Бугатти-капитализм
Итальянские “бароны-разбойники”: Этторе Бугатти, Энцо Феррари, Баттиста Пининфарина и Феруччо Ламборгини
Bозникает специфическое интеллектуальное и эмоциональное отвращение, когда читаешь о бесконечных экономических и политических неурядицах Италии — будь то балансирующий на грани банкротства старейший банк в мире или повсеместный паралич итальянской промышленности. Несмотря на подобную, практически постоянную конъюнктуру, итальянский предпринимательский дух всё еще живет в нации.
Если и существует какой-либо исторический стандарт, на который Италия могла бы ориентироваться, чтобы возродить своё экономическое благосостояние, то для этого не обязательно оглядываться на давно ушедший Золотой Век городов-государств — достаточно взглянуть в век XX. Несмотря на идеологические сдвиги, мировые войны, диктаторов, коммунистический терроризм, экономическую стагнацию и прогрессирующую коррупцию на всех уровнях государственной машины; несмотря на всё это, в двадцатом веке был Ренессанс идеалов мечтательных индивидуалистов и эстетов-изобретателей: речь об итальянских автопроизводителях машин класса люкс. В двадцатом веке жили и творили такие люди, как Этторе Бугатти, Энцо Феррари, Баттиста Пининфарина, Ферруччо Ламборгини — и в более поздние времена — такие инженеры-дизайнеры как Никколо Бертоне, Леонардо Фиораванти, Джорджетто Джуджаро — именно благодаря ним Италия была спасена от самой себя в неспокойные годы (не стоит забывать и удачный массовый эксперимент с моделями Fiat). Новая волна таких профессионалов-предпринимателей как никогда нужна сегодняшней Италии.
Итальянский гений всегда проявлялся в ошеломляюще прекрасном слиянии искусства и инженерной мысли. Как и их предшественники времён Ренессанса, великие итальянские конструкторы в большинстве своём были самоучками, собиравшими свои машины буквально «на коленках»; они направляли все свои таланты в одно русло, чтобы бескомпромиссно добиваться своих целей, лишь иногда оглядываясь на «обстоятельства» и «политическую конъюнктуру». Кроме всего, они были выдающимися людьми с упрямыми характерами и железной выдержкой; обладали мечтательным рвением, предпринимательской проницательностью и были прагматиками «до мозга и костей». Они любили свою работу настолько, что даже отказывались продавать свои машины клиентам, если те были «недостаточно хороши» для их машин — и это в дважды опустошенной войнами Италии!
Ключевая персона для нас это уроженец Милана Этторе Арко Исидоро Бугатти (1881–1947).
Этторе типичный представитель «бугатти-капитализма»: гипер-изобретательность и передовая технологическая доблесть таких людей изменили лицо итальянской промышленности — и речь здесь не только об авто, но и о железно-дорожной индустрии и дизайне поездов; авиапромышленности, военной технике и бытовых приборах. У Бугатти, родившегося в семье потомственных мастеров изящного искусства, не было никакого инженерного образования, но он в буквальном смысле «сделал себя», благодаря железной воле и самоуверенности, не останавливаясь на неудачах, которые встречались у него на пути. В детстве он пробовал себя в живописи, что дало о себе знать в будущем: автомобили Бугатти представляли собой чарующее сочетание технического и дизайнерского искусства.
Свою первую машину, трёхколесный моторных экипаж с двумя двигателями, Бугатти сконструировал в 17 лет. Благодаря инвестициям одного аристократа, графа Гюнелли, заинтересовавшегося талантом Этторе, буквально через два года молодой конструктор создаёт своё второе творение: автомобиль, оснащённый 4-цилиндровым двигателем, развивавшим скорость до 65 км/ч. Машина получает золотую медаль на Миланской международной выставке, а права на производство автомобиля покупает французская компания «De Dietrich», приглашая Этторе к себе на работу как конструктора.
Однако Этторе оказался чересчур увлечённым конструктором для «De Dietrich», и в ближайшие годы, вплоть до основания своей собственной фирмы, он успевает поработать с французскими «Mathis» и «Peugeot», а также с немецкой «Deutz». Именно в «Deutz» он конструирует модель Type 10, которая в будущем станет основой для автомобилей его собственной компании.
