Netwerkdiscussie: Maatschappelijke waarden, Imaginaries & Smart Cities
--
Veel onderzoek richt zich op technologische ecosystemen die Smart Cities mogelijk maken. De veranderende verhoudingen tussen aanbieders van platforms in de platformeconomie, overheden, burgers en consumenten, en de rol van maatschappelijke waarden wordt doorgaans minder belicht. David Hamers en Martijn de Waal vinden dat perspectief juist essentieel.
David Hamers (Lector Places and Traces, Design Academy Eindhoven) en Martijn de Waal (Persoonlijk Lector lectoraat Play & Civic Media, Hogeschool van Amsterdam) gaan met elkaar in debat over hun gedeelde fascinatie voor de versmelting van technologie met stedelijke omgevingen. En passant openen zij maatschappelijke vergezichten en bespreken de rol van verwondering en verbeelding in een digitaliserende stedelijke omgeving.
David: “Martijn, wij houden ons allebei bezig met de stedelijke omgeving en de toenemende digitalisering daarvan. Ik ken je al langer en weet dat jij deze thematiek net als ik van groot belang vindt voor onze hedendaagse en toekomstige samenleving. Daarom vind ik het heel interessant om hierover met jou van gedachten te wisselen.Mij wordt vaak gevraagd hoe ik de Smart City definieer. Uiteraard begrijp ik die vraag, maar ik weiger deze vaak te beantwoorden, omdat ik een definitie in een veld dat zo in beweging is, geen productieve bijdrage vindt aan het debat. Liever reflecteer ik op hoe die term in stedelijke plannen en ontwerpen en de discussies daarover wordt gebruikt. Ik denk dat hierin mijn achtergrond als geesteswetenschapper doorschemert en besef dat ik met deze opstelling afstand houd van heel praktische vraagstukken op het gebied van stad, ict en dergelijke. Dat zou je voor een lector een vreemde invulling kunnen vinden van wat praktijkgericht onderzoek wordt genoemd. Het heeft echter meerwaarde, vind ik. Het stelt me bijvoorbeeld in staat om vragen te stellen over welke strategieën en posities schuilgaan achter de gebruikte concepten, welke belangen ermee worden gediend en welke eventueel in de verdringing komen. Wat vind jij daarvan?”
Martijn: “David, ik heb ook een achtergrond als geesteswetenschapper
en herken je benadering, en heb daar veel waardering voor. Ik ben zelf zeer geïnteresseerd in wat wel technological imaginaries worden genoemd: de verhalen en beelden van de toekomst die in de samenleving circuleren. Zoals Maarten Hajer heeft laten zien, zijn deze imaginaries performatief. Dat wil zeggen: het zijn geen onschuldige illustraties, maar ze sturen de ontwikkeling ervan en ook de beleidsvorming of de beschikbaarheid van financieringssystematieken. De Smart City is zo’n imaginary, net als de Creative City dat een jaar of tien geleden was. Ontwikkelaars, bedrijven, onderzoeksagenda’s en beleidsplannen richten zich vaak op dergelijke noties, hoe diffuus en verwarrend die ook zijn. Als zo’n begrip eenmaal in de mode is, wil iedere wethouder een Smart City of creative industry hotbed worden. Het is dus van groot belang die begrippen te doorgronden en te ontrafelen, zoals jij ook voorstelt, en er ook de implicaties van te laten zien.”
“Tegelijkertijd vind ik dat mijn rol als praktijkgericht onderzoeker daar niet ophoudt. Juist op een hogeschool hebben we de mogelijkheid om alternatieve imaginaries te verkennen. Zoals een technische universiteit experimenteert met een nieuw type aandrijvingsmechanisme of energie-opweksysteem dat nog niet bestaat maar misschien levensvatbaar is (en misschien ook niet), zo kunnen wij alternatieve visies en onderliggende waardensystemen exploreren. Niet als activist, maar als onderzoeker: wat voor andere visies zijn er denkbaar voor de implementatie van technologie in de stedelijke samenleving? Hoe zou dat eruit kunnen zien? Wat zijn de voor- en nadelen ervan? Wat voor nieuwe professionele rollen, verdienmodellen, of wetgeving zijn ervoor nodig? We kunnen op basis van dergelijke visies prototypes bouwen, of andersom: de visies aanscherpen aan de hand van ontwerpen die we maken. We kunnen onze prototypes uittesten in de praktijk, en daarmee bedrijven, burgercollectieven of overheidsinstanties helpen met visievorming, en de implementatie ervan.”
