B737 MAX: “нормальная авария”
Произошло две катастрофы Boeing 737 MAX8. Погибло 346 человек. Выражаю свое сочувствие тысячам людей, потерявших близких. Всегда переживаю и детально слежу за ходом расследований.
FAA, EASA, правительство многих стран и компания Boeing приняли решение приостановить эксплуатацию 737 поколения MAX. На момент написания заметки, в небе еще можно встретить 737 MAX — авиакомпании по-отдельному согласованию возвращают самолеты на базы, без пассажиров.
MAX на земле, а значит риск новых катастроф данного типа ВС устранен, теперь можно и поразмыслить.
На написание данного текста меня вдохновило чувство какой-то несправедливости — в то время, как огромное количество пилотов и авиационных экспертов искренне пытаются докопаться до сути проблемы и делают это публично, некоторые СМИ перекручивают факты и манипуляциями привлекают внимание читателей, которые после прочтения готовы ненавидеть всех и вся, а бонусом получают новую фобию. Поэтому попытался простыми словами объяснить, что произошло и что будет происходить далее.
Немного контекста:
- B737 MAX — новое (четвертое) поколение 737. Развитие от первого до третьего поколения было нацелено в первую очередь на увеличение вместительности самолета. Обновление с третьего на четвертое поколение — это в первую очередь значительное повышение топливной эффективности.
- B737 MAX — не смотря, на внешнюю схожесть с самолетами предыдущего поколения, на самом деле совершенно новый тип ВС, например, с точки зрения аэродинамики. На него установили двигатели большего размера — для этого понадобилось выдвинуть пилон вперед, подвесить двигатель выше и немного под углом. Такое размещение двигателя поменяло поведение самолета в воздухе, особенно в некоторых режимах полета.
- MCAS — новая система стабилизации полета, необходимость в которой появилась в следствии описанного выше изменения. Эта система управляет стабилизатором, не допускает потери устойчивости самолета в полете, то есть ее задача — безопасный полет. Активизируется при выключенном автопилоте, в определенных режимах полета, не давая самолету “перешагнуть” за критические параметры полета. Природа работы системы такова, что ее можно “пересилить” другими действиями экипажа, но если параметры полета остались прежними, она снова активизируется. Выключить ее можно, включив автопилот или выключив электропривод стабилизатора, то есть перейти в ручной режим управления стабилизатором (стандартная процедура).
- B737 MAX начал выполнять коммерческие рейсы в 2017 году. Около двух лет самолеты данного типа успешно выполняли полеты по всему миру. Но оказалось, что жалобы от экипажей были задолго до катастрофы — от неполной документации, до нехватки тренингов по данному типу ВС, про сложности в управлении также были упоминания. В частности, если судить по комментариям пилотов, то не все знали про систему MCAS и логику ее работы. Удивляются так, что звучат вопросы типа “так, а что еще мы не знаем?”.
- Предварительно есть данные, что один из датчиков вышел из строя и предоставлял некорректные данные о параметрах полета, что в свою очередь активировало систему MCAS. Но в действительности ее вмешательство не требовалось — она ошибочно вводила самолет в режим “пикирование”, то есть “заставляла” самолет снижаться. У экипажа было очень мало пространства для маневра и времени для понимания, что происходит с самолетом и для принятия решений. Случилось две трагедии.
Написанное выше является сильным обобщением на основе многих фактов, мнений авиационных экспертов, и не претендует на описание причин катастрофы, а только задает контекст для дальнейшего размышления.
В таких случаях принято мыслить категориями “человеческий фактор”, “ошибка проектирования” и подобное. Но я бы хотел, вместе с вами, взглянуть на это с другой стороны.
Первый тезис был сфокусирован на эффективности самолета. Давайте в общих чертах разберемся, что такое обеспечение эффективности.
Обеспечение эффективности полета — это по сути обеспечение устойчивости самолета в полете с минимальными затратами топлива — то есть самолет максимально сбалансирован так, чтобы лететь на заданной скорости и высоте с минимальными усилиями. С точки зрения аэродинамики (не углубляясь в детали) этот баланс — это тонкая грань между “устойчивым” и “неустойчивым” состоянием самолета.
Естественно, чтобы не выходить за эту грань, требуются автоматические системы управления, которые максимально точно и своевременно корректируют параметры полета, удерживая самолет в том самом диапазоне “устойчивости”. Ничего нового — такие системы существуют уже давно. С другой стороны — уменьшение грани между “устойчивым” и “неустойчивым” состоянием, то есть повышение эффективности, требует усложнения (как система MCAS) и без того сложной системы.
И тут круг замыкается — система призванная обеспечить безопасность, своей сложностью создает новый потенциал для снижения безопасности. На самом деле к таким выводам еще в 1984 году пришел американский социолог Чарльз Перроу в своей книге “Нормальная авария”.
Нормальная авария — несчастные случаи и катастрофы, вызванные не грубыми просчетами человека, а обусловленные его естественным взаимодействием со сложными техническими и технологическими системами, периодически дающими “нормальные” сбои.
Ч. Перроу описал это приблизительно так: “новые технологии в авиационной безопасности не всегда делают самолеты более безопасными, даже если они функционируют как и задумано. Вместо повышения безопасности, инновации могут позволить авиалиниям принимать больше рисков в поисках возможностей повысить эффективность.”
Проще говоря — на определенном этапе развития, мы принимаем более серьезные вызовы. Просто для примера: когда-то самолеты летали только в дневное время за неимением возможности обеспечить навигацию, следовательно безопасность в темное время суток. Сейчас же, мы в той точке развития, когда самолеты доведены просто до грани возможного.
Возвращаемся от философии к реальной ситуации.
Компания Boeing столкнулась с большой проблемой. У меня нет сомнений, что проблема будет решена. На данный момент уже известно, что Boeing планирует обновить программное обеспечение соответствующих систем. То есть, скорее всего, проблема будет решена в той же плоскости, что и возникла — усложнение логики системы.
Человеческий мозг устроен так, что даже в самой сложной ситуации ищет простое объяснение — сейчас некоторые во всем обвиняют Boeing (от части они правы, конечно же). Но с позиции, описанной в этой статье, подобные вызовы есть не только у Boeing. К примеру, на новом поколении самолетов Airbus A320neo также есть проблемы с новыми и эффективными двигателями — они точно также стали сложнее. Недавно новый Airbus A320neo не смог долететь с завода в свой базовый аэропорт, у него в полете оторвало лопатку вентилятора, один двигатель вышел из строя и был аварийно отключен. На земле эти двигатели также уже успели создать проблемы.
Напоследок я бы хотел сказать вот что — на устранение проблем с 737MAX уйдут месяцы, компаниям выплатят компенсации, но это ни что по сравнению с “ценой” заплаченной человеческими жизнями. Понимаю, это может прозвучать “холодно”, как бы я этого не хотел, но история развития гражданской авиации “написана” кровью. На каждом этапе развития повышались стандарты по обеспечению безопасности, но понимание необходимости их внедрения почти всегда обходилось очень “дорого”. Инновации это всегда риски, но человечество по своей сути постоянно берет такие риски на себя и решает все более сложные задачи. Не нужно впадать в панику и поддаваться на около-истеричные статьи во многих СМИ — проблема будет устранена, решение пройдет сертификацию, а самолеты продолжат выполнять безопасные полеты.