Этторе с детства увлекался автомобильными гонками и в свободное от работы время занимался конструированием гоночных машин. Благодаря этим наработкам появилась первая машина его собственной фирмы: родстер Bugatti Type 13 (один из таких недавно был продан на аукционе за 950.000$).
В течение последующих лет Бугатти выпускает ставшие классикой автомобили Type 41 Royal, Type 50 Superprofilée, родстер Type 55 Super-sport и феноменальный Type 57, дизайном которого занимался его талантливый сын Жан.
Марка Bugatti стала известна на весь мир и пользовалась популярностью среди самых богатых и известных: королевских семей, аристократов, миллионеров, артистов и писателей.
Этторе был крайне талантливым изобретателем, работая также над электрокарами, кинооборудованием, портативными печами, электрическими удочками, «бесконечной» конвейерной лентой, торпедами и даже машиной для создания пасты. Он также занимался дизайном кораблей, воздухоплавательных аппаратов и железнодорожных поездов. Первый поезд Этторе должен был быть доставлен с фабрики, которая располагалась в Мольсейме, Эльзас, на ближайшую железнодорожную станцию. Поскольку между ними не было никакой железнодорожной линии, рельсы для поезда клали прямо на ходу. Как только поезд проезжал некий участок, рельсы демонтировались и устанавливались в начало полотна.
Бугатти лелеял свои машины и, несмотря на сложные времена, относился к выбору клиентов весьма избирательно. Известна история, согласно которой он отказался продать автомобиль королю Албании, поскольку тот не умел вести себя за столом. Один из покупателей пожаловался Этторе, что его машина не заводится зимой: Бугатти ответил, что если тот смог себе позволить его автомобиль, то сможет приобрести и обогреваемый гараж. Его философия довольно полно передаётся фразой, которую он произнёс в одном из интервью: «Я строю машины, которые мне нравятся. Если люди хотят купить одну из них, мы можем организовать это».
Схожим упрямым честолюбием обладал и другой известный конструктор поколения бугатти-капитализма, который также начинал свой путь к славе без каких-либо промышленных связей, широкой базы клиентов и в трудных экономических условиях начала XX века. Энцо Феррари (1898–1988) начинал как кузнец, занимавшийся подковыванием мулов в итальянской армии. С первой мировой войной связано и появление знаменитого логотипа Ferrari. Этот конь был изображен на ожерелье, которое передал Энцо итальянский летчик-ас Франческо Баракка. Франческо трагически погиб, будучи убит пулей, выпущенной по его самолёту с земли. Память о нём Энцо увековечит, поместив коня на логотип своей компании.
На войне будущая легенда итальянского автопрома чуть было не умер, заболев испанкой в 1918 году. Он выжил, но потерял из-за пандемии отца и брата. Семейный бизнес отца был разрушен.
С детства любив автомобильные гонки, Энцо попытался приобщиться к этому спорту после войны. Он старался устроиться тест-драйвером в Fiat, но его постигла неудача. Наконец, молодого Энцо взяли водителем-испытателем в неизвестную ныне фирму Costruzioni Meccaniche Nazionali, от имени которой он выступил гонщиком на соревновании Coppa Acerbo, где стал победителем и привлёк к себе внимание Alfa Romeo. Энцо взяли в гоночную команду Альфы, от имени которой он довольно успешно выступал вплоть до 1932 года.
Под крылом Alfa Romeo Энцо создает гоночную команду Scuderia Ferrari, которая использовала модифицированные автомобили Альфы. Скудерия Феррари существует по сей день (именно за эту команду выступал Михаэль Шумахер). Непосредственно компанию по производству автомобилей Энцо открывает уже после Второй Мировой войны, в 1939 году, построив первую машину в 1940.
Первым же автомобилем, выпущенным под всемирно известным логотипом, стал Ferrari 125 S (1947). C него начинается официальная история одного из самых престижных автомобильных брендов в истории.
Буквально через 2 года появляется первый Феррари класса Гран Туризмо — Ferrari 166 Inter.
