeit enorme Stromüberschüsse. Windkraft produziert das ganze Jahr über mehr Energie als zurzeit gespeichert werden kann. Das Prinzip «Power to Gas» ist nicht ganz neu, aber so einleuchtend wie sinnvoll: Strom wird in Wasserstoff oder synthetisches Methangas umgewandelt, das so als längerfristiger Energiespeicher dient.
«Wir brauchen in der Schweiz ein flexibilisiertes Stromnetz, das je nach Überschuss die geeignete Umwandlung in speicherbare Energie ermöglicht», erklärte dazu Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt (Empa), gegenüber der NZZ. In diversen Forschungsprojekten engagiert sich Bachs Empa-Team für die Umstellung der Mobilität auf erneuerbare Energie. «Mit Methan betankte Fahrzeuge lassen sich CO2-neutral bewegen und entlasten die Umwelt», betont Bach.
Solche Fahrzeuge, die sich heute mit Erdgas/Biogas, auch CNG (für Compressed Natural Gas) genannt, betanken lassen, gibt es bereits auf dem Schweizer Markt. Der Vorteil: Sie werden sowohl mit Gas- als auch Benzintanks ausgeliefert und verfügen so über deutlich mehr Reichweite als herkömmliche Autos. Doch die Bevölkerung ist nach wie vor skeptisch, denn viele Automobilisten befürchten einen Mangel an Gastankstellen, ein erhöhtes Risiko bei der Betankung sowie einen schlechteren Wirkungsgrad der Erdgasautos.
Walter Lange, Geschäftsleiter der Gasmobil AG, versucht die Vorurteile auszuräumen. «Zurzeit gibt es in der Schweiz 140 Tankstellen für CNG, das heisst, im Schnitt fährt man 15 Kilometer bis zur nächsten Tankmöglichkeit», erklärt er der NZZ. «Bis 2020 wird das Schweizer Netz auf 200 CNG-Tankstellen ausgebaut.» Was die Explosionsgefahr betrifft, erläutert Alessandro Paolucci, Chef von Fiat Chrysler Schweiz, wie gefahrlos CNG ist: «Wir verbrennen einzelne Exemplare unserer CNG-Autos im Test und stellen fest, dass Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieseltank deutlich stärker brennen als Erdgasfahrzeuge. Das Risiko ist bei unseren Erdgasfahrzeugen also eher geringer.» Auf die geringere Laufruhe und den schlechteren Wirkungsgrad angesprochen, haben Paolucci und Bach die geeignete Lösung parat. «CNG verfügt über eine vier bis fünf Prozent geringere Leistung, das lässt sich nicht wegdiskutieren», so Paolucci. «Wir fügen dem CNG mittlerweile vier Prozent Wasserstoff bei, das gleicht diesen Verlust aus», ergänzt Bach.
Dass die Autoindustrie sich die Tatsache zunutze machen möchte, die eigene CO2-Bilanz durch den Verkauf von CNG-Fahrzeugen zu verbessern, lässt sich an verschiedenen Indizien erkennen. Opel lanciert im Herbst den neuen Kompaktwagen Astra auch in einer CNG-Version, und im VW-Konzern wie bei Fiat wurde die Produktlinie bereits hochgefahren. Tatsächlich schlägt sich dies auch in den Verkaufszahlen der Schweiz nieder, haben sich doch die Volumina bei VW und Fiat heuer im Vorjahresvergleich verdoppelt. Der Marktanteil ist jedoch nach wie vor gering, in der Schweiz machen CNG-Autos gerade einmal 0,3 Prozent am Gesamtmarkt aus.
Der Durchbruch für Gasfahrzeuge könnte in der Tat über den Weg der Umwandlung von Strom in CNG erfolgen. Bach rechnet vor: «Power-to-Gas-CNG kostet etwa 25 Rappen pro Kilowattstunde. Benzin liegt heute versteuert bei rund 20 Rappen, der Unterschied ist also nicht allzu gross». Im Zuge der Energiewende plant der Bund laut Bach den Aufbau einer Photovoltaik-Kapazität bis 10 Gigawatt, der gesamte Strombedarf der Schweiz beträgt jedoch nur 6,5 Gigawatt. Die Empa schlägt vor, die Überschussenergie durch rund 2000 kleine Methanisierungsanlagen à 2 Megawatt aufzufangen, das wäre rund eine Anlage pro Gemeinde.
Erfahrungen sammelt man zurzeit mit einer ersten Anlage in Rapperswil SG. «Diese dient zunächst als Schulungsanlage», erklärt Bach. Eine etwas grössere Pionieranlage sei in Solothurn geplant. Rosige Zeiten also für das Marktsegment der Erdgasautos. Fiat ist bereits darauf eingestellt und hat beim Panda Natural Power bereits einen Anteil von 30 Prozent an der gesamten Produktion erreicht und bietet das Fahrzeug hierzulande bereits ab 16'200 Franken an. Der grösste Konkurrent, der Seat Mii Ecofuel aus dem VW-Konzern, ist ab 15'300 Franken zu haben.
Die Rückumwandlung der gespeicherten Gasmengen in Strom wäre neben der Betankung von CNG-Fahrzeugen ein weiterer Anwendungsbereich, doch Bach hat auch dies durchgerechnet: «Eine Rückverstromung kostet etwa 30 Rappen pro Kilowattstunde, das ist ein unattraktiver Strompreis.»
*Dieser Artikel erschien zuerst in der NZZ am 19. Juni 2015 (http://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/power-to-gas-fiat-panda-mit-strom-aufs-gas-ld.732)
Vielen Dank an Herbie Schmidt (https://twitter.com/herbieschmidt) für die Genehmigung
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