“Aquele longo trajeto de ir e vir”
por Bruno Viterbo
Também publicado no site do SP Norte, em março de 2018
É hora de voltar pra casa
Trabalhador só quer chegar bem
Infelizmente não tem asas
E precisa das ruas e das linhas do trem
A condução está tão cara
Conforto é o que não tem
Mas o trabalhador encara
Essa rotina sem nunca depender de ninguém(trecho de A Volta Pra Casa, de Rincón Sapiência)
Já era tarde da noite quando este jornalista voltava de mais um fechamento da edição do SP Norte, às quintas-feiras (a edição impressa da semana sai às sextas). A bordo de um veículo chamado pelo Uber, conversas são comuns — o silêncio é incômodo, e o repórter é, acima de tudo, um curioso.
Conversa vai, conversa vem, o motorista revelou que mora na Brasilândia, periferia de nossa Zona Norte. O assunto? Transporte. Público. Aperte o play e vamos jogar:
A conversa foi em meio às anunciadas mudanças no sistema de ônibus da capital. O que fazer para melhorar o transporte em nossas ruas? Como adequar a frota a avenidas importantes e a ruas que, muitas vezes, apenas um carro consegue passar? Uma passagem a duras penas, já que, longe dos “novos asfaltos” por aí propagados, as ruas dos bairros carecem de cuidados.
Buraco aqui, buraco ali, carro e ônibus no conserto, o trabalhador se estressa, o pedestre se quebra, o ciclista (quase sem ciclovia) não consegue mais andar. Um ciclo sem fim. “Nove horas no trabalho é bem mais suave / Que as duas horas balançando na condução”, canta o incrível rapper Rincón Sapiência.
Quem mora mais próximo do Centro tem à disposição vários corredores de ônibus. A viagem pode ser dura, apertada. Mas as vias rápidas permitem um trajeto mais rápido. E quem mora em locais mais afastados? As ruas já não dão mais conta, o “busão” não consegue virar a esquina. “O dia inteiro dando duro, uma volta cansativa”, continua a cantar Sapiência.
O crescimento desordenado de nossa Sampa jogou às bordas quem já pouco tem. Minhocões foram instalados: “Surge um viaduto, é o progresso / Ou será um retrocesso…” cantou o resistente quilombo da escola de samba Camisa Verde e Branco, da Barra Funda.
A solução? Ninguém soube responder. Talvez mais ônibus? Melhorar o asfalto de maneira efetiva? Reorganizar linhas que, realmente, não fazem muito sentido ter o mesmo trajeto, com alterações aqui e acolá?
Enfim, uma discussão que, apesar de parecer banal, é determinante para a cidade que gostaríamos de ter. Afinal, em 2017 as catracas giraram 2,86 bilhões de vezes. Sim, você não leu errado: bilhões.
“E O BUSÃO VAI PARANDO NOS PONTOS E NOS FARÓIS / É FEROZ ESSE DESAFIO”
Esse prólogo para jogar luz às recentes mudanças anunciadas pela Prefeitura no sistema de ônibus nos últimos dias. Na verdade, as mudanças estão “atrasadas”: a proposta de reorganização data ainda de 2013. O então Prefeito Fernando Haddad (PT) também implantaria as alterações, que envolvem o sistema e as licitações das empresas de transporte.
Porém, naquele mês de junho eclodiram manifestações, inicialmente por conta do aumento na passagem do ônibus, suspensa por Haddad à época. O resultado? Deu no que deu, hoje: nós vimos e sentimos…
Mas o tema voltou a ganhar destaque quando, no fim de 2017, a gestão João Doria (PSDB) publicou um editalque visa a alteração de 43% das linhas de ônibus. Com consulta pública até a última segunda-feira (5/3), o documento prevê a retirada de cerca de mil coletivos das ruas até 2021. Para compensar a mudança, criação de novas linhas, interligações, remanejamentos, enfim: toda sorte de adjetivos alteradores.
Na Zona Norte, as alterações se dariam em 42 das 161 linhas da região Norte — de bairros como Santana, Casa Verde, Vila Maria — e em 52 dos 158 ramais da região Noroeste — de Pirituba, Freguesia, Brasilândia, e outros. Clique AQUI e veja a tabela com as sugestões de mudança na Zona Norte. Neste LINK, as alterações na Zona Noroeste.
