Tav, un’analisi costi-benefici inattendibile

La tanto invocata analisi costi-benefici sulla TAV si è infine rivelata per quello che è: un documento parziale, approssimativo, fondato su dati opinabili, con sovrastima dei costi e sottostima dei benefici. Nessuna delle ragioni economiche, ambientali e di sistema che rendono strategica la Torino-Lione viene smentita. E gli argomenti addotti per bloccarla sono deboli e di scarso fondamento.

Ecco le principali obiezioni:

  1. Si sono assunti dati sui flussi di traffico del 2011 – anno centrale di crisi del decennio 2008–15 – quando invece l’Osservatorio Tav ha messo a disposizione dati aggiornati che dimostrano come la migliore congiuntura economica avviatasi dal 2016 ha fatto lievitare costantemente i flussi fino a superare il livello 2007, il picco pre-crisi. In particolare oggi ciò che transita verso il quadrante dell’Europa ovest (che comprende Francia, Spagna, Portogallo, Gran Bretagna, Irlanda, Benelux) rappresenta il 41% dell’interscambio dell’Italia con l’area UE. E la Francia è il nostro secondo partner commerciale con un interscambio in continua crescita.

2. Tra i costi si calcola il minore incasso – per 3.5 miliardi – delle tasse sui carburanti (accise) e dei pedaggi autostradali che deriverebbe dal trasferire una quota delle merci dalla gomma al ferro. A parte il fatto che è negli obiettivi annunciati dal governo – in particolare dalla Lega – l’abolizione delle accise (e dunque la perdita di quell’introito ci sarebbe comunque), sostenere che non si deve fare la ferrovia per non perdere incassi fiscali autostradali sarebbe come dire che lo Stato per non perdere soldi puo’ incentivare ogni tipo di gioco d’azzardo o interrompere qualsiasi campagna contro i rischi da fumo. Una motivazione che equivale a dire che la priorità è il trasporto su gomma, in controtendenza con gli obiettivi di incremento del trasporto ferroviario fissati dall’Unione Europea (e che l’Italia ha condiviso). E peraltro l’Italia è il Paese europeo che già ha accumulato il più grande squilibrio tra trasporto su gomma e ferro.

3. Si sottostima l’impatto negativo ambientale dell’attuale transito di 750.000 Tir all’anno sul traforo autostradale del Frejus e si sottostima ancor di più la riduzione da inquinamento di CO2 e polveri sottili che si avrebbe rafforzando il trasporto ferroviario. Per gli estensori dell’analisi l’impatto ambientale si dovra’ ridurre con Tir a motori meno inquinanti (dichiarato in sede di audizione alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati).

4. Non si considera che un’infrastruttura ad alta velocità consentirebbe di spostare su ferro non solo una parte delle merci che oggi transitano al valico autostradale del Frejus, ma anche una quota delle merci che oggi transitano su Tir ai valichi del Monte Bianco e di Ventimiglia che non dispongono di struttura ferroviaria dedicata.

5. Si sostiene che la Torino-Lione non sarebbe conveniente perché non vi sono certezze sui tempi di realizzazione dell’alta velocità sull’intero corridoio mediterraneo. A parte il fatto che oggi vi è già l’alta velocità da Verona a Torino e che in Francia è già operante da anni l’alta velocità Lione-Parigi-Londra e Lione-Parigi-Bruxelles-Amsterdam, è evidente che il collegamento ad alta velocità Torino-Lione indurrà e accelerera’ gli investimenti lungo tutta la tratta. È questa precisamente la ragione per cui l’Unione Europea si fa carico del 35% dell’investimento, considerando la Torino-Lione la tratta centrale e strategica di connessione tra l’est e l’ovest Europa.

6. Non si è tenuto conto delle analisi e delle conclusioni di ben 7 verifiche costi-benefici (2 delle quali dell’Unione Europea) che tutte hanno valutato i benefici superiori ai costi, tant’è che l’Unione Europea ha deciso di finanziare un terzo dell’opera, pari per l’Italia a un contributo di 1miliardo e 400milioni.

7. Si continua a sostenere che ristrutturando l’attuale linea storica si soddisferebbero le esigenze di traffico, ignorando che si tratta di una infrastruttura del 1871, che i successivi adeguamenti non l’hanno sensibilmente modificata, che non ha standard di sicurezza europei e sopporta soltanto convogli corti e di contenuto tonnellaggio, non realizzando perciò condizioni di efficienza e competitività. Tant’è che oggi il trasporto merci sulla linea è marginale non perché non ci siano flussi di merci, ma perché la struttura è assolutamente inadeguata. Lo conferma l’enorme flusso di merci che transita attraverso il tunnel autostradale.

8. Si valutano i costi assumendo come riferimento il costo dell’intera opera (18 miliardi) e si ipotizza un presunto eventuale delta passivo di 7 miliardi. Ma il costo della Tav a carico dell’Italia è di 4.7 miliardi, ulteriormente riducibili con il rinvio della costruzione della stazione internazionale di Susa e utilizzando la stazione alta velocità di Torino. E, dunque, è scorretto caricare il presunto eventuale delta passivo di 7 miliardi sui costi dell’Italia che rappresentano un terzo del costo dell’opera. E in effetti, al netto di accise e pedaggi – calcolati in 3.5 miliardi – per l’Italia l’opera non è passiva.

9. Si riconosce che il blocco dell’opera comporterebbe – per penali e opere di ripristino – un costo di 4 miliardi, quando il completamento dell’opera richiede 3 miliardi. Ma da questa ammissione non si trae la logica conseguenza che sia meglio realizzare l’opera piuttosto che spendere di più per tenersi una ferrovia vecchia e i Tir sulle strade.

10. Non vi è alcuna considerazione degli impatti occupazionali e industriali, diretti e indiretti, dell’opera e delle conseguenze negative di un eventuale blocco. Lacuna non marginale se si considera il fattore attrattivo di investimenti, servizi e occupazione che da sempre indotte da infrastrutture di mobilità e trasporti.

11. Infine, l’analisi costi-benefici è stata elaborata assumendo solo parzialmente le linee guida del Ministero dei Trasporti, integrandola con un “metodo Ponti” di assai dubbia scientificita’. Tant’è che un componente della Commissione – il prof. Coppola – si è rifiutato di sottoscrivere l’analisi predisposta dal Prof. Ponti e ne ha consegnata al Ministro un’altra che giunge alla conclusione che i benefici sono superiori ai costi.