“Daarbij hebben juist wij als onderzoekers ook de mogelijkheid om verder te kijken dan alleen economische waardecreatie. Hoe ontwerp je een Smart City-applicatie die ook rekening houdt met de biodiversiteit? Die sociaal inclusief is? Die democratisch ter verantwoording geroepen kan worden voor de impact die ze genereert? Het bekritiseren en deconstrueren van bestaande systemen is van groot belang om ze te doorgronden, maar ik pleit zelf sterk voor een research-through-design-aanpak. Ik wil niet alleen achteraf de impact van een technologie op de samenleving in kaart brengen met objectieve wetenschappelijke methoden, maar als onderzoeker een actieve rol spelen in de implementatie van die technologieën in de stedelijke samenleving, en het debat en visievorming daarover aanwakkeren vanuit een perspectief van publieke waarden.”
“Om mij heen zie ik daarbij een ontwikkeling in de richting van post-human-centered design die erg interessant is. Human-centered design is ontstaan als reactie op een technologisch gedreven ontwerpproces, waarbij nieuwe toepassingen vanuit de technologie werden ontwikkeld, en niet vanuit het perspectief van gebruikers. In reactie daarop zijn allerlei nieuwe vormen van living labs en co-creatie ontstaan, als ook een toenemende belangstelling voor etnografie en andere methoden om de alledaagse praktijken en wensen van gebruikers in kaart te brengen. Dat is op zich een goede ontwikkeling, maar er kleeft ook een risico aan: dat je het ontwerpproces helemaal richt op het gemak en belang van de individuele consument, en daardoor de impact van een product op de sociale cohesie op wijkniveau of het milieu over het hoofd ziet. Hoe kun je niet alleen de individuele mens maar de samenleving als geheel als uitgangspunt nemen voor een ontwerp? En kun je ook de belangen van niet-menselijke actoren een rol geven in dat proces, zoals het natuurlijke ecosysteem of het klimaat? Wat vind jij van deze ontwikkeling?”
David Hamers, Lector Places and Traces (Design Academy Eindhoven):
“Hoe kun je niet alleen de individuele mens maar de samenleving als geheel als uitgangspunt nemen voor een ontwerp? En kun je ook de belangen van niet-menselijke actoren een rol geven in dat proces, zoals het natuurlijke ecosysteem of het klimaat?”
Photo by Thought Catalog on Unsplash
David: “Dat vind ik een goede ontwikkeling. Overigens, zelfs als je als ingang het individu kiest, hoef je niet per se bij de consument uit te komen; individuen zijn ook burgers en maken als zodanig deel uit van buurten, wijken, collectieven, et cetera. Volgens mij is er een grote behoefte aan onderzoek naar de publieke waarde van Smart City-toepassingen die in dergelijke allianties tot stand komen. Ik ben het met je eens dat dit van onderzoekers vergt dat ze zich mengen in de praktijk, al tijdens de ontwikkeling van allerlei nieuwe toepassingen. Vanuit mijn lectoraat aan Design Academy Eindhoven herken ik uiteraard jouw pleidooi voor research-through-design; wij noemen onze benadering daarvan thinking-through-making. Imaginaries spelen daarin een rol, maar altijd geworteld in praktijken, zowel private als publieke (en vaak combinaties ervan).”
“De discussie over de verhouding tussen private winst en publieke kosten heeft veel te lang op zich laten wachten, vind ik. In de ICT-vakgemeenschap is er uiteraard al langer debat over de publieke eisen die we aan computersystemen, algoritmes, databases, et cetera moeten stellen. Deze is aanvankelijk vanuit de marge aangezwengeld, maar de kring breidt zich de laatste tijd gelukkig uit. Ook in de media zwelt de discussie over wat we van ict mogen verwachten aan. In mijn eigen vakgebied, laten we zeggen dat van de stedelijke ontwikkeling, heeft die discussie lang op zich laten wachten (uitzonderingen daargelaten), maar begint de impact van ICT op hoe marktpartijen, overheden en burgers zich tot elkaar verhouden ook geleidelijk door te dringen.”
