Kakav djed, takav unuk

Da jabuka ne pada daleko od stabla potvrđuju ova dva automobila. Iako ih razdvaja više od dvadeset godina, imaju puno sličnosti, stvoreni su za ljude koji vole brze i zabavne automobile

Mégane Trophy bio je 2012. godine najsnažniji Renault sport model u ponudi, jedan je od najboljih automobila s prednjim pogonom i najbrži na Nürburgringu.

Ipak, uza sve to vjerojatno nikada neće imati status kao njegov predak GT Turbo s kraja osamdesetih. Tu ludu peticu vjerojatno je svatko od nas barem jednom poželio. Kratka, nabijena, lagana i s iznimno sposobnim turbomotorom. Komu to ne bi izmamilo osmijeh na lice? Odlučili smo ih spojiti i provjeriti što se promijenilo u posljednjih dvadeset godina.

Iako je na prvu ovaj zadatak izgledao jednostavan, pokazalo se kako je prilično teško naći originalnu peticu. Razgovori su išli otprilike ovako:
„E, je l’ znaš nekog da ima originalan GT turbo?“ Odgovor: „Paaa, skoro je originalan, ima samo zaštitni kavez, preko 200 KS, 17 cola felge…“

A one koje bismo našli da su „original“, prije bi sličili napuštenoj autoolupini. Već sam pomalo gubio volju za ovu temu kada me nazvao kolega iz Renaulta, i sam vlasnik jednog „nabrijanog“ primjerka, i rekao da ima jedan originalni primjerak, i to prvog vlasnika. Riješeno!

Trophy je modificirani R.S. 250, nastao da napravi rekord na Ringu

Pronađena petica možda i nije najsavršeniji primjerak sa svim odgovarajućim dijelovima, ali je od prvog dana kod iste obitelji i s potpuno serijskim i nikada otvorenim motorom. Naš čitatelj Marko je nedavno naslijedio taj auto od mame, koja ga vozi od prvog dana, i uskoro ga namjerava temeljito obnoviti.

Riječ je o tzv. fazi 2, odnosno drugoj varijanti GT Turba. Vjerojatno malo ljudi zna da je upravo Renault 5 bio prvi „hot hatch“, a ne Golf GTI. Svoju karijeru malog „nabrijanca“ započeo je kao Alpina, nastavio kao Alpina turbo i na kraju kao GT turbo. Dakle, nema dileme da Renault ima golemo iskustvo u proizvodnji ovakvih automobila.

Mégane Trophy je pokazatelj što su naučili u posljednjih 20 godina. Za kraj života Méganea II RS Renault je napravio posebnu R verziju koja je postavila rekord na Nürburgringu kao najbrži auto s prednjim pogonom. Mégane III RS je već na testiranjima pokazao da je sposoban skinuti to vrijeme, i to bez vađenja sjedala, plastika umjesto stakla, školjki i slično. Upravo je s tom namjerom nastao Trophy.

Serijski je opremljen CUP ovjesom, mehaničkom blokadom diferencijala, Bridgestone Potenza gumama posebno razvijenim za njega te je dobio 15 KS i 20 Nm u odnosu na „običan“ Mégane RS. To malo povećanje je osjetno u življoj reakciji na nižim okretajima i bržem postizanju maksimalnih okretaja. Prvo je najavljena serija od samo 500 komada, da bi zbog velike potražnje proizvodnja povećana na 1000 primjeraka.

Vratimo li se malo u devedesete, GT Turbo je bio čudo na cesti; iako je raspolagao sa, za današnje pojmove, samo 115, odnosno 120 KS, a istodobno je bio težak samo 825 Kg. Zahvaljujući tako maloj masi, u običnoj vožnji nije previše smetala ni poveća turborupa ispod 4000 okretaja, ali ste zato jako dobro primijetili udarac kad turbo krene puniti.

Originalni Renault 5 Turbo krasio je motor baziran na Alpine glavi s hemisferičnom komorom, model 5 GT Turbo imao je ponešto jednostavniji i prilično jeftiniji motor. Klasičan blok, jedno bregasto vratilo, dva ventila po cilindru i glava kakvu ste mogli naći u običnoj petici ili čak Renaultu 4, doživio je minimalna ojačanja te dodatak malenog Garret T2 turbopunjača.

