Глава 7. У воды
Новая глава практически не нуждается в представлении. В ней господин Рыбчинский рассказывает нам о набережных, их истории, ценности и роли. И вправду, роль реки для города сложно преувеличить.
Практически все города, старше 100–200 лет строились около рек, озёр или других источников воды. Тысячи лет назад открытый доступ к воде был залогом выживания поселения. Сотни лет назад — доступ к судоходной реке предлагал торговые перспективы. Десятки лет назад люди научились строить плотины и электростанции, поворачивая реки во благо самим себе. В наше время водоёмы уже не так важны с точки зрения экономики как раньше, их роль сместилась скорее к досуговой и экологической\климатической (хотя, конечно же, есть и исключения), но значит ли это что важность стала меньше?
Сегодня прибрежные зоны глубоководных гаваней, озёр и рек — это самая востребованная земля в городе.
И всё же, несмотря на нынешнюю популярность, на протяжении всего ХХ века градостроительные концепции практически не уделяли внимания набережным. Даже в урбанистических трудах, анализировавших города, набережные упускались из виду (даже если они существовали в описываемых городах). Джейн Джекобс так же обошла вниманием этот вопрос. Только Фрэнк Ллойд Райт и Ле Корбюзье удостоили реки вниманием. Да и то, лишь как объект, обслуживающий канал для водного транспорта в городе:
«Река представляет своего рода «жидкую железную дорогу», товарную станцию, и сортировочную базу . В приличном доме лестница для прислуги не проходит через гостиную, даже если горничная очаровательна.»
Первой ласточкой в освоении прибрежных зон людьми в США стал город Гаррисберг. В 1900 году это был городишко с 50 тысячами населения, расположенный между заболоченным берегом реки и разливающимся ручьем. Однако, «отцы-основатели» города посчитали такую ситуацию не слишком приемлемой и вложились в масштабную реконструкцию. За 15 лет были проведены работы по осушению берегов реки, благоустройству, построена дамба, канализационная система, были вымощены улицы и разбиты парки. Одним из таких стал парк протяженностью в 3 мили (~4,8 км) вдоль берега реки.
К 1912 году количество посетителей парка достигло 1,6 миллиона людей в год. До сих пор это популярное для прогулок и отдыха зелёное и чистое место. И всё же, этот урок был слишком ранним для США.
До средины ХХ века реки оставались настолько жизненно-важными путями транспортировки, что никто даже не пытался себе представить реку, как предмет эстетического удовольствия. Территория вокруг водоёма использовалась для причалов, портов, складов и доков, а так же для помещений разнообразнейших контор связанных с сферой перевозки. Многие города процветали лишь благодаря удачному положению у реки, позволявшему им стать транспортным узлом.
Однако, со временем это стало меняться. Ближе к 50-тым годам сначала автомобильный, а затем воздушный транспорт заняли лидирующие в перевозках роли, так как были более быстрыми и менее требовательными.
Первой стадией «смерти» прибрежной портовой зоны стало изобретение перевозочного контейнера в 1958 году. До его использования, цена за размещение груза стоила 5,83 доллара за тонну. Однако, с началом использования контейнеров опустилась до 15,8 центов. К тому же, контейнеры почти не требовали обслуживания и складов. Достаточно было подвезти их и разгрузить на любой обширной асфальтированной площадке.
Это привело почти к катастрофе. Например, в Нью Йорке за 20 лет (1950–1970) транспортный поток сократился в 50 раз. Новые города, с более удобным расположением у моря и хорошими автомобильными развязками стали перебирать на себя роль транспортных узлов. Количество заброшенных промышленных (вернее складских) зон росло крайне быстро. Муниципалитеты начали искать пути отхода.
Ревитализация
И снова ответ принесли не урбанисты, не градостроители, а коммерческие интересы предпринимателей.
В 1962 году, например, в Сан-Франциско, местный застройщик Уильям Рот приобрел 2,5 акра портовой земли со складами и соорудил там обзорную пешеходную площадку с видом на залив, переоборудовав склады под рестораны и магазины. Площадь Жирарделли в результате не только стала очень популярной, но и спровоцировала новые проекты в том же районе. Например, комплекс The Cannery с галереями, кинотеатром, клубом, прочим. Как результат — бывшая Рыбацкая гавань до сих пор остается не только популярным районом, но и стала своеобразной достопримечательностью города. Урок, наконец-то, был усвоен.
Американские города, неспособные восстановить промышленность, открыли для себя то, что давно уже было известно их европейским собратьям — продавать можно не только финансовые услуги или ботинки, но и удовольствия.
В 1974 В Бостоне был построен Квинси Маркет — открытый торговый комплекс у набережной. Вскоре, волну подхватили другие города — Чикаго, Нью Йорк (пример можно найти в статье «Городской конструктор. Глава 1»), Буффало, другие.
