O futuro do táxi
Entenda por que os táxis devem ter preços dinâmicos, ser liberados para rodar em mais de um município e até em corredores de ônibus
A tecnologia democratizou o acesso ao transporte. Chamar um carro por um aplicativo sempre que você quiser e onde estiver. Chegar onde você precisa da melhor maneira possível. São avanços que a internet e o telefone celular tornaram possível.
Diante das mudanças no transporte urbano causadas pela tecnologia, a regulamentação do táxi se mostra obsoleta. As regras estão ultrapassadas e hoje prejudicam a concorrência e a renda do taxista. Longe de restringir o direito de escolha dos passageiros, o futuro do táxi depende de regulamentações mais modernas, que permitam que a tecnologia amplie as vantagens de conforto, rapidez, praticidade e segurança que este modal já oferece sobre os demais.
Estudos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) atestam isso.
“Os desenvolvimentos tecnológicos dos aplicativos para smartphones, que incluem a possibilidade de visualizar o perfil dos motoristas e declinar da corrida, avaliar os serviços prestados, monitorar os deslocamentos do veículo por meio de tecnologia GPS, ter a precificação da corrida ex ante, além de efetuar o pagamento por meio eletrônico cadastrado na própria plataforma, têm de fato endereçado várias das preocupações que motivaram historicamente a regulação de táxis”, afirma o economista do CADE Luiz Alberto Esteves em documento de 2015.
Em outras palavras: a tecnologia resolveu vários dos problemas que antes eram solucionados por normas restritivas. Regulamentações modernas são capazes de estimular a atividade do setor e permitir a inovação.
Acabar com normas restritivas poderia não só garantir a qualidade do serviço como potencializar os ganhos dos taxistas. Os motoristas de táxi têm o direito de poder trabalhar, assim como motoristas de serviços P2P, em mais de uma cidade e sob regras de tarifas associadas à demanda.
Outro estudo do CADE, publicado este ano pelo economista Guilherme Resende e o analista Ricardo Carvalho Lima, destaca a necessidade de se discutir uma nova regulamentação dos serviços de táxi, especialmente, quanto à liberdade tarifária.
“Seria possível incentivar modelos de negócio com mais concorrência em termos de serviços mais inovadores, com melhor qualidade e segurança, menores preços e mais opções de escolha”, afirmam.
A 99, a maior plataforma de intermediação de serviços de táxi do país, concorda que é preciso encontrar saídas para modernizar o mercado e quer colaborar com o poder público para a elaboração de uma regulamentação inclusiva. Por isso, traz para o debate algumas propostas benéficas aos taxistas que a tecnologia já permite que sejam incorporadas à legislação.
1. Tarifa dinâmica para táxi
Tarifas fixas prejudicam a competitividade do táxi em horários de menor demanda, reduzem o ganho dos taxistas nos momentos com procura alta e impedem que o serviço seja devidamente oferecido em determinados momentos do dia.
A liberação de bandas de preços dinâmicos para corridas de táxi poderia aumentar o bem-estar do mercado como um todo.
Passageiros não seriam privados de consumir nos horários em que eles mais demandam, a renda dos motoristas aumentaria e o serviço teria garantia de continuidade.
A tecnologia dos aplicativos permite estabelecer preços variáveis para as corridas conforme o período do dia e as circunstâncias do tráfego. Isso já acontece hoje com viagens de carros particulares de transporte individual e poderia, perfeitamente, ser feito também em relação à atividade dos taxistas.
Assim como foi estabelecido pelo poder público um preço diferenciado (“bandeira 2”) para que se houvesse oferta suficiente do serviço no período noturno e aos domingos, a adoção de um preço diferenciado em momentos de alta demanda serviria para garantir a oferta de táxi aos passageiros.
Em momentos típicos — como em horário de pico — ou em situações extraordinárias — como, por exemplo, em casos de chuvas torrenciais -, a procura cresce e os passageiros estão dispostos a pagar mais pela comodidade de conseguir um táxi mais rapidamente. Nesses casos, a bandeira 2 poderia ser utilizada para estimular taxistas a irem para as ruas trabalhar e para garantir o serviço ao passageiro.
Por outro lado, em momentos com baixa procura, é possível gerenciar o preço por meio do “modo desconto”, alternativa em que o motorista opta em reduzir seus ganhos para fazer mais corridas. Essa ferramenta, já utilizada hoje, ajuda a tornar o táxi mais competitivo e estimula os passageiros a usarem o modal.
Enfim, a liberação de bandas de preços dinâmicos poderia ajudar a equilibrar o mercado.
E não seria necessário um elevado esforço de reformas na legislação para viabilizar esse cenário. As tarifas de táxi, hoje, são regidas por normas municipais e já há casos de preços diferenciados.
