(AP Photo/Jeff Chiu, File)

Uberistas contra Uber

Manifestaciones en la CDMX por condiciones laborales de Uber

A un año de que la Semovi aprobara las regulaciones a las apps de transporte privado, los empleados y socios de Uber en México han levantado la voz. Los conductores de los automóviles de esta empresa se manifestaron en la ciudad en contra de las condiciones laborales.

El descontento de los socios de Uber no es un asunto nuevo aunque las manifestaciones de sus demandas sí. Hace apenas unas semanas, el 11 de julio para ser precisos, algunos representantes del sector se plantaron en las oficinas de la compañía para exigir una reunión con los directivos en la que buscarían alcanzar algunos acuerdos sobre las condiciones laborales de los conductores. La reunión se pactó para el 15 de julio y se llevó a cabo pero sin éxito para los uberistas.

Las demandas de los socios y conductores fueron concretas:

  • La eliminación de UberPool
  • La reducción del porcentaje de comisiones (entre el 20% y el 30%) que entregan a la compañía
  • La reactivación de las tarifas con las que operaba el servicio en diciembre del 2015
  • Que la compañía tuviera control sobre la flota vehicular (que detuviera el crecimiento)
  • La capacitación y certificación de conductores.

Sin embargo, ese mismo 15 de julio todas las demandas fueron rechazadas. Después de la resolución la Unión Socios Uber –conformada por al menos 20 mil operadores y de la que Carlos Castañeda es vocero– anunció un paro de labores y desde entonces a la fecha los movilizaciones de trabajadores de Uber se hacen presentes por toda la ciudad.

Más trabajo menos ganancias

Las dos primera demandas de la Unión Socios Uber van de la mano, con el nacimiento de UberPool, las ganancias de los conductores se redujeron pero las comisiones de la compañía no se vieron afectadas. Según la empresa californiana que opera en el país, esta modalidad incrementaría los ingresos de sus socios y les evitaría “viajes perpetuos” o tiempo muerto pero la realidad, afirman los manifestantes, es distinta. La proyección de la compañía estimaba que comparado con un viaje en UberX, el servicio compartido ahorraría al usuario hasta 25% de su dinero y las ventajas para los conductores serían cuantiosas, pues entre más viajes aceptaran las comisiones por servicio aumentarían.

(AP Photo/Marco Ugarte, File)

El panorama sonaba alentador pero la compañía comenzó a fijar tarifas más bajas para el servicio en general y con esto poder competir en el mercado. La economía sobre demanda es la base que sostiene a la plataforma por lo que al disminuir las tarifas de sus servicios serían más solicitados.

La modalidad de viaje compartido entró en vigor a principios del año 2016 y los conductores aseguran que este ha sido uno de los golpes más fuertes a su economía, pues el costo beneficio que representa UberPool para los conductores no es equilibrado. Con la disminución de las tarifas y el aumento de solicitudes de viaje, el consumo de gasolina aumenta y muchas de las ganancias terminan por subsidiar estos costos. En muchos casos, para los socios (es decir, los dueños de los coches) las ganancias que dejaban las tarifas anteriores al 2016 eran la principal fuente de ingreso para cubrir la deuda de los coches que compraron para funcionar como taxi privado, mientras que con las nuevas tarifas y las comisiones, sostener los vehículos es casi imposible.

Rogelio Castillejos, en colaboración con El Economista, realizó un cálculo del costo beneficio para los socios de Uber. En él, se tomaron en cuenta gastos fijos y variables de los vehículos tales como gasolina, desgaste de llantas, verificación, placas, etc. El resultado final de ganancias para un socio fue de 10 pesos por viaje. Con este estimado, las ganancias de un uberista implican hasta 12 horas de trabajo al día por un monto muy bajo.

El problema es claro, Uber toma las variables en las tarifas (el ingreso de los socios) como el margen con el que defiende su posición en el mercado. Para Uber es claro que si los viajes aumentan porque las tarifas son bajas, entonces las comisiones también aumentan, sin importar si el margen de ingresos de sus empleados se recorta.