Тем временем в Европе
Если говорить о городах и их реках — первой, наверное, вспомнится Темза или Сена. Обе реки имеют любопытные истории преобразований.
Так, Темза в Лондоне очень долгое время была скорее промышленным объектом, доставлявшим хлопоты и траты, но не удовольствие. Великое зловоние в 1800-тых, постоянное загрязнение города, реки и воздуха от множества лодок, топившихся углём… Одну из немногих радостей река доставляла горожанам лишь когда полностью покрывалась льдом (что было крайне редким событием). Тогда, прямо на льду, устраивали ярмарки, гуляния и празднования. Товары и открытки с надписями «продано на Темзе» буквально сметались с прилавков.
В 1900-тых Темза продолжала использоваться как промышленный объект и как путь движения водного транспорта. Вдоль реки чаще всего располагались доки, лодочные мастерские и причалы. Во время второй мировой войны большинство этой инфраструктуры было разрушено в результате немецких бомбардировок, однако, к 1950-тым годам город восстановил инфраструктуру и начал снова процветать. Впрочем, недолго. Так же, как и в США, их уже в 1960-тых годах охватил «контейнерный кризис» и уже с 1960 по 1980 года все лондонские доки были закрыты, оставив после себя около 21 км² покинутой земли в восточном Лондоне.
Городское управление справилось с этим ударом достаточно быыстро — уже в 1980-тых в одной из части доков началось строительство смеси жилых домов, коммерческих зданий и легкой индустрии, впоследствии названных «Доклендс». Район испытывал проблемы с оторванностью транспортной инфраструктуры, но благодаря слаженной работе корпорации-застройщика, самоуправления и общественности, проблемы решались достаточно быстро. Например, было построено «лёгкое» метро на основе заброшенной портовой реечной инфраструктуры. Сейчас это процветающий район города, имеющий даже собственный аэропорт.
Преобразования берегов Темзы ведутся и в других частях Лондона. Один из самых ярких сегодняшних проектов предусматривает создание новой уникальной городской среды в районе давно бездействующей электростанции «Баттерси», которая является крупнейшим кирпичным зданием в Европе, выполненным в стиле ар-деко. После восстановления около 40% площадей займёт офис компании Apple (открытие планируется к 2021 году), а планы по восстановлению инфраструктуры вокруг города предполагают постройку жилья и дополнительное озеленение.
Сена, в отличии от Темзы, обзавелась набережными и живописными берегами гораздо раньше. Хотя, когда-то и в Париже в пределах города береговая линия представляла собой огромный причал, застроенный складами, сараями, доками и конторами. Тем не менее, уже в 16 веке была построена первая прогулочная набережная — Великих Августинцев длиной всего 354 метра. Сейчас выглядит не так впечатляюще, однако, стоит вспомнить каким был Париж до перестройки чтоб оценить решение по достоинству.
После появления первой набережной, благодаря Людовику XV, который приказал снести дома на берегу Сены, чтобы расширить Королевскую площадь появилось ещё одно прогулочное пространство с выходом к реке.
И уже в ХІХ веке, благодаря техническом прогрессу, который позволил перенести транспортировку с речного транспорта на железнодорожный, Сена перестала играть роль единственной грузовой артерии Парижа. Берега реки начали облицовывать бутовым камнем и расчищать, а проведение Всемирных выставок в городе предъявляло высокие требования к внешнему виду города, что завершило формирование берегов реки.
Однако, хеппи энда у Сены не случилось. В 1960-тых вдоль реки была построена скоростная авто-магистраль, позволяющая автомобилистам беспрепятственно пересекать город с запада на восток, не заезжая на центральные улицы. Сейчас по ней в день проходит в среднем 40 000 автомобилей и 4 000 автомобилей в часы пик. Это практически лишило людей доступа к реке на довольно протяжном участке территории, и в 2000-ных годах власти предложили перекрывать трассу и делать её доступной только для пешеходов в выходные и праздники.
Следующим шагом по обустройству комфортного пространства у воды для парижан стало создание «песочниц на Сене». Ту же магистраль стали перекрывать уже не на выходные, но на 4 месяца и на её месте создавали «временный» пляж, оформленный по разному, в зависимости от тематики.
Все, что нужно для приготовления временного пляжа: 5500 тонн песка, 250 синих зонтиков, 350 лежаков, 800 стульев, 250 шезлонгов, 40 гамаков, 200 столов, четыре ларька с мороженым, шесть кафе, 800 метров деревянных ограждений; 250 человек на оборудование пляжа, 450 — на его обслуживание.
План был встречен массовой поддержкой и восторгом. После этого власти решились на ещё более радикальный шаг и в 2012 году закрыли полностью магистраль, сделав её постоянно пешей дорогой. Такое решение, конечно же, встретило некоторое сопротивление со стороны автомобилистов, однако полная и безоговорочная поддержка парижан привела к победе проекта.