Em São Paulo, por exemplo, uma portaria da Secretaria Municipal de Transportes permite desde 2015 que a tarifa máxima dos serviços na Categoria Táxi Preto tenha um acréscimo de até 25% em relação ao táxi comum. Normas como essa poderiam ser ampliadas e/ou adaptadas para todas as categorias, para que os taxistas pudessem trabalhar sob uma banda de preço diferenciado em períodos de elevada procura e baixa oferta.
2. Derrubada do muro virtual
Além dos preços fixos, a restrição de atuação territorial é outro fator que já está ultrapassado quanto à regulamentação da atividade dos taxistas. Não faz sentido exigir que os taxistas peguem passageiros de apenas um município, considerando que muitas das cidades brasileiras estão inseridas em conurbações, isto é, em extensas áreas urbanas formadas por vários municípios diferentes, que cresceram lado a lado.
Nesses centros urbanos, não há um limite físico entre as cidades, da mesma forma que não há restrições de circulação de pessoas. Pessoas frequentemente vivem em uma cidade e trabalham em outra.
Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, aproximadamente 2 milhões de pessoas se deslocam diariamente para trabalhar ou estudar em municípios que não são aquele no qual residem.
Portanto, regulações que criam muros virtuais limitam as possibilidades de mobilidade urbana, especialmente em grandes centros metropolitanos onde as diferentes linhas de transporte público raramente se integram.
Hoje, os taxistas que levam um passageiro a outra cidade são obrigados a retornar com o carro vazio.
O motorista tem, portanto, custos variáveis, como gasto de gasolina e desgaste do carro, sem poder obter receita. Ao mesmo tempo, um passageiro que poderia ser atendido no retorno do taxista, não pode usar o serviço daquele motorista e, eventualmente, coloca mais um carro na rua ao ter que encontrar outro meio para se deslocar.
Hoje, a tecnologia permite ainda que o motorista retorne para cidade de origem com a funcionalidade “voltar para casa” ativada e atenda passageiros no seu itinerário. Enfim, se não houvesse o muro virtual entre as cidades, o taxista não ficaria no prejuízo e os municípios veriam maior eficiência das corridas.
Um motorista mais cético pode imaginar que uma mudança nessa regra poderia ameaçar seu número de passageiros — pensando que ele tem a prerrogativa de levar para outra cidade um passageiro que inicia uma corrida no município de sua placa, e não um outro taxista de outro município.
No entanto, retomando-se o exemplo de São Paulo, é possível perceber que a dinamicidade das cidades e o frequente intercâmbio de passageiros é tão grande que há demanda sendo gerada em todos os cantos: das corridas de 99Táxi iniciadas na Região Metropolitana de São Paulo, aproximadamente 4% se destinam a municípios diferentes dos de origem e, frequentemente, os números de corridas entre dois municípios é dividido meio a meio — ou seja, há aproximadamente o mesmo número de pessoas saindo ou entrando em uma cidade. Isso representa um equilíbrio que não justifica uma regulação restritiva para o emplacamento do veículo que faz uma corrida.
A nossa proposta é que a derrubada desse muro virtual seja orquestrada entre todos os municípios de uma mesma região metropolitana. Um comitê metropolitano — no caso de São Paulo, por exemplo, o Conselho de Desenvolvimento Metropolitano de São Paulo — com presença de representantes de todas as cidades gerenciaria o número de licenças para taxistas. A ideia não é prejudicar qualquer município e, sim, aprimorar a atividade dos taxistas, tanto para os motoristas como para os passageiros e a cidade.
3. Táxis em corredores de ônibus
O táxi é definido, por lei, como um transporte público e os carros podem ser compartilhados por mais de um passageiro. Portanto, assim como os ônibus, os taxistas com passageiros deveriam ser liberados a usar os corredores exclusivos em todo o País, como já acontece em diversas cidades brasileiras e, inclusive, em Londres.
A possibilidade de utilização de faixas e corredores de ônibus estimula passageiros a optarem pelo serviço de táxi, tendo em vista que o taxista passa a oferecer uma opção de deslocamento mais veloz. E, no fim das contas, isso ajuda a reduzir a circulação de carros individuais nas ruas.
Quanto mais vantagens o serviço de táxi oferecer, menor a necessidade dos passageiros de possuírem um carro próprio e, consequentemente, menor será a quantidade de carros individuais nas vias.
Em resumo, implementando essas três novidades à atividade dos táxis, é possível não apenas garantir a continuidade do serviço aos passageiros e maior competitividade aos motoristas como possibilitar maior eficiência urbana aos municípios.
Afinal, quanto menos carros nas ruas, menores os índices de congestionamento, menor a necessidade de estacionamentos nas cidades e mais espaços públicos para as cidades e os cidadãos.
