El Tren Urbano como Motor de Desarrollo Económico (v. extendida)
Uniendo esfuerzos para recuperar la inversión en el sistema metro puertorriqueño.
Bájate en una estación del Tren Urbano y te encontrarás aceras nítidas, cruces peatonales mejorados, calles que apuntan a conducir más lento, buena iluminación, y en algunos casos, espacios públicos y comerciales activos. Otras paradas se sienten incompletas por la presencia de lotes baldíos. Además, se ha debatido extensamente la causa de no alcanzar proyecciones de viajes de pasajeros servidas por el metro, por ejemplo la falta de las extensiones del sistema. Sin embargo, hace falta indagar más sobre el uso de terrenos que está íntimamente ligado al patrocinio de sistemas ferroviarios metropolitanos.
La Visión Maestra
La economía de San Juan se movía por tren en los 1900s, llevando mercancía agrícola entre centrales y hacia puertos a la vez que ofrecía servicio pasajero en comunidades costeras (arriba, izquierda). Esfuerzos en la planificación contemporánea para un sistema de transporte colectivo de alta capacidad para Puerto Rico han contemplado la unificación de los distintos núcleos de desarrollo que comprenden el área metropolitana incluyendo Bayamón, Carolina, Caguas, Río Piedras y San Juan. Acompañando estos estudios ha sido un análisis del potencial del desarrollo a lo largo del alineamiento del tren. Este análisis sirvió de fundamento para las proyecciones de patrocinio que se utilizaron en la planificación del sistema. Inclusive, uno de los pesos para el apoyo del gobierno federal en la construcción del Tren Urbano era el compromiso al desarrollo orientado al transporte de parte del gobierno local:
San Juan’s Tren Urbano rail project received the green light to move forward in part because of a strong local commitment to TOD and TJD along the “miracle mile” office-retail corridor of Hato Rey.
El Tren Urbano fue el producto de una alianza público privado involucrando la planificación, el diseño, construcción, operación y mantenimiento (DCOM) mediante un consorcio entre Siemens y otras compañías involucradas en las distintas fases del proyecto. Es un ejemplo de un transporte colectivo rápido que contempla una servidumbre libre de intersecciones con otros sistemas de transporte terrestre, a diferencia de trenes livianos propuestos para San Juan (2010) (DIA), Carolina (2007), Caguas (2013), y Trujillo Alto (2014). Una descripción temprana del proyecto establecía 14 estaciones a un costo de $1.2 billones. En la revisión de diseño final (la cual añadió 2 estaciones), ejecución de la construcción, correcciones de la calidad de construcción, se sumaron $1.05 billones adicionales para terminar costando $2.25 billones. Además, con un costo anual de $53 millones para operar el Tren Urbano, los puertorriqueños han mostrado preocupación por la falta de una estrategia para atender su déficit operacional y la liquidación de la deuda generada por su construcción, ejemplificado en al siguiente artículo de El Nuevo Día el 18 de mayo del 2019:
Específicamente, la cantidad de personas transportadas en 2010 ascendió a un promedio de 10 millones [personas-viajes], pero en 2018 esta cifra se redujo a unos 5.1 millones [personas-viajes], lo que se traduce en una pérdida de cerca de $1.8 millones en ingresos.
“Aquí lo hace falta es que la gente llegue al tren. Esto se está analizando, el mismo secretario y el gobernador están viendo qué hacer en términos de tarifa, no me quiero adelantar porque les corresponde a ellos determinar qué procede en ese aspecto”, sostuvo [Josué Menéndez, director del Tren Urbano].
Por su parte, Menéndez señaló que, a parte de los concesionarios, el gobierno también apostará al diseño de nuevas rutas desde el tren hacia Viejo San Juan, el aeropuerto, el Metro Urbano y una red de transporte colectivo que se creará desde Caguas a través de los carriles reversibles que actualmente están en construcción.
El sistema actual comprende desde Bayamón a Sagrado Corazón. La Fase I llego a completarse, posponiendo acceder a Minillas en Santurce, nodo económico de mayor potencial de patrocinio, considerando la proximidad de empleos y la densidad residencial y densidad de calles mayor. ¿Habrán estrategias que para recuperar esta inversión más allá de extender el alcance del Tren Urbano?
