DCTのシフトダウンは想像以上に早い

DCT、デュアル・クラッチ・トランスミッションは、単純に言えば奇数ギアと偶数ギアにクラッチが分かれてて交互に切って繋いでを行うシステムで、シングルクラッチに比べてギアチェンジの動作速度が速くなるシステム。

通常クラッチ操作は「クラッチを切る」→「ギアを変える」→「クラッチをつなぐ」という3つの段階があるのに対して、デュアルクラッチは「クラッチを切る」と同時に「隣のクラッチがつながる」感じ。

Smart 453にもこのシステムが搭載されたおかげで、以前のシングルクラッチにあったシフトチェンジ時のもたつきや息継ぎがなくなってよりスムーズに走れるようになった。

DCTは本当にいいシステムなんだけど、まだ乗りなれなくて戸惑うこともしばしば。

以前のシングルクラッチの場合、オートマモードで走るとシフトアップの度に息継ぎして車体が前後に大きく揺れ乗り心地が異常に悪かったので、基本的にマニュアルモードにして自分でシフトチェンジをしていた。

当然マニュアルモードでも息継ぎはするわけだけど、そこは普通のMT車の運転と同様クラッチが切れたときにアクセルを抜いてつながった後で踏み込むスタイルで運転すれば普通のMT車のように走れる。

これがDCTになると全く違った運転スタイルになる。

先にも述べたようにDCTは奇数、偶数ギアそれぞれにクラッチがあるので、1速から2速にシフトアップする場合には1速側のクラッチが切れると2速側のクラッチがつながる。

つまりクラッチが切れてつながるのではなく、切れるとつながってる感じ。

MT車のようにシフトアップ時にいったんアクセルを抜くと逆にぎくしゃくするので、アクセルは踏みっぱなしでOK。

速度にもよるけど、軽く戻す程度でOK。

シフトダウン時はもっと違和感がある。

以前はMT車と同様クラッチが切れて再度つながる直前にアクセルを煽る操作(ブリッピング)が必要だったけど、車がブリッピングしてくれるのでアクセルを煽る必要はなく、ブレーキを踏んでいればいい。

頭ではわかっていても癖でついついアクセルを煽ってしまう。

シフトレバーを操作した段階でクラッチが切れたと同時にブリッピングされて即時クラッチがつながるので、今までのように時間的な隙間がなく自分で行うブリッピングが遅れてしまう。

どのタイミングで煽ればいいのか全くつかめないわけだけど、実際は煽る必要はないんだと思う。

しばらくは頭で考えながら操作しないとぎくしゃくするけど、慣れればこれほど楽なものはないと思う。