“MANHÃ, TARDE OU NOITE, É RARO UM BUSÃO VAZIO”
A proposta da Prefeitura é ter um modelo em três tipos: estrutural (ônibus articulados, em grandes vias, com caminhos até o Centro), articulação regional (coletivos médios, com ligação dos bairros aos corredores), e intrabairro/distribuidor (micro-ônibus e vans que farão a ligação dos bairros residenciais a áreas densas).
De acordo com a Prefeitura, a mudança permitirá viagens mais rápidas, com menos intervalos. Um porém: com mais baldeações, já que o sistema “se tornará mais eficiente” com a não interferência dos veículos menores em grandes vias. Já a SPTrans afirma que a área coberta pelo sistema será ampliada de 4.680 km para 5,1 mil km. Mais mudanças: cobradores de ônibus deixarão de existir. E mais: a frota terá 936 ônibus fora de circulação.
Outro porém: se haverá o sistema intrabairro (e os dois subsequentes graduais), os moradores da periferia terão que arcar com mais baldeações. Mais baldeações implicam em conhecer mais o trajeto, onde descer, onde pegar o “busão” — nem todos tem smartphones para mostrar essas informações, muitos são os idosos.
Apesar de a Prefeitura e SPTrans falarem que o tempo de viagem vai diminuir, quem garante que mesmo com mais baldeações, esse tempo será cumprido? São Paulo, tão complexa (ou problemática, chame como quiser), não permite nenhum tipo de garantia em suas ruas, esquinas e sistemas. Aliás, garantias não é um ponto forte de um Prefeito eleito afirmando que ficaria os quatro anos à frente da Cidade, e hoje é postulante a outros cargos…
“E SUA MENTE QUENTE COMO BRASA / SÓ VAI RELAXAR QUANDO ENTRAR DENTRO DE CASA”
Nesse sentido, se o tempo se alonga, os benefícios de integrações ou mais viagens no valor da passagem vão para o espaço. Ou melhor, saindo do bolso de quem já passa por aperto — e não falo só daquele dentro dos lotados ônibus. “Se ela atrasa, seu dinheiro será descontado”, canta Rincón Sapiência.
De acordo com a Prefeitura, a expectativa é que as transferências entre uma linha e outra aumentem 4%. Pode parecer pouco, mas certamente não será para quem já tem que “se virar nos 30” todos os dias para chegar em casa ou ao trabalho.
Todas as mudanças, porém, serão realizadas de forma gradual, em pelo menos três anos. Depois da publicação do edital definitivo, em abril, os contratos serão assinados em, pelo menos, seis meses — tempo considerado pouco para uma licitação que envolve, além das mudanças nas ruas, mudanças nos cofres. Serão R$ 66 bilhões em contratos com novas empresas que vão durar 20 anos; o atual contrato é renovado de maneira emergencial, e data de 2003.
Que São Paulo precisa se atualizar, isso ninguém tem dúvidas. O problema é quando as mudanças são feitas de um ponto de vista por vezes míope. A mudança no sistema para estrutural, articulação e distribuidor é ideal para uma cidade plana, longe dos desníveis e desordenamentos causados pelo “progresso” em São Paulo. Por aqui, o buraco é mais embaixo — ou do seu lado.
Para que as mudanças sejam efetivas, todo o controle é necessário. O paulistano teria que saber que, sempre na hora que ele estiver no ponto de ônibus, naquele horário, o coletivo vai passar. Não é o que acontece hoje e as chances de isso acontecer efetivamente são poucas.
A consulta pública do edital recebeu sete mil questionamentos — e, como manda a cartilha governamental em nosso país, o desprezo pelo que veio antes, quando a SPTrans afirma que “o volume é mais de três vezes maior do que as manifestações recebidas quando a primeira Consulta Pública foi lançada em 2015. À época, foram 1.950 questionamentos recebidos. O crescimento nas mensagens recebidas demonstra o maior interesse da população em participar da formação do novo sistema de transporte público e também evidencia a transparência que a atual gestão deu à minuta do edital […]”. Mas esquece que o esclarecimento mais efetivo a quem realmente precisa se deu poucos dias antes do fim da consulta pública.
Que a volta pra casa se torne mais tranquila.
