Почему частные железнодорожные системы в Токио работают так хорошо?
Большие города с безденежными транзитными агентствами должны хорошенько изучить историю японских железных дорог
Данная статья описывает, насколько жизнеспособной становится система после ее приватизации. Однако приватизацию нужно осуществлять комплексно и во всех сферах, а не то будет как в Японии. Конечно, в отдельных случаях автор-урбанист несет бред, но с точки зрения фактов он очень хорошо описывает положительные для людей, но отрицательные для государства, эффекты.
Cуществуют мегалополисы, и Токио среди них. С населением 35 миллионов человек внутри агломерации, он является бесспорным королем мегалополисов, легко побеждающим ближайших преследователей из континентальной Азии и Америк. Для американцев термин «мегалополис» вызывает в их воображении картинки переполненных трущоб в городах вроде Мумбаи или Сан-Паулу с голой инфраструктурой и непроходимыми из-за огромного траффика дорогами. Но в Токио люди вполне эффективно могут передвигаться. Подсчитывать, сколько всего людей использует поезда на территории Большого Токио, очень сложно из-за быстрого увеличения количества независимых железнодорожных путей, но вполне можно заключить, что это число догоняет население многих агломераций среднего размера.
Хотя они и переполняются в час пик, железнодорожные сети трех наиболее больших агломераций Японии — Токио, Нагои и Осаки, — являются, возможно, самыми эффективными в мире. Флагман высокоскоростных линий Японии, Токкайдо Шинкансен, управляется почти полвека без единого схода с рельсов или столкновения, и в 2007 г. его средняя задержка отправления составляла всего 18 секунд на весь его общий 320-мильный путь. Но высокоскоростная железная дорога — это всего лишь вершина айсберга. Настоящее чудо находится в завораживающем клубке будничных линий метро и пригородных путей, которые ни один осакец или токиец не надумает впихнуть на одну карту.
За этим удивительным размером и качеством путей сообщения три главные японские агломерации, иногда называемые Мегалополис Токкайдо по аналогии с дорогой эпохи Эдо, являются домом для цветущего свободного рынка транспортных сетей. Сингапур и Гонконг также имеют частный сектор, но конкуренция там слабая по сравнению с головокружительным массивом независимых фирм в Японии. Япония, без сомнений, имеет полностью свободный рынок перевозок — даже несмотря на то, что частные компании получают низкопроцентные кредиты под застройку и являются субъектами ценового контроля и протекционизма подвижного состава, — но, в данный момент, это самое близкое к свободному рынку состояние в мире.
Япония пошла по тому же пути, что и Запад, до Второй мировой войны, но после этого их пути разошлись. Как и на Западе, железные дороги начали строиться в условиях огромного lasses-faire в 19 веке, но перешли под контроль государства в начале 20-ого. Но после Второй мировой войны, когда практически все железные дороги и внутригородские автобусы в Европе и Северной Америке были национализированы, Япония держала свой предвоенный курс, при котором в железнодорожной промышленности оставалось внушительное меньшинство частных фирм.
Страна также начала поддерживать намного более урбанистический характер, что было необходимо для здорового функционирования массовых транзитных сетей. Сотаро Юкава, научный сотрудник Университета Префектуры Шига, отмечает, что японские урбанисты-планировщики питались теми же антигородскими идеями, что и на Западе, однако разрушения войны затрудняли их способность привести их планы в жизнь. Железные дороги проиграли автобусам, а позднее, автомобилям во всех частях Японии, однако не в той степени, что была в США или даже Европе. И даже сейчас в провинциальных районах Японии, где менее одного из десяти использует транзит, жилые кварталы почти все остаются пешеходными.