Энцо Феррари обладал особой предпринимательской хваткой, собрав вокруг себя самых талантливых конструкторов. Вершиной их мастерства по праву считается серия Ferrari 250 GTO. Всего было выпущено 39 моделей. Одна их них была продана в 2014 году за 52.000.000$, что делает Ferrari 250 GTO самой дорогой машиной в истории.
Феруччо Ламборгини (1916–1993) родился в бедной фермерской семье, занимавшейся виноградом. После Второй Мировой войны Феруччо проявил свою предпринимательскую хватку, занявшись конструированием тракторов для возрождающейся итальянской сельскохозяйственной промышленности. Для создания своих первых тракторов он использовал детали от военной техники.
Производство тракторов сделало Феруччо очень богатым. Ламборгини очень любил спорткары Ferrari, однако свой собственный Ferrari 250 GTO ему казался слишком шумным и грубоватым. Обратившись к Энцо Феррари с критикой и предложениями по улучшению, он получил довольно унизительный ответ, что «создатель тракторов» просто ничего не смыслит в спортивных машинах. Вероятно, это задело Феруччо и побудило на создание своих собственных машин класса люкс. Ему было под пятьдесят, когда он основал компанию Automobili Lamborghini S.p.A. Пригласив к себе на работу нескольких бывших конструкторов Ferrari, Ламборгини начинает работу над своей первой машиной. Таким образом, в 1963–1964 годах появляется первый серийный автомобиль Lamborghini 350 GT.
Первая модель имела коммерческий успех. В след за ней последовали не менее успешные Lamborghini 400 GT и Lamborghini Miura.
Miura сделала Lamborghini известной во всём мире. Название машина получила в честь испанского ранчо боевых быков Эдуардо Миуры. Особая любовь Феруччо к быкам (вспоминаем знаменитый логотип Lamborghini) объясняется тем, что он был рождён под знаком тельца. Но, пожалуй, самой экстравагантной и интересной машиной Феруччо стала Lamborghini Countach.
За свою жизнь Феруччо занимался тракторами, промышленным охладительным оборудованием, обогревателями и люксовыми машинами. Выйдя на пенсию Ламборгини начинает заниматься виноделием, а также проектирует гольф-кары.
Джованни Баттиста «Пинин» Фарина (1893–1966) родился десятым из одиннадцати детей в семье, начав работать в возрасте 11 лет в магазине его брата в Турине. В возрасте восемнадцати лет он начал заниматься дизайном радиаторов для Fiat. В 1920 году он отправился в США, чтобы увидеть своими глазами как устроено колоссальное производство в Детройте, где встретился с Генри Фордом, предложившим ему работу в его компании. Баттиста отказался, однако визит в Америку стал для него ключевым в решении открыть собственное предприятие.
Пининфарина, как его обычно звали, был одним из величайших carozzeria, что можно дословно перевести с итальянского как «кузовостроитель». Баттиста занимался дизайном машин лучших автопроизводителей, включая Ferrari (знаменитая Ferrari 250 GTO и не только), Fiat, Peugeot, Lancia, Cadillac, Rolls-Royce и Alfa Romeo. А его CisItalia 202 Gran Sport (1947) по праву считается произведением искусства — это единственная машина, находящаяся в постоянной экспозиции Музея современного искусства в Нью-Йорке.
Предпринимательскую находчивость Баттисты отлично иллюстрирует такая история: после войны итальянских производителей не пригласили на Парижский автосалон 1946 года. Тогда Баттиста вместе со своим сыном Серджио просто перегнали две свои машины в Париж, припарковав их у входа на автосалон. Подобная дерзость окупилась с лихвой: все газеты только и писали об этом инциденте, а Pininfarina получила столь необходимые ей заказы.
Сегодня индустрия автомобильного дизайна, базирующаяся в Турине — важный пример живого предпринимательского духа Италии, широко-востребованного немецкими и японскими автопроизводителями. Мировой рынок независимого автомобильного дизайна оценивается в 3–5 млрд $. Если Италия высвободит эти ресурсы, скованные государственной некомпетентностью и бюрократическими преградами, то они смогут стать настоящим движителем итальянского экономического возрождения. Возрождения, которое Италия так сильно заслуживает.
Оригинал статьи на английском. Перевод адаптирован и дополнен.
Впервые опубликовано на rln.today 14 января 2017.