Otra de las demandas que la Unión Socios Uber expresó en el pliego petitorio que entregó a los directivos de la empresa exige que haya un control en el crecimiento de las unidades, porque el flujo de automóviles aumentó de 9 a 40 millones de unidades en un lapso de tres años. En el caso de la certificación de conductores, los afectados señalaron que la empresa ha debilitado los estándares con los que se califican a las personas que quieren ser conductores, los formularios son por internet y no hay, como antes, exámenes toxicológicos, médicos, de manejo o conocimiento de la ciudad, lo que afecta directamente en la calidad del servicio.

El gran ganador: Uber

Uber reportó en el cierre del año 2015 que gracias a la demanda de servicios la compañía llegaría a más de seis ciudades en el país, con lo que generaría una cantidad importante de empleos. En sus análisis del desempeño de la empresa en la CDMX, señaló que empleó a un 40% de personas desempleadas y que con este modelo novedoso de trabajo los socios y conductores triplicaron sus ingresos respecto al salario mínimo que recibían.

(AP Photo/Rebecca Blackwell)

Las ventajas de trabajar para Uber son muchas, en principio. Flexibilidad de horarios; dueño de su propio ingreso; si se es comisionado, no se enfrenta al estrés de administrar el negocio; y si, puedes realizar el trabajo de manera eficiente, con esto se cumple la finalidad de la compañía. El negocio funciona perfecto para la compañía y para los usuarios, hacerlos ahorrar se traduce en confiabilidad y lealtad por la empresa. Pero no todo es miel sobre hojuelas: con la aplicación del Doble Hoy No Circula y la activación de la primera fase de contingencia ambiental (en abril pasado) el servicio de Uber alcanzó tarifas sorprendentes de hasta 9 veces el precio de un viaje en condiciones regulares. Según la propia compañía, más del 68% de los usuarios consiguieron el servicio por una tarifa normal, mientras que sólo un 3% pagó más del triple por su viaje, sin embargo, los conductores de las unidades registraron una disminución en sus ganancias, pues las solicitudes de viajes no fueron suficientes.

El precio de la eficiencia es la monetización del tiempo de descanso de los conductores: con la baja de tarifas, los choferes buscan más viajes para conseguir un ingreso que ayude a no tener pérdidas por las horas de trabajo invertidas. La compañía no invierte en prestaciones para sus empleados, no hay derecho a seguridad social ni a prestaciones de ley. Uber es la plataforma pero el trabajo se hace en la calle, al frente del volante.

Un caso de éxito para los trabajadores de compañías de transporte privado se dio en Seattle cuando un grupo de empleados inconformes solicitaron la creación de sindicatos que protegen y trabajan por sus derechos.

Todo para la bolsa de Uber

Cuando Uber llegó a México se estimaba que, después de las regulaciones a este tipo de mercado de movilidad, inyectara flujo monetario a la ciudad, pero lo único que se logró con dichas regulaciones fue que estas apps operaran sin trabas legales. La Secretaría de Movilidad veía en la legalización de Uber distintas ventajas para la ciudad que, hasta ahora, no son visibles. En primer lugar, Uber se percibía ante la Semovi como una opción amigable con el medio ambiente, más segura para los usuarios, y como una distribución eficiente para acelerar el desahogo del transporte público, además de un agente principal en las aportaciones al Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón.

En el documento que se firmó en las inmediaciones de la Semovi, se estipulo que el 1.5 % de cada viaje realizado a través de la plataforma sería destinado a hacer crecer el Fondo pero a la fecha no hay una sola aportación de la empresa. Un estimado de la cantidad que habría entrado al Fondo, de haberse cumplido con las condiciones para la legalización de Uber en la CDMX, arroja pérdidas de hasta 40 millones de pesos.

Sin duda, el prometedor modelo de Uber debe ser revisado para garantizar que la satisfacción de los usuarios no implique un ataque frontal a los derechos de quienes ofrecen el servicio por el que cobra.

Por Judith Campiña.

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