La Clave de Atar el Metro a un Plan de Desarrollo
Construir un tren por sí solo no garantiza la activación económica de comunidades sin un plan de desarrollo. El uso de terrenos está íntimamente ligado al patrocinio del tren. Considerando, por ejemplo, la disparidad en la accesibilidad entre Martínez Nadal y Las Lomas, estaciones que están a media milla de distancia y están tan cercas que sus zonas de influencia se solapan (arriba, centro). Aunque la estación Las Lomas tiene mayor cobertura dentro la zona de influencia a través de la red peatonal, la estación Martínez Nadal experimenta más del doble el patrocinio (arriba, derecha). Aunque no es la causa principal, la densidad residencial en la cercanía de la estación es un factor contribuyente a su uso. Comparando con las densidades residenciales de las otras estaciones, se nota que la mayoría de las estaciones necesitan aumentar la oferta de viviendas (arriba, izquierda).
La Junta de Planificación de Puerto Rico dispuso la creación de Distritos Especiales de Desarrollo, definidos por un radio de 500 metros alrededor de cada estación del Tren Urbano. Los proyectos de construcción dentro de estas zonas de influencia serán conformes a los criterios del Desarrollo Orientado al Transporte haciendo referencia a los guías de la Agencia Federal de Transporte Colectivo (FTA por sus siglas en inglés). Además, fija el nivel de estacionamiento requerido al valor mínimo establecido por reglamentos aplicables (Reglamento Conjunto p. 490). En resumidas cuentas, el objetivo es atraer desarrollo a las áreas circundantes a las estaciones existentes para crear un ambiente agradable y activo, lo cual promoverá el uso del tren.
Ciertamente, en los años posterior a la inauguración del metro sanjuanero, el Gobierno de Puerto Rico llevó propuestas para el desarrollo de terrenos aledaños al Tren Urbano bajo la propuesta Ciudad Red en el 2005. Las propuestas fueron enmarcadas en el Plan de Desarrollo Orientado al Transporte Colectivo.
La mayoría de los proyectos quedaron detenidos o sufrieron cambios de visión, tales como en la estaciones Deportivo, Martínez Nadal, Cupey, lotes comerciales en Sagrado Corazón, y el redesarrollo de Hato Rey. A la misma vez, el panorama económico positivo trae la oportunidad de repensar el plan de desarrollo orientado al transporte que fue realizado hace 12 años. Mucho de los retos que enfrentaría el desarrollo orientado al transporte en Puerto Rico fueron evaluados por Yoana López, quien propone la creación de un Fondo para el Financiamiento del Transporte Colectivo, el uso de códigos morfológicos (form-based codes en inglés) y fundamentalmente, una guía para la evaluación e implementación de proyectos en el área del Tren Urbano. Guías para la implementación de desarrollo orientado al transporte están vigentes en Atlanta, Portland, México, y Florida, por mencionar algunas.
La intención no es descontar los esfuerzos recientes para promover el uso del tren, incluyendo proyectos de vivienda del sector privado, fortalecimiento de enlaces al tren, y concursos para los espacios comerciales de las mismas estaciones. Sin embargo, estos proyectos se están presentando en el vacío de un plan actualizado a las más recientes necesidades del área metropolitana de San Juan. En algunos casos los desarrollos construido atentan contra el concepto de la comunidad habitable, como los comercios con estacionamientos superficiales.
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)
Facilitar la primera y última milla del viaje en transporte colectivo es la preocupación principal del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). El DOT tiene el objetivo de armonizar el servicio de transporte colectivo con las comunidades que sirven. Entre los principios de diseño están: barreras y oportunidades de la conectividad de la red, movilidad para personas de todas edades y habilidades, accesibilidad a espacios cívicos, diversidad de usos e ingresos, densidad de actividades y tipología cónsona con el contexto comunitario. Los aspectos típicos de las comunidades con DOT son:
- Estaciones como nodos comunitarios, complementados con la presencia de una plaza peatonal y/o programa de eventos públicos
- Densidades acorde con la cercanía al transporte colectivo
- Usos mixtos con un diseño paisajista para lugares agradables para personas caminando, corriendo bicicleta y en transporte colectivo
- Gestión de la oferta de estacionamiento, a precios de mercado
¿Cómo la manifestación de estos elementos urbanísticos logra recuperar la inversión en el transporte colectivo? Al lograr estas condiciones se podrá transmitir el valor de lugares habitables entre las distintas comunidades apoyando la operación del Tren Urbano.