“Een mooi voorbeeld vind ik het hoofdstuk dat Richard Sennett in zijn meest recente boek Building and Dwelling (2018) wijdt aan wat hij de technopolis noemt. Sennett betreedt in dit hoofdstuk een voor hem nieuw terrein, maar het standpunt dat hij inneemt sluit naadloos aan bij zijn eerdere werk over de stad. Zo zouden ICT-systemen niet gesloten maar open moeten zijn en niet moeten streven naar frictieloos functioneren, maar de gebruiker juist moeten uitdagen. Ik ben het niet op alle punten met hem eens — zo zou ik het heel fijn vinden als ICT in mijn dagelijks bestaan minder vaak haperingen zou vertonen — maar in grote lijnen onderschrijf ik Sennetts analyse en aanbevelingen. Smart City-systemen waarin de stedeling zich kritiekloos moet voegen naar een voorgeschreven protocol lijkt me het laatste wat we in onze samenleving zouden moeten willen. En toch is dat in mijn optiek ondanks het groeiende verzet nog steeds de dominante beweging: grote marktpartijen die met een overmacht aan geld en kennis zowel de overheid als de burger voortdurend een stap voor is. Goed dat de discussie nu breder wordt gevoerd, maar dat gebeurt wel vanuit een forse achterstand.”
Martijn: “Het probleem is naar mijn idee nog fundamenteler dan jij schetst. De opkomst van digitale platformen zorgt ervoor dat zij in vrijwel alle domeinen van de samenleving een rol gaan spelen als verbinder en bemiddelaar van vraag en aanbod. Of het nu gaat over het (openbaar) vervoer dat wordt georganiseerd door Uber of Google Maps, of de verspreiding van nieuws en (dis)informatie via sociale netwerken: digitale platformen spelen een steeds belangrijkere rol als organisator van uiteenlopende domeinen. Dat levert soms veel gemak op voor de consument, maar kan op twee manieren problematisch zijn. Zoals jij al schetst zijn de algoritmes waarmee vraag en aanbod aan elkaar worden gekoppeld niet transparant en accountable. Welke taxichaffeur krijgt als eerst een rit aangeboden? Welke passagier krijgt er voorrang? Is dat degene die het meest kan betalen? Worden bepaalde wijken daardoor minder goed bediend, omdat er minder kapitaalkrachtige passagiers wonen? Op wat voor parameters wordt het systeem als geheel geoptimaliseerd? Is dat maximale winst voor de aandeelhouders? Minimale wachttijd voor alle passagiers tezamen? Minimale wachttijd voor de rijkste passagiers? Of minimale belasting van het milieu? We weten het niet, en kunnen er geen invloed op uitoefenen, of zelfs maar controleren.”
“Maar misschien nog wel lastiger is dat dergelijke platformbedrijven zich niet verantwoordelijk voelen voor de sector waarin ze opereren. Uber zegt steeds nadrukkelijk geen transportbedrijf te zijn, maar slechts een marktplaats. En dus vindt het bedrijf dat het zich ook niet hoeft te houden aan de regulering van die sector, of bij hoeft te dragen aan collectieve voorzieningen die de sector als geheel in staat stellen te functioneren. Denk aan de aanleg en onderhoud van wegen, het actief naleven van veiligheidsnormen, het aanbieden van niet-kostendekkende diensten aan passagiers met een beperking. In veel gevallen worden de collectieve kosten afgewenteld op de samenleving, de winst gaat naar Silicon Valley.”
