Vale a pena trocar o carro por apps: a deseconomia do carro próprio em SP
Como uma regra de bolso, se você mora em São Paulo e realiza dois deslocamentos por dia útil, usar o 99Pop é vantajoso em quase todos os cenários.
Viagens curtas em carro próprio geram altos custos para as cidades
São Paulo é a quarta capital brasileira em número de automóveis por habitante, com quase um carro para cada duas pessoas. Dados da Pesquisa de Mobilidade Urbana de 2012 do Metrô mostram que a taxa de motorização¹ da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), que estava estagnada entre 1997 e 2007, cresceu 15% entre 2007 e 2012.
Olhando os dados mais de perto, a preocupação se materializa da seguinte forma: dos 43,7 milhões de deslocamentos diários realizados na Região Metropolitana de São Paulo, 28,25% deles são feitos com automóvel próprio, seja dirigindo ou na carona.
Por si, esse dado já é alarmante: dirigir todos os dias para um destino comum — em vez de se utilizar algum tipo de mobilidade ativa, transporte público, compartilhamento ou multimodalidade — está intimamente ligado com uma série de problemas urbanos extremamente atuais: há efeitos negativos à saúde dos motoristas e daqueles que respiram o ar impuro das cidades e acidentes se tornaram um problema de saúde pública.
Tudo isso é catalisado e multiplicado por congestionamentos, uma das maiores causas de ineficiências econômicas urbanas.
As viagens realizadas a bordo de um carro (excluindo-se táxis) têm média de distância (em linha reta)² de 6,06 km na RMSP e 5,49 km na cidade de São Paulo. A média de tempo gasto nelas é de 31 minutos, aproximadamente, para os dois recortes.
Dividindo-se as viagens em intervalos de distância, uma informação valiosa é facilmente percebida: em 42,1% dos deslocamentos em carro próprio que se iniciam e terminam dentro da cidade de São Paulo, a distância linear entre origem e destino das viagens não ultrapassa 2,5 quilômetros. A faixa seguinte, viagens cuja distância está entre 2,5 e 5 quilômetros, representa 20,8% do total. Em suma, dois terços dos deslocamentos realizados por paulistanos em seus carros ficam dentro de um raio de 5km do seu ponto de origem.
Há inúmeros exemplos de ineficiências que são geradas por essas viagens de curtíssima distância a bordo do carro próprio.
No curto prazo, além da poluição já mencionada, veículos subocupados sobrecarregam as vias e trânsito local é gerado por carros procurando por vagas de estacionamento — estima-se que o custo econômico da busca por estacionamento nos EUA, Reino Unido e Alemanha seja de 189 bilhões de dólares por ano.
No longo prazo, mais infraestrutura de transporte é demandada — uma política que não resolve o problema: a hipótese de Downs-Thomson, que diz que mais infraestrutura viária gera mais trânsito, é bem aceita e documentada³.
Além disso, mais vagas de estacionamento são demandadas — ocupando ineficientemente o espaço público e o privado durante a maior parte do dia espaço urbano e, em última análise, pressionam preços imobiliários e geram espraiamento das cidades⁴.
Além dessas externalidades negativas para a sociedade, há os custos individuais que os motoristas não percebem, uma vez que são incorridos poucas vezes e acabam sendo diluídos no uso cotidiano do automóvel próprio.
Carro próprio é mais caro do que 99Pop para 1,38 milhões de pessoas na RMSP
Tome-se, como exemplo, alguém que possui um carro de R$40.000,00. De início, essa pessoa já gasta 8.593,00 reais no ano com custos fixos do veículo. Supondo, agora, que o consumo de seu carro é de um litro de combustível a cada dez quilômetros e que ela faça dois deslocamentos diários de 6 quilômetros (a média da RMSP) — ou seja, no total, 12 quilômetros por dia, indo e voltando do trabalho ou da faculdade.
Computando-se custos fixos e variáveis dos deslocamentos, incluindo aqueles que acontecerão em algum momento futuro dado o desgaste de peças, os gastos anuais com um carro popular ultrapassam dez mil reais.
Sem dúvida, há alternativas menos custosas, como ônibus e bicicleta. O automóvel, porém, traz conforto instantâneo, especialmente àqueles que perdem horas no trânsito. Nesse cenário, muitas pessoas se encontram em uma situação de difícil escolha, entre o transporte público, muitas vezes inefetivo e desconfortável, e o carro próprio, extremamente custoso.
Atualmente, há uma alternativa viável, adotada por um número crescente de pessoas: táxis e veículos particulares (como o POP), cujos preços podem ser inferiores aos da posse de um carro e o conforto tem potencial de ser igual ou maior.
O exercício de simulação que propomos aqui parte dos microdados da Pesquisa de Mobilidade de 2012. Selecionamos todas as viagens que foram realizadas na RMSP dirigindo um automóvel em um dia — 8,6 milhões de viagens, combinado ou não com outro modo de transporte — e calculamos quanto essas viagens custariam se fossem realizadas com o POP.
Em seguida, calculamos quanto cada um desses indivíduos gasta para manter um carro (custos fixos) e realizar esses deslocamentos (custos variáveis) por ano, supondo que os fará pelos 252 dias úteis. Subtraindo desse valor a soma do valor anual gasto com 99Pop, caso a troca fosse feita, temos uma estimativa de quanto cada pessoa economizaria por ano caso trocasse o carro próprio pela 99.
Estimamos que há 1,38 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo, que realizam 3,7 milhões de viagens por dia de carro, para as quais tal troca por 99Pop seria vantajosa. Economizariam, em média, R$3.225,00 por ano caso trocassem seu carro pelo POP. Isso soma, na Região /Metropolitana de São Paulo, R$ 4,451 bilhões⁵.
Portanto, vale a pena usar o aplicativo de transporte ao invés do carro próprio em boa parte das situações.
O gráfico abaixo mostra o quanto economizamos quando usamos o 99Pop.
Você, que está lendo esse texto, pode estar em uma situação em que o carro não vale a pena para os deslocamentos cotidianos.
Em um próximo artigo, iremos mostrar de forma prática como algumas viagens entre bairros de São Paulo são mais baratas com 99Pop do que com carro próprio.
***
¹ Número de automóveis particulares por mil habitantes.
² Distância Euclidiana entre o ponto de origem e o ponto de destino; ou seja, desconsidera-se a malha viária existente, para fins de simplicidade de análise, e traça-se uma linha reta entre o ponto de origem e o ponto de destino.
³ Mogridge, M. J. (1997). The self-defeating nature of urban road capacity policy: A review of theories, disputes and available evidence. Transport Policy, 4(1), 5–23.
⁴ De Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E., & Vickerman, R. (2011). A Handbook of Transport Economics. (A. De Palma, R. Lindsey, E. Quinet, & R. Vickerman, Eds.). Cheltenham, UK. Northampton, MA, USA: Edward Elgar.
⁵ É importante mencionar que essa análise supõe que esses são os únicos deslocamentos que essas pessoas fazem (ou seja, uma viagem para fora da cidade no final de semana, por exemplo está excluída desse raciocínio).
