DLC — przyszłość motoryzacji. O co grają Tesla i Uber?

O Uberze słyszał niemal każdy. O Tesli Motors oraz Elonie Musku bardzo wiele osób. Rynek motoryzacyjny, który nie tak dawno zmagał się z wielkim kryzysem, stał się areną zaciętej walki. Nie chodzi bynajmniej o niedorzeczne bajki, jakie mówią politycy w Polsce, że za 10 lat w Polsce będzie jeździł milion elektrycznych samochodów. Najbardziej zacięta gra nie toczy się o prymat w przewozach taksówkarskich — Uber, czy o zbawienie naszej planety Ziemi przez elektryczne samochody (które, nawiasem mówiąc, nie są wcale tak ekologiczne jak o nich wiele osób mówi) — Tesla Motors. Prawdziwa gra toczy się o oprogramowanie.

Pamiętam jak w 2012 lub 2013 roku pisałem na łamach Spider’s Web o nowych układach Qualcomma tworzonych z myślą o motoryzacji. Miały one cały czas komunikować się z serwerami producenta samochodu i wymieniać konieczne dane. Connected cars niepostrzeżenie stało się faktem. Wiele osób, z którymi rozmawiam o motoryzacji oraz ich samochodach nawet nie jest świadoma tego, jak wiele elektroniki znajduje się w ich autach. Jeszcze mniej osób jest świadomych tego, że ich samochód może przekazywać dane na serwery producenta.

Co tak naprawdę robi Uber? Często mówi się o nim jako największej korporacji taksówkarskiej bez ani jednego samochodu. To oczywiście jest dużym nadużyciem i nie tylko dlatego, że fizycznie Uber posiada wprost lub bardziej pośrednio flotę samochodów. Nie jest też przedstawicielem share economy, bo idea ta nie jest z gumy i naprawdę trudno tę tezę w jego wypadku obronić.

W mojej ocenie Uber to doskonały sposób do zbierania danych odnośnie tego gdzie, jak, po co i w jakich sytuacjach się poruszamy po ulicach naszych miast. Ogrom danych, jaki jest dostarczany zarówno z aplikacji osób świadczących przewozy, jak i klientów jest ogromny. Wystarczy je tylko umieć ze sobą korelować, budować modele, algorytmy i wyciągać wnioski.

Tesla Motors to wciąż manufaktura w świecie motoryzacji. Motoryzacji elektryczne,j która przez ostatnie dekady naprawdę dokonała niesamowitego skoku, a i tak wciąż jesteśmy dopiero przed momentem przełomu i przyspieszenia. Możemy się ekscytować przyspieszeniem nowego modelu Tesli, jego całkiem pokaźnego zasięgu, ale to wciąż nie jest rozwiązanie dla milionów osób. Kwestia ekologiczności ,w szczególności w Polsce, jest znikoma — czas tu pozdrowić polski węgiel.

W mojej ocenie Tesla Motors została stworzona nie po to by dostarczyć każdej polskiej rodzinie samochód elektryczny, a po to by móc wejść na rynek motoryzacyjny. Nie jako producent w masowej skali, a jako producent oprogramowania — oprogramowania dla wielkich koncernów motoryzacyjnych.

SaaS — czyli traktowanie oraz sprzedaż oprogramowania jako usługi. Nie dziwiłoby mnie to, gdyby Musk uznał, że najlepszym biznesem będzie sprzedaż gotowych rozwiązań dla GM, PSA, VW itd. Musk chce, w jakimś stopniu, dostarczyć swoje rozwiązania koncernom motoryzacyjnym niczym ośrodek R&D. Nie zrobi tego charytatywnie, ale trzeba szczerze chylić czoła nad tempem prac, jakie przebiegają w Tesli. Oczywiście producenci z rynku motoryzacyjnego pracują już od dawna nad autonomicznymi pojazdami, ale dla żadnego z nich nie był to priorytet. Taki pierwszoplanowy cel postawiło za to sobie Google oraz właśnie Tesla. Efekty obserwujemy na bieżąco.

Niewątpliwym przełomem pokazującym inny sposób myślenia niż ten prezentowany przez starych graczy na rynku motoryzacyjnym pokazała Tesla. W momencie gdy udostępniła aktualizację oprogramowania samochodu pozwalającą na autonomiczne przemieszczanie się go, w jeszcze ściśle określonych warunkach. Jeden klik i mamy w zasadzie nowy samochód z nowymi możliwościami.

DLC, a w zasadzie jego odmiana w świecie motoryzacyjnym stanie się niedługo faktem, czy tego chcemy czy też nie. Po pierwsze, umożliwi to nam np. zakup „Pakietu Sport” do naszego auta. Parę kliknięć, podpięcie karty kredytowej, odpowiednie oprogramowanie zostaje pobrane do komputera pokładowego auta. A my przez weekend, lub inny czas za który zapłaciliśmy będziemy się cieszyli dodatkowymi 50 koniami mocy silnika, sztywniejszym nastawieniem zawieszenia oraz oczywiście płynącym z głośników efektownymi strzałami mającymi imitować te dochodzące z układu wydechowego, gdy przegazujemy i dopalają się w nim resztki paliwa. Prawda, że kusząca możliwość?

Po drugie, coraz częściej okazuje się, że taniej programowo ograniczyć możliwości danego urządzenia niż tworzyć na różne linie montażowe lub co jakiś czas przestawiać ich ustawienia, gdyż należy wyprodukować jakąś konkretną konfigurację.

Po trzecie, koncernom motoryzacyjnym taki model sprzedaży też będzie się opłacał. Z pozoru dostaniemy ofertę w stylu — kupuje Pan sportowy samochód, taniej niż gdyby kupiłby w tradycyjnym modelu sprzedaży. Oczywiście będzie on zapewne tańszy, tylko gdy wykupimy kilka takich pakietów DLC to okaże się, iż ze sportowych osiągów korzystaliśmy tylko przez 30 dni w roku, a zapłaciliśmy jakbyśmy cały rok jeździli usportowioną wersją modelu. Oczywiście wszystko rozbija się o stworzenie odpowiednich cenników. Chyba nikt nie przypuszcza, że, jeśli to będzie okazja do poprawienia wyników finansowych, to koncerny tego nie wykorzystają.