“Tegelijkertijd neemt door dergelijke diensten het draagvlak voor collectieve voorzieningen af. In Detroit werd onlangs de aanleg van een lightrail weggestemd. In New York neemt het aantal passagiers van de metro af, terwijl de files in Manhattan toenemen. Een van de argumenten in het debat in Detroit was dat diensten als Uber voorzieningen voor massa-openbaar vervoer ouderwets hebben gemaakt. Maar voor veel passagiers is Uber te duur, en de impact op het milieu en de leefbaarheid van de stad pakken voor een lightrail vaak ook gunstiger uit. Natuurlijk bieden dergelijke diensten ook voordelen en gemak, en voorzien ze in een behoefte. Maar het is zaak om ervoor te zorgen dat de governance van deze platforms goed wordt ingebed in democratische systemen, anders komen we straks in de situatie die Tarlton Gillespie wel ‘governance by platforms’ noemt: dan stellen de platformen de voorwaarden vast voor onze sociale, economische en maatschappelijke interactie, en zijn het platformen die onze identiteiten beheren als ook de zeggenschap hebben over de toegang tot bijvoorbeeld de arbeidsmarkt of het publieke debat.”
“Anderzijds zien we ook dat beroepsgroepen die traditioneel een leidende rol spelen in een professioneel of maatschappelijk veld, zich langzaamaan voor het ontwerp van platformen beginnen te interesseren; deze partijen zijn juist wel geïnteresseerd in de manier waarop zij hun professionele of publieke waarden in het ontwerp van platformen toe kunnen passen. We doen nu bijvoorbeeld een onderzoeksproject met een publieke gebiedsontwikkelaar en een architectenbureau. Deze partijen willen niet alleen de gebouwde omgeving van een nieuwe woonwijk ontwerpen, maar denken ook na over de vraag hoe het gebruik van platformen het gebruik van de wijk gaan beïnvloeden. Meer deelauto’s betekent bijvoorbeeld minder parkeerplaatsen, en dus meer plek voor bijvoorbeeld publieke ruimte. Via platformen kun je ook vraag en aanbod voor een lokale circulaire economie op elkaar afstemmen. Maar waar architecten en planners inmiddels minstens een eeuw van discours en ontwerppatronen hebben opgebouwd rond het belang van publieke ruimtes, hebben ze nog relatief weinig ervaring met het toepassen van de onderliggende principes daarvan in het ontwerp van apps die straks de invulling van de publieke ruimte mede vorm gaan geven. Samen met deze partijen onderzoeken wij verschillende manieren waarop je buurtbewoners via dergelijke apps kunt belonen of betrekken, zonder dat je alle sociale relaties in een buurt wilt vernauwen tot economische transacties. Met andere woorden: als platformbedrijven zich niet verantwoordelijk voelen voor de organisatie van maatschappelijke sectoren, moeten die maatschappelijke sectoren de verantwoordelijkheid voor het ontwerp van platforms naar zich toe trekken. Dat is natuurlijk makkelijker gezegd dan gedaan. Zo kan een middelgroot architectenbureau lastig concurreren met Google. Bovendien leveren platformen als Google of Facebook vaak ook weer de onderliggende infrastructuur waar je voor de ontwikkeling van een app van afhankelijk bent, bijvoorbeeld via hun kaarten, cloud services, of inlogprocedures.”
Martijn de Waal, Lector (Lectoraat Play & Civic Media, Hogeschool van Amsterdam):
“Voor mij is het onderzoek naar alternatieve imaginaries, die verankerd zijn in Europese tradities van publieke waarden en collectieve voorzieningen cruciaal.”
David: “Belangrijk punt, die afhankelijkheid. Deze is onderdeel van de collectieve of publieke achterstand in de ontwikkeling en het debat op private partijen, waaraan ik eerder refereerde. Laat ik ter illustratie iets vertellen over hoe ik daar het afgelopen jaar mee aan de slag ben gegaan — (nog) zeker geen gedegen onderzoek, maar wel een lijn waarin volgens mij potentie ziet. Het betreft haperende ict. Sommige collega’s vinden dat ik daarop te kritisch reageer. Deels hebben ze daarin gelijk, want de mogelijkheden die we er de laatste decennia op vele terreinen bij hebben gekregen, zijn enorm. Die waardeer ik, want ze hebben een grote maatschappelijke waarde. Het gaat me echter om iets anders, namelijk de kloof tussen de belofte die telkens wordt gedaan en de werking in de praktijk. De belofte is die van een zonnige dag waarin de dingen nu eindelijk eens lekker lopen — kijk maar eens naar de filmpjes van autofabrikanten over smart mobility. Uiteraard betreft het hier promotiefilmpjes die een droombeeld presenteren dat met de werkelijkheid niet veel te maken heeft. Wat mij tegen de borst stuit is de onderliggende redenering waarin ons wordt gevraagd te vertrouwen op de aangeboden nieuwe technologie, bijvoorbeeld een zelfrijdende auto of een nieuwe vervoersdienst op maat. Dat vertrouwen wordt in werkelijkheid nogal eens beschaamd: voorwaarden blijken kleine lettertjes te bevatten, veel dienstverlening blijkt nauwelijks maatwerk te zijn en als ze dat wel is, gaat het om de duurste abonnementen, waardoor deze voor velen onbetaalbaar worden, et cetera.”
