Tav, 10 ragioni per dire Sì

Il modo peggiore per decidere se e come realizzare un’opera pubblica è far discendere la scelta non da un’analisi obiettiva della sua utilità, bensì da valutazioni di ordine politico o peggio ancora sulla base di assunti astratti e pregiudiziali.
 E ciò che sta accadendo sulla tratta Torino-Lione, la TAV.
 E allora prima che si compiano scelte irreversibili di cui poi sarebbe poi inutile rammaricarsi, vale la pena di ritornare ancora una volta su 10 ragioni, obiettive e di merito, che rendono l’opera strategica.
 1. La TAV non è una tratta ferroviaria locale, ma il tratto centrale del Corridoio Mediterraneo che attraverserà l’Europa dall’Ucraina all’Atlantico. Uno dei 9 corridoi paneuropei programmati — e cofinanziati — dall’Unione Europea per sostenere un più alto livello di crescita. Un asse di mobilità e sviluppo lungo il quale si concentreranno investimenti industriali, terziari, logistici fattori di crescita economica e di creazione di lavoro. Dire no alla TAV significa escludere l’Italia da scelte di sviluppo essenziali.
 2. L’opera mette in connessione il nordItalia con il quadrante ovest dell’Europa: Francia, Penisola Iberica, Benelux, GranBretagna, Irlanda. Un’area strategica che rappresenta il 41% delle esportazioni italiane nell’UE. La sola Francia è da sempre il secondo partner commerciale dell’Italia. E se si considera l’intero quadrante ovest l’interscambio supera quello con il nord Europa. Prova ne sia che attraverso i tre valichi Italo-francesi — Ventimiglia, Monte Bianco, Frejus — transitano ogni anno oltre 3.5 milioni di Tir. Il solo Frejus è attraversato ogni anno da 750.000 Tir (2.000 al giorno!). Con impatti ambientali e sanitari critici.
 3. L’attuale linea Frejus è del 1871, non può garantire gli standard europei di sicurezza, ha una pendenza del 30%, regge solo convogli corti e di carico limitato. Peraltro né Ventimiglia, né Monte Bianco hanno una infrastruttura ferroviaria adeguata. Tant’è che oggi viaggia su ferro solo il 7% delle merci che transita attraverso i tre valichi italo-francesi. Per trasferire su ferro una parte consistente di quelle merci, serve una ferrovia rapida e con standard europei.
 4. Il progetto in corso di realizzazione è stato varato dal CIPE nel 2015 e ha completato l’acquisizione di tutti i pareri e le autorizzazioni nel 2017. Non è vero dunque che stiamo discutendo di un progetto di venti anni fa. Il progetto originario è stato completamente ridisegnato, riducendo impatti e costi. 
 5. Il costo reale di tutta l’opera è di circa 18 miliardi, di cui 5.5 a carico dell’Unione Europea. Per l’Italia il costo è di 4.7 miliardi: 3.0 per la tratta Internazionale (che include il tunnel) e 1.7 per la tratta nazionale. Non è vero dunque — come si continua a dire ingannando i cittadini — che è un’opera che costa 40 miliardi.
 6. Non è vero che le previsioni di traffico sono sovrastimate. Ovviamente il decennio di crisi ha inciso anche sui flussi, che però dal 2015 sono in costante ripresa e nel 2018 le merci che sono transitati per i valichi italo-francesi hanno superato la dimensione del 2007, oltre i livelli precrisi. E le previsioni 2019–20 sono di ulteriore costante crescita.
 7. Tutte le analisi condotte dagli istituti di ricerca e scientifici hanno certificato che gli scavi per la realizzazione del tunnel non determinano rischi sanitari, né ambientali. I valori rilevati sono tutti entro parametri di norma. 
 8. Sulla linea viaggeranno sia convogli merci, sia treni passeggeri con forte riduzione di tempi di percorrenza. Torino-Lione passa da 3.30 ore a 1.45. Milano-Parigi da 7 ore a 4.30. Non è vero, dunque, che “si spendono miliardi per risparmiare pochi minuti”.
 9. La TAV ricopre un’utilità strategica anche per il sistema portuale ligure. Infatti la dorsale del Terzo Valico — che collegherà i porti liguri al nord Europa — incrocerà all’altezza di Novara la TAV che diventerà così la vena di smistamento ad ovest delle merci giunte attraversando il Mediterraneo.
 10. Non ha senso contrapporre la TAV ad altre infrastrutture — “usiamo i soldi della TAV per migliorare il trasporto dei pendolari” — perché sono domande diverse: i pendolari hanno diritto a trasporti efficienti, così come chi deve portare le merci in Europa deve poter disporre di infrastruttura adeguate. L’una cosa non sostituisce l’altra.