Сейчас готовятся новые планы по переустройству берегов, предлагается закрыть и другие участки автомобильной трассы, добавив ещё несколько километров пешеходного пространства. Взамен, строится новая линия трамвая, соединяющая восток и запад города вместо трассы.
Новый план по переустройству набережных Сены подаётся под лозунгом «Вернём парижанам радость гулять по набережным Сены».
Берлинский Сенат так же разработал специальную программу застройки территорий у воды. Одним из главных элементов речного фасада города стал новый комплекс правительственных зданий на реке Шпрее, построенный в 1997–2003 годах и включающий в себя Канцлерский парк. На месте бывших фабрик компании Siemens в районе Шпандау на берегу одноименного озера возведен жилой комплекс.
В Сеуле решились убрать автомобильную эстакаду и переустроить городское пространство рядом с рекой:
Можно привести ещё сотни примеров ревитализации берегов рек и береговых линий морей, но суть остаётся неизменной — мир осознал важность прогулок у воды и теперь возвращает людям набережные.
Назад в прошлое
А теперь предлагаю взглянуть на города бывшего советского союза. Они интересны именно этим отпечатком прошлого, своим уникальным планированием, заточеностью под цели, пропаганду и социальный строй, а так же своим однообразием в разных странах но при этом совершенно разными подходами в наше время.
Москва
(фотоматериалы взяты в блоге varlamov.ru)
В Москве множество как плохого, так и хорошего. Но это точно город больших денег, больших инвестиций и больших талантов, собранных со всёй страны. И здесь есть прекрасный пример превращения советского наследия в современный, гуманистический объект. Знакомьтесь — Крымская набережная.
До начала работ набережная выглядела так же, как и во многих городах — автотрасса вдоль реки:
После реконструкции теперь место выглядит так:
Днепр
Набережная города Днепр была построена в 1950-тых годах. До этого берега не были обустроены. Протяжность набережной составляет 30 км, что делает Днепровскую набережную самой длинной в Европе.
В 2005–2007 году была проведена полная реконструкция и выглядит она сейчас довольно таки неплохо, как для пост-советских реалий.
Выглядит она приблизительно вот так:
Это весьма популярное для прогулок место как среди туристов, так и среди горожан. Выглядит опрятно, однако есть ряд вещей, которые стоило бы изменить для более комфортного пребывания. К примеру:
- Зелёная зона (как видно на фото), не ограждена от автомобильной дороги ничем. В результате, у людей, отдыхающих на газоне нет ощущения полного комфорта и расслабленности из-за большой близости автомобильного движения.
- Непродуманно место для объектов социальной инфраструктуры
- Нет места для магазинов\кафешек. Как итог — пространство засоряется нелегальными объектами торговли которые не следят за окружающей территорией и, чаще всего, не имеют необходимого контроля за качеством реализуемой продукции.
Вопросы вроде наличия велодорожек и инклюзивности пространства (доступности для людей с ограниченными возможностями) можно пока оставить в стороне, но даже такой уровень уже весьма неплох для пост-советского пространства.
Киев
Что касается столицы Украины, ситуация здесь скорее аховая. К самой реке у людей доступа практически нет. Конечно, есть пляжи, есть Труханов остров, есть Гидропарк как места для развлечений и пляжного отдыха. Есть пешеходный мост над Днепром. Но с обоих берегов практически нет достойного для прогулки отрезка у реки.
Помимо Русановской набережной и Оболонского участка набережной сложно найти место у Днепра где можно было бы прогуляться в пределах Киева. Но, зато, огромный участок в центре города занимает автомагистраль, полностью отрезающая доступ к воде от большого и любимого киевлянами Мариинского парка.
Так же, за время реконструкции была практически уничтожена Почтовая площадь, снова таки, отрезав людей от Днепра.
Тем не менее, мэрия сейчас составляет план по развитию прибрежных территорий. Давайте коротко посмотрим, какой может быть набережная Днепра в столице.
Предлагалось сделать наземные перехода над трассой, что позволяло одновременно увеличить зелёную зону, дать людям доступ к реке и не закрывать авто-трассу или отказываться от неё постепенно. Проект готовился к 2012 году, но, как мы знаем, так и не был реализован.
2. Концепция развития 2017:
К сожалению, на картинках видим только попытки добавить «интересных точек» и совершенно отсутствуют попытки сделать уже существующее пространство более дружелюбным к людям, современным и приятным.
Впрочем, как видим, позитивные тенденции есть, однако так же есть и пространство для роста и развития. Но у стран советского лагеря есть прекрасный плюс — живые примеры эффективной ревитализации, рассмотренные выше. Остаётся ими только воспользоваться.