“Als proef — ik ben immers onderzoeker — heb ik mijn eigen dagelijks leven het afgelopen jaar geïnventariseerd wat er zoal misgaat op het gebied van ict. Ik heb me geconcentreerd op twee activiteiten waaraan ik veel tijd besteed: mijn computer en het openbaar vervoer. Vooropgesteld, veel gaat goed en op basis van mijn eigen ervaringen kan ik geen algemene conclusies trekken — ik blijf onderzoeker. Toch komt mijn ergernis niet uit de lucht vallen; er ligt een lange reeks haperingen, ontwerpfouten en foutmeldingen aan ten grondslag. Laat ik één voorbeeld geven: de informatievoorziening in het openbaar vervoer. Die heeft invloed op hoe miljoenen mensen elke dag pendelen tussen allerlei bestemmingen en is bovendien een belangrijk onderdeel in de strijd tegen files, luchtvervuiling en klimaatverandering (en ontstijgt daarmee ver het belang van het individu).
Ik maak hier geen analyse van wat er mis is, maar laat eenvoudig enkele voorbeelden zien van wat ik de laatste tijd tegenkwam. Een kleine selectie:”
“Als de verschillende wijzen waarop iets kan misgaan een maat is voor de kwetsbaarheid van een systeem, dan is hier nog veel werk aan de winkel. Hoe erg is dit? Een moeilijke vraag om te beantwoorden. Telkens kwam ik aan op mijn bestemming, geen ramp dus, maar ik durf mezelf een vaardig reiziger te noemen, die ondanks obstakels zijn weg wel vindt. Dat geldt niet voor iedereen. Matige informatievoorziening werpt een extra barrière op in een toch al best ingewikkeld verkeerssysteem. Bovendien, wat gebeurt er in de toekomstige Smart City als de analoge terugvaloptie misschien zal verdwijnen, als de menselijke medewerker zal zijn wegbezuinigd, als één dominante aanbieder misbruikt gaat maken van zijn marktmacht (en het gebruikersperspectief daardoor misschien minder belangrijk gaat vinden)? Misschien krijg ik ongelijk (ik hoop het), maar nu al leveren niet-zo-smart informatiesystemen voor tal van gebruikers problemen op.”
Martijn: “Herkenbaar! Tegelijkertijd valt mij juist op hoeveel gemakkelijker en flexibeler de organisatie van mobiliteit is geworden. Wat mijzelf betreft heeft de OV-chipkaart het veel eenvoudiger gemaakt om van het openbaar vervoer gebruik te maken, helemaal in combinatie met diensten als de OV-fiets en realtime-informatie zoals die wordt aangeboden door OV-bedrijven of Google. Twintig jaar geleden moest je eerst een lastig te lezen tabel in een spoorboekje raadplegen — als je dat tenminste in huis had. Dan moest je zorgen op tijd op het station te zijn, omdat je nog een kaartje moest kopen bij het loket, met vaak een lange rij voor je. Als er dan onderweg iets mis ging, was er ook niet veel informatie, en al helemaal geen mogelijkheid om snel via een app een alternatief te organiseren. De opkomst van informatietechnologie heeft ons leven op allerlei manieren minder geregimenteerd gemaakt. Je zou kunnen zeggen dat ‘geplande improvisatie’ nu eerder onze basishouding is.”
