S.O.S.: Organizando para un sistema de tránsito mejor y más justo en DC
Si has tomado al menos uno de los 179.693.126 viajes en metro y 123.675.724 viajes en metrobús en 2016, probablemente te has preguntado alguna vez qué significan para ti los sistemas de metro y autobuses.
Si eres como yo, es tu tema preferido de conversación y tu manera de aprobar nuevas amistades (“¿Qué? ¿No puedes nombrar todos los autobuses que circulan por la calle 16?”). O puede ser que no puedes oír las palabras “Línea Roja” sin gemir un poco.
Estés donde estés en la escala de fanatismo del transporte público, deberías prestar atención a lo que está pasando actualmente, que tocan temas de conflicto y cooperación tan antiguos como el sistema.
Con aumentos de tarifas, recortes de servicios y un déficit presupuestario de $7,4 billones USD durante los próximos 10 años, activistas locales se están organizando para una lucha que de muchas maneras se siente atrasada. Lxs organizadorxs de la campaña recién lanzada Save Our System (Salva Nuestro Sistema) están luchando en nombre de lxs residentes más dependientes del tránsito de la ciudad (trabajadorxs de bajos recursos, personas discapacitadas, personas de la tercera edad y estudiantes) por demandas de sentido común:
- Financiamiento destinado para WMATA
- Compromiso significativo a la seguridad de lxs pasajerxs y trabajadorxs
- Una tarifa plana y económica con transferencias gratuitas
Legados de la organización para el cambio
Nuestro sistema ferroviario de metro fue el más grande construido después de la Segunda Guerra Mundial y fue inaugurado durante el apogeo del automóvil (que tal un anuncio medio raro de los años 60). El sistema recibió una copiosa inversión federal y fue anunciado como un modelo a seguir para las ciudades de los Estados Unidos, con miembros del Congreso capaces de observarlo a sólo cuadras del capitolio. Mientras que lxs entusiastas del diseño discutían por la arquitectura de las estaciones, otras decisiones claves, como la de construir un sistema de dos vías, a diferencia de Nueva York y Chicago que tienen cuatro, significó que las reparaciones sólo pueden ocurrir invocando la temida MALDICION DE LA VIA UNICA.
Pero el Metro sufre de un mecanismo de financiación bizarro, o más bien, la falta de un mecanismo de financiación. Mientras que otras ciudades cuentan con un flujo de ingresos fiscales destinados (Nueva York obtiene el 35 por ciento de su financiamiento de esta manera, Boston el 47 por ciento, y Chicago y Atlanta el 56 por ciento), sólo el 2 por ciento del presupuesto de WMATA está cubierto a través de ingresos destinados.
Todo el sistema de tránsito pasó en su totalidad a ser propiedad pública en 1973 y el sistema ferroviario del Metro fue inaugurado en 1976; estos cambios estructurales fueron acompañados por el rápido crecimiento del número de afroamericanxs en la fuerza laboral de tránsito. El período se caracterizó tanto por la acción directa como por la organización más tradicional: una huelga de metrobús en 1974 llenó las calles de autos (un hombre informó que tardó 48 minutos en manejar de un lado de Dupont Circle al otro). Una huelga salvaje que duró una semana en 1978 capturó la atención de lxs funcionarixs de la ciudad y lxs líderes sindicales, seguido por un contrato sindical negociado en 1980. Un conductor de autobús explicó la mentalidad de lxs empleadxs sindicalizadxs de ese período, “Nosotros cambiamos en los años 60. Esta es una generación diferente. Mi padre quizás se hubiera tragado su orgullo y aceptado estas pequeñas cosas, pero nosotros decimos ‘Ni locos, luchemos contra este tipo de cosas.’ ”
Defendiendo a lxs trabajadorxs y pasajerxs
Varias décadas después, el servicio ha sido reducido aun cuando las tarifas continúan subiendo y serios incidentes como el choque de trenes en Fort Totten en 2009 y el incendio en L’Enfant mantienen a lxs pasajerxs preocupadxs. En 2015, un grupo de pasajerxs frustradxs crearon el Metro Riders Union (Unión de Pasajerxs de Metro), un grupo progresista y de base, aunque demográficamente poco representativo (mayoría clase media, blanca y menores de 40 años) cuyo ascenso fue proclamado con entusiasmo y cuya caída solicitó comparaciones con la disfunción del sistema de tránsito que trataba de cambiar.
Eso fue antes de SafeTrack, antes de esta última ronda de aumentos de tarifas, antes de que la asunción de Trump pusiera en peligro el financiamiento federal del tránsito. Impulsadxs por años de frustración que ha encontrado pocos puntos de salida, lxs pasajerxs se están organizando de nuevo, esta vez con el apoyo de Americans for Transit (Estadounidenses por el Tránsito), un grupo patrocinado por el Amalgamated Transit Union (Unión Amalgamada de Tránsito), que representa a más de 9.000 trabajadorxs de WMATA.
Save Our System (SOS) llama a aquellos que se benefician económicamente del metro — desarrolladores y dueñxs de grandes empresas y estadios — a pagar la parte que les toca para la mejora del sistema. La plataforma de la campaña también incluye una constelación de demandas relacionadas, desde una tarifa plana y económica con transferencias gratuitas hasta la transparencia en la toma de decisiones dentro de WMATA y el respeto a las recomendaciones de seguridad de lxs trabajadorxs que operan y mantienen el sistema.
Como muchas campañas, SOS está ayudando a que lxs pasajerxs presten atención y se involucren cuando más importa. En este caso, eso significaría declarar públicamente en la reunión del consejo el 28 de septiembre, canalizar los comentarios del público a los lugares correctos durante la próxima ronda de negociaciones presupuestarias a finales de 2017, y reunir a pasajerxs de maneras visibles. Una gran ventaja de una campaña de base como esta es que pone a lxs pasajerxs, sus esperanzas y necesidades, de vuelta en el centro de la conversación.
Los números abstractamente altos asociados con la promesa (¡millones de pasajerxs!) y fragilidad (¡un déficit presupuestario de $7,4 billones USD!) de WMATA pueden distraer de la escala más significativa del transporte público: unx pasajerx, un viaje. Ahí es cuando esto se torna personal — la anticipación de los viajes en autobús por la calle 14 en dirección al norte viendo a familias dirigirse hacia sus cenas domingueras. La cualidad inmóvil de los barrios que pasan por la línea anaranjada sobre-tierra en dirección a New Carrollton. El placer de ver a amigxs encontrarse y hablar en voz baja en amárico durante un viaje nocturno por la calle 16.
Mientras nos movilizamos para mejorar el tránsito para todxs, nos haría bien preguntar, como lo hizo unx pasajerx durante otra búsqueda espiritual transportista a mediados de los años 90, “¿Alguien puede realmente decir que el Metro no es lo mejor que le ha pasado al área metropolitana en las últimas tres décadas?”
