“Ik hou van het geluid van ronkende motoren”
Waarom steken Automotive-studenten nog tijd in technologie die ten dode lijkt opgeschreven?
Studenten van HAN-Automotive lopen regelmatig stage of doen hun afstudeeropdracht bij Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe (MTEE). Dit bedrijf ontwikkelt en produceert onder andere turbochargers voor de verbrandingsmotoren van auto’s. Waarom nog zoveel tijd en energie steken in een technologie die door de aanstaande elektrificatie ten dode lijkt opgeschreven?
Tekst: Martin van Zaalen
Foto: Marcel Krijgsman
Automotive-student Stoil Stoilov werkt als aspirant process engineer aan een opdracht voor MTEE, een onderdeel van het gigantische Mitsubishi Heavy Industries. De producten van deze fabriek in Almere vinden hun weg naar zo’n beetje alle Europese autobouwers. Stoilov is samen met nog acht andere studenten van HAN Automotive Engineering bezig met een project gericht op het verbeteren van de OEE (Overall Equipment Effectiveness) van een productielijn.
Bottlenecks achterhalen
“Wij zijn nu bezig met het analyseren van de data van de lijn om de bottlenecks erin te achterhalen zodat we die kunnen wegnemen.” Wat die bottlenecks precies zijn, mag hij van zijn opdrachtgever niet vertellen. “Denk aan bepaalde assemblagestappen die te veel tijd kosten, of waarin te vaak iets fout gaat. Voor mijn specialisatie Business Management richt ik me op de vraag of een investering in een oplossing snel genoeg kan worden terugverdiend”, zegt Stoilov.
“Het aantal verbrandingsmotoren dat geproduceerd wordt, stijgt nog steeds, onder meer door de sterk gestegen vraag uit landen als China”
Voorlopig niet obsolete
Binnen MTEE ligt de focus vooralsnog helemaal op technologie voor de verbrandingsmotor, terwijl die toch het einde van haar levenscyclus lijkt naderen. Houden Stoil en zijn medestudenten zich hier niet bezig met iets dat geen toekomst heeft? “Diezelfde vraag hebben wij het MTEE-management ook gesteld: waarom nog zoveel tijd en energie steken in een technologie die obsolete wordt? Dat is dus voorlopig nog niet zo. In grote delen van de wereld — Afrika, Zuid-Amerika — mogen mensen blij zijn als ze thuis überhaupt elektriciteit hebben. Het elektriciteitsnet daar is voorlopig nog veel te instabiel om er grote aantallen elektrische auto’s mee op te laden.”
Vraag stijgt nog
“En Tesla mag dan wel recent een coole elektrische truck gepresenteerd hebben, voorlopig zijn ze nog niet in staat die in grote aantallen te produceren. Vrachtauto’s zullen nog vele jaren door dieselmotoren worden aangedreven”, is zijn overtuiging. “Kijk ook naar de cijfers: het aantal verbrandingsmotoren dat geproduceerd wordt, stijgt nog steeds, onder meer door de sterk gestegen vraag uit landen als China.’
Zuiniger maken
Uit zijn betoog mag niet worden afgeleid dat Stoil Stoilov de ogen sluit voor klimaatverandering. “Ik hoop dat het klimaat zich stabiliseert. Zolang dat niet het geval is, heeft elektrificatie de toekomst. Maar die overgang daarnaartoe zal geleidelijk moeten gaan. Grote autobouwers kunnen de meest fantastische, zeer zuinige auto’s bouwen, maar die zijn niet betaalbaar voor de massa. Dus zal de verbrandingsmotor nog lang in gebruik blijven en blijft het relevant daarin te investeren, om ze zuiniger te maken. Autobouwers móeten dat ook wel doen om zich te houden aan de steeds strengere EU-emissienormen.’
‘Car guy’
“Ja”, geeft Stoil toe, “ik ben een car guy. Ik hou van het geluid van ronkende motoren. Maar ik ben ook zeer geïnteresseerd in productietechnologie. Mijn tweede specialisatie is Manufacturing en daarbij maakt het mij eigenlijk niet uit of het dan gaat om verbrandingsmotoren of elektrische aandrijflijnen.”
Nog 15 jaar
Roel Bakker, productiemanager bij MTEE, erkent dat de toekomst is aan het elektrisch rijden, maar naar zijn inschatting duurt het nog wel een jaar of vijftien voordat de productie van turbo’s en verbrandingsmotoren afgebouwd wordt. Dat heeft zowel een demografische als een technologische reden, weet hij. “De wereldbevolking groeit immers snel en wordt steeds welvarender en dus zal het aantal auto’s met een verbrandingsmotor voorlopig nog toenemen. Ook speelt mee dat turbo’s tegenwoordig heel goed kunnen worden toegepast op benzinemotoren waardoor die dezelfde voordelen krijgen als de turbodiesels.”
“Noch de elektriciteitsnetten, noch de accutechnologie zijn momenteel klaar voor het volledig overstappen op elektrisch”
Geen fijnstof
Voorheen, rekent hij voor, leverde een benzinemotor van 1,6 liter een vermogen van 100 PK bij 4000 toeren per minuut. Met een moderne turbo kan een benzinemotor, met een inhoud van 1 liter, hetzelfde vermogen leveren bij 1500 toeren, net als een diesel. ‘Dat scheelt fors in het verbruik terwijl je dan niet de nadelen van de fijnstof-uitstoot van de diesel hebt.’
Overgangsfase
Het is deze technologie die een rol zal gaan spelen in de overgangsfase naar het volledig elektrisch aangedreven rijden, verwacht Bakker. ‘Die overgangsfase is nodig want noch de elektriciteitsnetten, noch de accutechnologie zijn momenteel klaar voor het volledig overstappen op elektrisch. Wij ontwikkelen nu mee aan hybride systemen waarin de elektromotor zorgt voor de primaire aandrijving, ondersteund door een kleine turbobenzinemotor die fungeert als range extender. Voorts werken wij aan een turbo die ook dient als een dynamo die de elektromotor van extra elektriciteit voorziet. In de Formule 1-racerij wordt die technologie al toegepast.’
Compleet nieuw
De komende jaren concentreert MTEE zich op dit onderzoek. Maar, weet Bakker ook, ooit zal de verkoop van turbo’s dalen. Vandaar dat het MTEE bezig is de focus van Research & Development te verleggen naar een compleet nieuwe ontwikkelrichting. Welke dat is, wil hij niet verklappen: “Laat ook maar wat aan de fantasie van de lezer over.”
