Приватизируйте автомагистрали!
И все дороги, раз уж такое дело
В последнее время чрезвычайную популярность набрал мем «muh roads», подразумевающий, что при анархо-капитализме, да и вообще на свободном рынке, невозможно строительство дорог и магистралей. Чтобы повлиять на неокрепшие умы сомневающихся, а также чтобы напомнить людям знающим, Freedom Pride публикует перевод статьи, в которой осуждается государственная монополия на дороги и предлагается её рыночная альтернатива.
Hеудачное управление существующей государственной системы магистралей нигде не очевидно более, чем в округе Сомерсет, штат Пенсильвания. Там находится автострада US Route 219 (также известная как Магистраль Джона П. Мурта и Мемориальное шоссе Рейс 93), которая проходит под эстакадой и резко уходит в лес.
Это не необычно для меня читать несколько писем или статей в месяц в нашей муниципальной газете, посвященные исключительно вопросу об окончании строительства US Route 219; но неважно, как злобно люди будут издавать звуки, или как серьезно политики будут говорить о достройке «219», это по сей день остается памятником ошибок и несоразмерностей монополизированной государством транспортной системы.
Если мы и правда хотим иметь «219» — или какую-нибудь еще дорогу или магистраль ко всему прочему, — законченной, то тогда мы должны отстаивать позицию полной приватизации магистральных путей. Приватизация обеспечит своевременное окончание проекта, устранит моральный риск стать, возможно, ненужной магистралью, построенной на публичные деньги и не будет заставлять каждого человека спонсировать проект, желает ли он того или нет.
Давайте начнем с того, почему же рынок будет более действенным способом закончить постройку магистрали. Свободный рынок доказывал на протяжении всей истории, что он является лучшим предприятием, чем любое государство. Если открыть частным компаниям возможность закончить Route 219, то такая ставка сможет показать через рынок, что же действительно нужно сделать в этом случае.
Компания должна решить, жизнеспособен ли такой риск для ее собственности и акционеров, и если ответ будет утвердительным, результат ее продукции будет желание потребителей использовать ее в своих целях. Если несколько компаний желает построить магистраль, то какая из них предложит лучший товар (то есть, наиболее исправную, дешевую, быструю магистраль), его и выберут потребители для того, чтобы через систему рыночных цен обеспечить производство.
Когда государство имеет монополию на рынке, конкуренция подавляется, и максимальными неудачниками становятся не только компании, которые инвестировали в определенную область типа округа Сомерсет, но также и потребители, которых заставили вкладываться в неконкурентный, часто низкокачественный продукт.
Но органы центрального планирования удерживают облик конкуренции через систему аукционов на права по постройке их «центральных планов».
При системе свободного рынка сигналы, поданные через механизм цен, дают рынку приспособиться к каким-то изменениям намного быстрее и эффективнее, чем существующая модель центрального планирования, под которой мы сейчас и работаем.
Знание — это не что-то, что может быть агрегировано и централизованно спланировано через Министерство Транспорта. Знание — это то, что должно приобретаться маленькими кусочками с помощью рынка. Рисковать нужно как раз в сборе информации; и ни один человек, ни одна группа, в этом случае, не сможет овладеть знанием, необходимым для безупречного планирования конкретных устремлений.
Так зачем же оставлять эту «проблему сбора информации», как называл ее австрийский экономист и Нобелевский лауреат Фридрих фон Хайек, группе индивидов, которые находятся в изоляции от знаков и информации, подаваемых сигналами цен? Главные инвестиции — особенно те, которые предполагают огромное количество информации для должного управления ею, например, дороги, — должны быть переданы системе, которая лучше всего отвечает на сигналы рынка и механизмы цен: свободному рынку.
Кроме того, существует еще и главная моральная проблема в этом действе, когда строится какой-нибудь общественно значимый проект, особенно магистрали: кто спонсирует эти магистрали и на какие деньги? При нынешней системе такие проекты оплачиваются «обществом». Но кто дал органам центрального планирования моральное право определять, что все налогоплательщики внутри данного населения обязаны платить за проект планировщиков?
Пока можно говорить, что общественные магистрали приносят пользу всей территории, должны ли те, кто против использования этой дороги и связанной с ней инфраструктуры, платить за все это? Это, возможно, самый большой изъян в любом аргументе в пользу публичной постройки Route 219 — использование публичных средств для завершения магистрали, хотя никто прямо не соглашался на это принуждение.
Государство — это не какое-то там великодушное божество, которое спускается с небес из Гаррисберга (столицы Пенсильвании) или Вашингтона и дарует обществу свои собственные магистрали; государство должно собирать деньги на эти творения, и так как государство не умеет создавать богатство из ничего, оно должно принудительно собирать богатство с общественности.
Французский теоретик политической экономии Фредерик Бастиа расширил концепт разрушенного богатства в своем эссе «Что видно и чего не видно». Его можно подвести в одну простую цитату:
«Все хотят жить на средства государства. Они забывают, что государство хочет жить на средства всех».
Рыночная система может уничтожить эту моральную дилемму не через сбор средств со всех индивидов в обществе. Доказано, что частный сектор может быть превосходно созидательным касаемо спонсирования новых инициатив. С появлением «информационной супермагистрали» мы увидели новые пути для обеспечения частного сервиса без необходимости взимания налогов и сборов. Интернет показал, что многие частные сервисы могут иметь нулевую цену для потребителей; было бы глупо верить, что другие рынки не могут работать таким же образом.
Заранее предполагая, что частный сектор может предоставлять услугу только каким-то определенным образом, мы игнорируем изобретательность свободного рынка. Но одна вещь очевидна: свободный рынок не заставляет потребителей использовать товар, если они не желают тратить на него деньги.
Просьба приватизировать магистрали может казаться радикальной, но это не так. Несколько ведущих магистралей, идущих по США, имеют частных владельцев, включая Chicago Skyway и Dulles Greenway.
Экономист Уолтер Блок написал в своей книге «Приватизация дорог и магистралей», что
«мы должны понять, что из-за того, что государство всегда строило и управляло дорожно-транспортной сетью, это не обязательно неизбежно, не наиболее эффективная процедура и даже не оправданная».
Мы должны не оглядываться на государство, чтобы спасти наши собственные провальные проекты; вместо этого мы должны обратить взор к частному сектору. Спонсируемые государством монополии должны быть уничтожены там, где кажется, что они наиболее встроены в наше общество, которые как раз начинаются с областей типа магистралей.
Zachary Slayback, член-основатель образовательной программы Praxis и учредитель Slayback Grant, благотворительного гранта для молодых предпринимателей
Оригинал статьи