“Maar hier doet zich een paradox voor: doordat het zoveel gemakkelijker is geworden om flexibel te zijn, zijn we in staat om veel complexere levens te leiden, die bestaan uit uitgebreide en uitgestrekte sociale en geografische netwerken die op uiteenlopende wijze met elkaar verknoopt zijn, en waar tussen we met behulp van de technologie voortdurend heen en weer switchen. Tegelijkertijd zijn we daardoor overgeleverd aan de technologische infrastructuur en interfaces die dat alles mogelijk moeten maken, en als die hapert of slecht is ontworpen is dat extra frustrerend. De ‘luxe’ of het gemak van flexibiliteit dat ons wordt geboden is nu een default-conditie geworden, en dat vereist dat we ons onderwerpen aan het gehele apparatus van chipkaarten, tolpoortjes, mobiliteitsapps, wifinetwerken, creditcards, ‘service’-verlenende callcentra waar de computer ‘no’ zegt. We zijn dan niet meer overgeleverd aan de ijzeren wetten van het spoorboekje, maar moeten ons aanpassen aan de veel complexere en voor velen onnavolgbare wereld van de platformbedrijven die de infrastructuur voor onze flexibiliteit leveren, met niet altijd evenveel oog voor de gebruikerservaring of publieke belangen, om het voorzichtig uit te drukken.”
“Om terug te komen op de imaginaries die ons wereldbeeld sturen: ik bezocht laatst de tentoonstelling California: Designing Freedom waarin uiteengezet werd hoe de tech-industrie uit Silicon Valley zich graag associeert met en zich laat inspireren door de onconventionele levenswijzen, revolutionaire drang en voorliefde voor vrijheid die San Francisco en de Bay Area in jaren 70 tekenden. De geeks van Google, Facebook en Uber zien zich graag als revolutionairen die de hele wereld — disruptie! — op zijn kop gaan zetten. Maar vaak met een al dan niet onbedoeld tegengesteld effect. Dit werd op de tentoonstelling mooi geïllustreerd aan de hand van twee iconische, contrasterende beelden: de Harley Davidson uit de film Easy Rider en een prototype voor de zelfrijdende auto Waymo van Google. De eerste belichaamde een gevoel van persoonlijke vrijheid en avontuur dat eruit bestaat geheel te breken met de als knellend ervaren sociale conventies en maatschappelijke normen van die tijd, en het leven naar eigen inzicht vorm te geven; eigenlijk een hyperindividualistisch ideaal, gebaseerd op de libertaire notie van negatieve vrijheid: dat wil zeggen dat vrijheid eruit bestaat zo min mogelijk door anderen belemmerd te worden. De tweede bouwt voort op deze libertaire, negatieve vorm van vrijheid maar geeft er een andere draai aan: De Waymo-car stelt ons in staat om onze levens nog flexibeler en productiever te maken: wifi, de zelfrijdende auto en de laptop bieden ons straks de vrijheid om te werken waar we maar willen, zelfs als we in de auto zitten. Grote kans dat zo’n exclusieve dienst bovendien zo duur gaat worden, dat we ook wel móeten werken omdat we ons het nieuwe gemak en de flexibiliteit anders niet kunnen veroorloven.”
“Daarmee kom ik terug bij het pleidooi dat ik aan het begin van dit gesprek hield: het belang van het onderzoek naar alternatieve imaginaries, die verankerd zijn in Europese tradities van publieke waarden en collectieve voorzieningen. Welk beeld kunnen wij naast de always-on mobiele werkcapsule van Waymo en Google plaatsen? En hoe zou dat in de praktijk georganiseerd kunnen worden? Welke rol kunnen professionals en overheden daarin spelen? Daarover zou praktijkgericht onderzoek naar Smart Cities naar mijn idee moeten gaan.”
David: “Zeer interessant; er zijn duidelijk veel raakvlakken tussen wat ons interesseert en hoe we dat willen onderzoeken. Ik stel voor om hierover met elkaar in gesprek te blijven en te bekijken waar we kunnen samenwerken. Daarmee geven we vorm aan een van de uitgangspunten van het platform Smart Cities & Citizens: samen aan de slag!”