Zahvaljujući prilično kompliciranom rasplinjaču, s kojim se većina mehaničara nije nikako mogla dogovoriti, i jedinstvenom sustavu kontrole tlaka turbine, motorni prostor najljuće petice krasi hrpetina crijeva i cjevčica koje nakon nekoliko godina eksploatacije počnu zadavati glavobolje svojim vlasnicima.

S druge strane, motor od Trophyja je i za današnje pojmove tehnološki dragulj. Dvije litre, direktno ubrizgavanje, Twin-scrol turbina, VVT (varijabilno otvaranje ventila) i kao rezultat tu je nepostojanje turborupe te veliki okretni moment od najnižih do najviših okretaja. Koliko je turbo sada velik i motor sposoban najbolje govori činjenica da samo „čipanjem“ taj motor daje 300 KS, odnosno s modifikacijama na ispuhu i 320 KS.

Direktno uspoređivati ta dva auta u ubrzanjima i performansama bilo bi glupo, ali ih je zato zanimljivo usporediti u vožnji. Unatoč zlom glasu koji ga prati, 5 GT turbo se zapravo vozi vrlo dobro.

Osjećaj koji daje Petica kada turbo počne puniti izmamit će osmijeh od uha do uha

Zahvaljujući maloj masi, možete ga ugodno voziti i na nižim okretajima te katkad s velikim zadovoljstvom uživati u izraženom udaru u leđa iznad 3500 o/min. Bez obzira na to što je ovjes u osnovi vrlo jednostavan, osjeća se veća krutost stražnjeg mosta, koji je specifičan za GT Turbo i GTE modele.

Auto odlučno i brzo ulazi u zavoj bez podupravljanja i rado diže unutrašnji stražnji kotač u zrak. Ipak, treba pripaziti na izlasku iz zavoja jer davanje punog gasa u boostu znači dimne signale i vijuganje po cesti. Osjećaj koji daje kad turbo počne raditi punim plućima i kada počne ubrzavati od 4000 o/min naviše i danas je fantastičan. Razlika na niskim i visokim okretajima je doslovno kao da ste najednom stisnuli premotavanje na daljinskome od DVD-a. Sve dolazi brže i naglije, zvučna kulisa i šuštanje su fantastični.

S druge strane, kod Trophyja je ispeglano razvijanje snage bez skokova, ali iznimno snažno. No, kao i njegov djed, i on počinje življe i brže nabirati kako okretaji rastu, najbrutalniji je od 4500 do 6800 o/min. GT Turbo je poznat kao zahtjevan automobil, ali u vožnji tolerira dosta toga i donekle je smireniji od, primjerice, 205 GTI. U tome je jako sličan i Trophy, bez obzira na brzine koje postiže iznenađujuće je predvidljiv i siguran za jurnjavu.

Kada sam pričao o Trophyju s Jurajem Šebaljem, sam je rekao da ne može vjerovati kako ga je lagano brzo voziti i što sve prolazi kod njega. Za razliku od petice, u Méganeu se osjećate kao da ste srasli s njim, iznimno je čvrst i na hrpi, najviše voli kasno kočenje i rano, snažno davanje gasa. Duboko kočenje u zavoju stavit će GT Turbo na bok koji ćete morati izvući kontiranjem volana i gasom, dok je Trophy kao na šinama. Da ne bude zabune, sve je to ista škola tako da i Trophy to može, ali mu to ne dolazi toliko prirodno.

U ovo doba serijskih 18-colnih naplataka pravo je osvježenje voziti automobil na 13-colnim gumama. GT Turbo je serijski dolazio s dvjema dimenzijama guma, 175 i 195, a iako je ova potonja mnogo popularnija, automobil je na užoj gumi još direktniji i precizniji.

Tomu u prilog ide i upravljač bez serva, koji je prilično težak u gradu, ali vrlo fino prenosi sve što rade prednji kotači, dok je istodobno vrlo linearan i ne previše direktan oko centra. U ovom je slučaju evolucija napravila veliku razliku, ali je ideja vodilja potpuno ista. Jednako kao i prije dvadeset godina, i danas Trophy nudi strašno puno po omjeru dobivenog i uloženog te je iznimno zabavan za vožnju. GT Turbo je definitivno jedinstven i poseban auto iznimnog potencijala, ne pretjerano agresivnog izgleda, ali s karakterom huligana. Za Trophy možemo sa sigurnošću reći da je njegov unuk.

Vive le Turbo!