Как только начались послевоенные годы, частные железные дороги доказали, что они более эффективны, чем те, что управлялись государством и накачивались деньгами. Было понятно, что линии вне больших городов, возможно, и нуждались в субсидиях, но не существовало никакого оправдания для операционных убытков в густом Мегалополисе Токкайдо. Поэтому в 1987 г. государство приватизировало Японскую Национальную Железную Дорогу (JNR), которая управляла каждым видом транзитных систем, кроме трамваев и метро. JR East, JR Central и JR West, три побочных линии, управляемых вокруг Токио, Нагои и, соответственно, Осаки, стали здоровыми и приносящими доход. Они смогли покрыть свои долги на постройку и приобрели увеличение капитала для своих сетей, разворачивая стагнацию и падение, которые наблюдались в JNR в предыдущем десятилетии.
Приватизация позднее была применена к Токийскому Метрополитену, крупнейшей подземке в городе. И благодаря Тацухико Суга, который активно принимал участие в японской железнодорожной политике на протяжении десятилетий и теперь управляет Японским Фондом Транспортных Изданий, другое метро в городе, Toei, могло быть также связано с предыдущим после завершения процесса приватизации (приватизация в Японии могла не состояться, если бы не медленная стратегия, которая, похоже, окупилась). Все железнодорожные пути стремятся теперь подражать частным фирмам, но метро в других городах так и не приватизировали.
Хотя приватизация JNR стала успешной в трех крупнейших агломерациях, и, особенно, в Токио, меньшие города и провинциальные территории — это совсем другая история. Когда JNR распалась в 1987 г., сети вне «Токио-Нагоя-Осака» были не полностью приватизированы, и большие линии до сих пор управляются правительством в форме маленьких «JR»-компаний. Меньшие по длине линии, названные железными дорогами «третьего сектора», были переданы региональным правительствам и частным инвесторам. Приносящие прибыль частные фирмы вне трех крупнейших агломераций, как и дороги «третьего сектора» внутри них, существуют, но являются исключением из общего правила. Многие железные дороги «третьего сектора» вне Мегалополиса Токкайдо, теперь подвержены опасности, так как их стабилизационные фонды истощаются, и дальнейшие субсидии также становятся неустойчивыми.
В этом отношении, железнодорожные финансисты выявили глубокий японский демографический тренд: деревня и многие провинциальные города приходят в запустение. Так же, как и в случае Осаки и Нагои, так как это, возможно, отражено в факте, что их системы метро не имеют прибыльного потенциала. Но, в отличие от Америки, массовые транзитные системы — ожидаемая общественная услуга, даже в сельской Японии с ее стареющим населением. Доступ никогда полностью не исчезнет, но маленькие субсидии заставят некоторые региональные линии перепрофилироваться на управление автобусами, а другие, в конце концов, закроются.
Централизации страны в Мегалополисе Токкайдо и, с недавних пор, в токийской агломерации, сопротивлялись десятилетиями, но безрезультатно. Проекты и субсидии общественных работ — от мостов до атомных электростанций, — текли рекой во времена бума, но эта поддержка становится неустойчивой. Землетрясение и цунами Тохоку и изменение японской ядерной политики после катастрофы на Фукушиме стали последним ударом, но Тохоку и такие же регионы находились в стадии спада еще до мартовских бедствий. Сейчас, кажется, что лучшее, на что могут надеяться японские маленькие города и деревни, остаются старики, которые ухаживают за ними.
Приватизация была бумом для железных дорог в густонаселенных центрах Японии, и, особенно, Токио, но она выявила слабости в других местах. Как выучила Америка во времена послевоенного исхода из городов, снижение населения и рост приобретения автомобилей являются рецептом для катастрофы частных железных дорог, и правительство должно вмешаться, если их обслуживание будет поддерживаться. Но для здоровых городов, как Токио, комплексная приватизация стала доказательством успеха и оживления умирающих общественных систем. Кто знает — может быть, городской ренессанс Америки продвинется достаточно далеко, и она однажды вернет свои железные дороги на путь свободного рынка.
Stephen Smith, автор статей по политике, экономике и истории урбанизма на MarketUrbanism.com.
Оригинал статьи