El Distrito NoMa ha servido de modelo para el DOT en Estados Unidos. En 14 años desde la inauguración de la estación en esta área se experimentaron $2 billones en proyectos de construcción generando $330 millones en ingresos a arcas gubernamentales y más importantemente, más de 7,000 pasajeros adicionales utilizando el Metro de Washington DC cada día de la semana. Sin embargo, lo más notable es la vida que ha cobrado el distrito. Donde antes habían numerosos lotes abandonados y estacionamientos ahora la calle sirve diversos usos y personas de todas edades e ingresos. Estos esfuerzos emplearon distintos tipos de mecanismos de financiamiento incluyendo: (1) exacción sobre el valor añadido al terreno, (2) distritos de contribución especial, (3) distritos de financiamiento con aumento en ingresos y (4) desarrollo conjunto.
¿Cómo lograrlo en San Juan?
Se debe aprovechar el optimismo económico para integrar el sector privado dirigiendo inversiones federales históricas al desarrollo conjunto de los distritos del Tren Urbano.
Aplicando los principios de desarrollo orientado al transporte en las comunidades serán la clave para recuperar la inversión en el Tren Urbano. Se ofrecen las siguientes recomendaciones para promover el patrocinio del Tren Urbano mediante el desarrollo orientado al transporte:
- Desarrollar un portal cibernético promoviendo el concepto, documentando los logros del programa, y enfatizando sus principios
- Promover las alianzas públicos privadas con estrategias de financiamiento que recuperen el valor añadido de desarrollo para financiar las operaciones del Tren Urbano
- Asegurar la conectividad de comunidades en la zona de influencia con infraestructura peatonal y ciclista
- Aumentar la oferta de transporte regional y carriles de autobús como recomendado en los planes de transportación asociados al Tren Urbano
- Expandir el programa de Desarrollo Conjunto a todas las estaciones del Tren Urbano incluyendo Bayamón, Deportivo, Jardines, Torrimar, Las Lomas, San Francisco y Río Piedras
- Instituir cambios para incentivar el desarrollo deseado tales como códigos morfológicos, eliminación de tasas mínimas de estacionamiento (crucialmente para centros urbanos tradicionales) e incentivos contributivos
- Integrar modos noveles de transporte tales como carros, bicicletas y escúters compartidos
La integración y expansión de los planes de desarrollo a las dinámicas económicas corrientes como el sector del conocimiento, el emprendimiento, la ciudad inteligente, resiliencia ante desastres, y las zonas de oportunidad son cruciales para añadirle valor al sistema metro sanjuanero. Se debe aprovechar el reciente optimismo económico para construir sobre la visión para el área metropolitana de San Juan e integrar el sector privado dirigiendo inversiones federales al desarrollo conjunto de los distritos del Tren Urbano.
El corredor del Tren Urbano posee muchas de las características del desarrollo orientado al transporte pero el ámbito privado debe ser compatible con éstos. Un plan para las estaciones del Tren Urbano detendría los usos incompatibles como comercios free-standing, promoverá áreas residenciales abiertas como el proyecto Ciudadela en Santurce y serán una vitrina para que compañías del sector de conocimiento se ubiquen en las cercanías del Tren Urbano. Iniciativas externas como el Tren Urbano App, Engine-4 en Estación Deportivo, Urban Hub en Estación Hato Rey y Ciudad de las Ciencias en Estación Cupey tendrán éxito en promover el uso del tren. Sin embargo, la clave para acelerar el motor económico del Tren Urbano y elemento estratégico para levantar a personas de la pobreza será el desarrollo orientado al transporte. 🚈
